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Im Wettlauf um die Konkurrenz in den Schwellenmärkten entschied sich Tesla trotz der Schwierigkeiten für den Rückzug.

Laut Nachrichten aus Thailand hat Tesla vor einigen Tagen seinen Plan zum Bau einer Elektrofahrzeugfabrik in Südostasien abgesagt. Das ursprünglich nach Thailand entsandte Fabrikausführungsteam hat sich zurückgezogen und erwägt derzeit nur den Bau von Ladesäulen und anderer Infrastruktur vor Ort. Tesla wird keine neuen Gigafabriken in Thailand, Malaysia, Indonesien oder anderswo außer China, den Vereinigten Staaten und Deutschland bauen.

Bald wurde diese Information von hochrangigen malaysischen Beamten bestätigt. Der malaysische Premierminister Anwar antwortete, dass Tesla beschlossen habe, seinen Expansionsplan in Malaysia zu verschieben, nicht wegen der schlechten Leistung Malaysias, sondern wegen des harten Wettbewerbs zwischen Tesla und chinesischen Automobilherstellern. Der malaysische Minister für Investitionen, Handel und Industrie, Zafrul Zafred, sagte auch, dass Tesla seine Fabrikpläne gestoppt habe, weil es Marktaufträge verloren habe und es schwierig sei, mit chinesischen Automobilherstellern zu konkurrieren, aber der Rückzug von Tesla werde keine wesentlichen Auswirkungen auf Malaysia haben.

Für viele Automobilunternehmen ist Südostasien ein vielversprechendes Land mit enormem Wachstumspotenzial und kann auch in den europäischen und amerikanischen Markt „transitiert“ werden. Aber wo hat Tesla im entscheidenden Kampf um das Layout in Südostasien verloren? ? Wie können chinesische Autokonzerne die Dominanz japanischer Autos erschüttern, wenn sie nach Südostasien gehen?

Der unvollendete Entwurf für Südostasien

Im März dieses Jahres wurde Teslas Model Y zum ersten Mal in Malaysia ausgeliefert und der Besitzer des ersten Neuwagens des Landes veröffentlichte eine Gedenkbotschaft auf sozialen Plattformen. Ein paar Stunden später twitterte Rohan Patel, Senior Director of Public Policy and Business Development bei Tesla, den Tweet erneut und schrieb, dass Südostasien in den nächsten Jahren zweifellos zu einem wichtigen Wachstumsgebiet für Batteriespeicher und Elektrofahrzeuge werden werde.

Seinen Optimismus für Südostasien brachte Musk damals auch durch Taten zum Ausdruck. Im Juli letzten Jahres führte Musk ein Videogespräch mit dem malaysischen Premierminister Anwar, um mögliche Investitionen zu besprechen. Im September letzten Jahres traf sich Musk mit dem damaligen thailändischen Premierminister Saitha, der verriet, dass Tesla und andere amerikanische Unternehmen mindestens 5 Milliarden US-Dollar in Thailand investieren würden. Ende November letzten Jahres besuchten Tesla-Führungskräfte Thailand. Im Mai dieses Jahres traf sich Musk mit dem indonesischen Präsidenten Joko, und nachdem Indonesien „Starlink“ ins Leben gerufen hatte, wurde berichtet, dass er der Tesla-Batteriefabrik ein „Geschenkpaket“ überreichen würde.

Einerseits ist das Wachstum neuer Energiefahrzeuge in Südostasien beeindruckend. Nach Angaben des Marktforschungsunternehmens Counterpoint Research stiegen die Gesamtverkäufe von Elektrofahrzeugen in Südostasien im zweiten Quartal 2023 im Jahresvergleich um 894 %, den höchsten Wert weltweit. Im ersten Quartal dieses Jahres gingen die Verkäufe von Kraftstofffahrzeugen in Südostasien um 7 % zurück, aber die Verkäufe von Elektrofahrzeugen verdoppelten sich im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Mit seiner rasanten Wachstumsrate hat Tesla natürlich die Schwellenländer in Südostasien im Blick.

Andererseits haben mehrere südostasiatische Länder großzügige politische Präferenzen aufgegeben, um Tesla für die Errichtung von Fabriken zu gewinnen und die Transformation der heimischen Automobilindustrie voranzutreiben. Indonesien ist reich an Batterieressourcen wie Nickel, Mangan und Kobalt und hat Tesla politische Vorteile wie Nickelabbaukonzessionen, Steuerbefreiungen und Straßenbahnsubventionen beschert. Malaysia hat sich immer an positive Maßnahmen gehalten, und ausländische Investitionen müssen lokale Ureinwohner als Aktionäre haben. Tesla darf nur als vollständig in ausländischem Besitz befindliches Unternehmen in Malaysia eintreten. Thailand sagt, es könne die Tesla-Fabrik zu 100 % mit grüner Energie versorgen.

Aber als die Außenwelt dachte, dass Tesla und Südostasien in beide Richtungen gehen würden, warum trat Musk schließlich auf die Bremse und stoppte das Fabrikprojekt?

Niedrigere Umsätze als erwartet könnten der Hauptgrund sein. Chen Weiwei, Marktanalyst am Gasgoo Automotive Research Institute, analysierte gegenüber einem Reporter des 21st Century Business Herald, dass die Größe des lokalen reinen Elektromarkts in Südostasien immer noch nicht ausreicht, um Teslas Begeisterung für den Bau von Fabriken dort zu unterstützen Die derzeitige Produktionskapazität des Werks in Shanghai reicht immer noch aus, um die Nachfrage in Südostasien und im asiatisch-pazifischen Raum zu decken. Aus wirtschaftlicher Sicht würde Tesla daher lieber die Kosten für Zölle tragen und Autos nach Südostasien durch Importe verkaufen als durch Festsetzung dort Fabriken errichten. Auch weil Tesla im mittleren bis oberen Preissegment positioniert ist und über eine größere Gewinnflexibilität verfügt, liegen die Tarifkosten immer noch in einem erschwinglichen Bereich.

Im Jahr 2022 sind die Marktanteile von Tesla und BYD in Südostasien im Wesentlichen gleich, beide liegen bei etwa 6 %, und keines von beiden hat es in die Top-5-Elektroautomarken Südostasiens geschafft. Aber Tesla wird 2023 von BYD überholt und die Kluft zwischen beiden wird immer größer. Counterpoint-Daten zeigen, dass der Marktanteil von BYD im südostasiatischen Elektrofahrzeugmarkt im zweiten Quartal 2023 26 % überstieg, während der Marktanteil von Tesla etwa 8 % betrug. Im ersten Quartal dieses Jahres schrumpfte der Marktanteil von Tesla auf 4 %, und BYD konnte 47 % der Elektroautobestellungen in Südostasien gewinnen.

Neben dem Verlust von Marktanteilen muss Tesla auch die Schwierigkeit berücksichtigen, Fabriken in Südostasien zu errichten. Lin Shi, Generalsekretär der China-Europe Association Intelligent Connected Vehicles, sagte dem Reporter des 21st Century Business Herald, dass Teslas Superfabrik in Shanghai lokale Vorteile wie komplette industrielle Unterstützungseinrichtungen und ausreichende Talentreserven nutzen könne Die Automobilindustrie in Südostasien ist relativ ineffizient in der Produktion, das Angebot an Ingenieurtalenten ist unzureichend und es gibt viele Lücken in den lokalen Gesetzen und Vorschriften sowie im Geschäftsumfeld. Dies sind alles Mängel, die Unternehmen leicht abschrecken können Errichtung von Fabriken.

Beim Spurwechsel zum Rennen geraten japanische Autos in Verzweiflung

Lange Zeit haben japanische Autos den südostasiatischen Markt aufgrund ihrer Vorteile des frühen Markteintritts im Ausland und der starken Lokalisierung in einen eigenen „Hintergarten“ verwandelt. Im Jahr 2023 erreichte das Verkaufsvolumen japanischer Autos in den fünf südostasiatischen Ländern Thailand, Philippinen, Singapur, Malaysia und Indonesien 1,93 Millionen Einheiten, was einem Marktanteil von 68,9 % entspricht. Um 2016, als sie den größten Einfluss hatten, lag der Anteil japanischer Autos bei über 80 %.

Unabhängig davon, ob es sich um koreanische Autos, deutsche Autos, chinesische Autohersteller oder den Weltmarktführer für Elektroautos, Tesla, handelt: Wenn sie in den südostasiatischen Markt eintreten wollen, müssen sie sich zunächst der Konkurrenz japanischer Autos stellen.

„Japanische Autos begannen in den 1960er und 1970er Jahren ins Ausland zu gehen. Das gesamte Händlersystem hat sich sehr gut etabliert und die Vertriebskanäle in Südostasien sind weit verbreitet, nachdem japanische Autos den Markt über ein starkes Vertriebsnetz besetzt hatten.“ , Südostasiatische Öl-LKWs Der Lagerbestand ist groß, sodass Händler auch durch die Wartung nach dem Verkauf stabile Gewinne erzielen können.

Allerdings gerät die Dominanz japanischer Autos ins Wanken.

Indonesien hat den größten Automobilmarkt in Südostasien. Im Jahr 2023 errangen die drei großen japanischen Marken Toyota, Daihatsu und Honda 66 % des Marktanteils in Indonesien fiel auf 63 %. Der Rückgang japanischer Autos in Thailand ist noch offensichtlicher. Im Jahr 2022 werden japanische Automarken 86 % der Neuwagenverkäufe in Thailand ausmachen. Letztes Jahr ist diese Zahl auf 75 % gesunken, während BYD, Great Wall und SAIC ihre lokale Präsenz ausgebaut haben.

Honda Motor kündigte im Juli dieses Jahres an, seine beiden Produktionsstandorte in Thailand bis 2025 zu einem zusammenzuführen. Suzuki Motor gab im Juni dieses Jahres außerdem bekannt, dass es aufgrund rückläufiger Verkäufe die Produktion von Autos in Thailand einstellen werde.

Die schleppende Elektrifizierungstransformation gilt als Hauptgrund dafür, dass japanische Autos an Wachstumsdynamik verloren haben. Thailands damalige Premierministerin Saitha Thakur sagte Ende letzten Jahres, dass die japanischen Hersteller im Rückstand seien und dass sie in der Branche ins Hintertreffen geraten würden, wenn die japanischen Automobilhersteller ihre Elektrifizierungstransformation nicht beschleunigen würden. Sanshiro Fukao, ein leitender Forscher am Itochu Research Institute, sagte offen, dass Thailand zu einer Exportbasis für die Nachbarländer geworden sei und dass seine führende Position in Südostasien verändert werden könnte, wenn japanische Autohersteller keine Maßnahmen ergreifen.

Im Wettlauf um neue Energiequellen haben sich chinesische Automobilhersteller eine führende Position in Südostasien gesichert. Ein Bericht von Counterpoint Research zeigt, dass im ersten Quartal dieses Jahres chinesische Marken, die von BYD vertreten werden, mehr als 70 % des Elektrofahrzeugabsatzes in Südostasien ausmachten.

Die äußerst kostengünstige Positionierung chinesischer Markenautos wird ihnen helfen, in die umfangreichen Mittel- und Low-End-Märkte in Südostasien vorzudringen. Chen Weiwei fügte außerdem hinzu, dass verschiedene Automobilhersteller beispielsweise auch hart daran arbeiten, japanische Autos zu nutzen Mit dem 4S-Store-Modell haben chinesische Automobilunternehmen inländische Praktiken übernommen und Autohäuser in Supermärkte verlegt. Beim Verkauf von Autos erhalten sie verschiedene Vorteile wie Ladesäulen, Punkte und Nummernschilder.

Gleichzeitig entwickeln Automobilhersteller ihre Modelle für Übersee weiter. Chen Weiwei sagte, dass China in der Vergangenheit hauptsächlich durch den Export kompletter Fahrzeuge in den südostasiatischen Markt eingetreten sei, dieser jedoch vielen Beschränkungen unterworfen sei, wie zum Beispiel hohen Zöllen, Quotenbeschränkungen und dass die Preise nicht zu niedrig sein dürften, um südostasiatische Lokale zu ermöglichen Automarken nutzen den Niedrigpreisvorteil. In den letzten Jahren haben Automobilhersteller begonnen, ihre Strategien zu ändern. Chery, GAC, Great Wall und andere Automobilhersteller in Malaysia, Indonesien und Vietnam werden lokale Montagepartner für CKD (vollständig zerlegt) oder SKD (halbzerlegt) finden. . Methode zur Vervollständigung der lokalisierten Produktion. Thailand verfügt über eine ausgereiftere Automobilindustrie und den größten Straßenbahnmarkt in Südostasien. Daher haben Automobilunternehmen wie BYD und Great Wall in den letzten Jahren zusätzlich zur Befriedigung der lokalen Nachfrage mit dem Bau von Vollprozessfahrzeugproduktionsstätten begonnen Sie werden Thailand auch als Basis für den Verkauf kompletter Fahrzeuge in südostasiatische Länder, Australien, Neuseeland und andere umliegende Gebiete nutzen. Da Thailand mit vielen Ländern Freihandelsabkommen unterzeichnet hat, kann es von einer Null- oder Niedrigzollbehandlung profitieren.

Möglicher „Gegenwind“

Seit Anfang dieses Jahres haben die Vereinigten Staaten und die Europäische Union sukzessive hohe Zollschranken gegen chinesische Automobile errichtet, und die Schwellenländer sind zu einer wichtigen Stützkraft für inländische Automobilexporte geworden. Nach Angaben der Allgemeinen Zollverwaltung Chinas stiegen Chinas Automobilexporte in die ASEAN von Januar bis Mai dieses Jahres um etwa 10 %, davon stiegen die Exporte nach Vietnam um 22 %, Malaysia um 11 % sowie Indonesien und Thailand übertraf den Vorjahreszeitraum.

Obwohl Südostasien im Allgemeinen chinesische Automobilunternehmen willkommen heißt, dort Fabriken zu errichten, um die Expansion der Automobilindustrie und die Transformation neuer Energien voranzutreiben, wird der Weg nach Übersee unweigerlich auf den Gegenwind des lokalen Protektionismus stoßen.

Chen Weiwei sagte, dass unter den großen Automobilproduktionsländern in Südostasien wie Thailand, Indonesien und Malaysia nur Malaysia zwei relativ starke lokale Automarken habe, Proton und Beluga. Daher habe Malaysia angesichts externer Autohersteller eine Tendenz zum lokalen Protektionismus ist relativ stark, sie hoffen offensichtlich, dass chinesische Automobilunternehmen nicht nur vor Ort investieren und Fabriken bauen, sondern auch entsprechende technologische Leistung erbringen.

Chen Weiwei nannte ein Beispiel: Als ein unabhängiger Automobilhersteller vor mehr als zehn Jahren zum ersten Mal in den malaysischen Markt eintrat, fand er einen lokalen Partner für den Bau einer KD-Fabrik. Die damalige malaysische Regierung glaubte jedoch, dass der Automobilhersteller dies tat Da das Unternehmen keine technische Produktion liefert, wurden restriktive Maßnahmen ergriffen, die vorschreiben, dass nur etwa 40 % der lokal produzierten Autos in Malaysia verkauft werden dürfen und die restlichen 60 % ins Ausland exportiert werden müssen. Später erlitten die Verkäufe des Automobilherstellers in Malaysia einen großen Einbruch. Nachdem Geely 49,9 % der Anteile von Proton erworben hatte, übertrug das Unternehmen die Patentrechte seiner Modelle zur OEM-Produktion. Dieses Modell wird von Malaysia begrüßt.

Bei Auslandsreisen ist das Kopieren inländischer Modelle nicht nur anfällig für Protektionismus, sondern stößt manchmal auch auf Rückschläge.

Anfang Juli gab der thailändische Verbraucherschutzverband an, Beschwerden von Verbrauchern erhalten zu haben, dass der BYD-Händler Lei Fu den Preis seiner Autos erheblich gesenkt habe, was bei einigen Autobesitzern zu Unzufriedenheit geführt habe. Kunden, die bereits Bestellungen aufgegeben hatten, sahen wiederholt Rabatte und Sonderangebote und großzügige Bargeldrabatte für das gleiche Modell, sodass sie sich unvorbereitet fühlen. Derzeit hat das Büro des thailändischen Premierministers die Verbraucherschutzbehörde des Landes angewiesen, eine Untersuchung einzuleiten.

Lin Shi wies auch darauf hin, dass heftige Preiskämpfe die Gewinnmargen extrem schmälern und das Überleben und die Entwicklung von Unternehmen beeinträchtigen würden. Zweitens würden sie das Markenimage des Unternehmens beeinträchtigen. Es sei leicht, von ausländischen Verbrauchern als Marke der unteren Preisklasse angesehen zu werden und verlieren allmählich an Beliebtheit.

Gleichzeitig erinnerte Lin Shi daran, dass viele südostasiatische Länder häufig attraktive Vorzugsmaßnahmen zur Investitionsförderung anbieten, um Automobilunternehmen für den Bau von Fabriken zu gewinnen, es aber immer noch viele Variablen dafür gibt, ob die Versprechen nach dem Start des Projekts erfüllt werden können .

„Mittlerweile haben chinesische Automobilunternehmen den größten Teil des Marktes für Fahrzeuge mit neuer Energie in Südostasien erobert, aber ob sie dort Fuß fassen können, hängt immer noch davon ab, ob sie den Markt für Fahrzeuge mit Kraftstoffantrieb erobern können, denn der Anteil neuer Energie am Automobilmarkt ist groß.“ Es ist immer noch nicht hoch, und Kraftstofffahrzeuge dominieren immer noch.“ Systeme, Finanzdienstleistungen und After-Sales-Märkte Ein vollständiges System erfordert Zeit und Schritt für Schritt.