новости

Гуанчжоу стремится добиться еще одного прорыва в области судоходства и изменить новые преимущества судоходства.

Не так давно Гуанчжоу опубликовал «Трехлетний план действий по созданию международного узла судоходства в Гуанчжоу (2024-2026 гг.)», который предусматриваетПорт Гуанчжоу«Постройте порт мирового класса», продвигайте Гуанчжоу как международный центр судоходства и разработайте новый план действий.Это также четвертый «Трехлетний план действий», принятый Гуанчжоу с 2015 года.

Почему Гуанчжоу планирует развитие порта столь громко и последовательно?

Это единственный порт в мире, который процветает уже более двух тысяч лет. Если судоходство является барометром экономического развития, то это особенно очевидно в Гуанчжоу.

Гуанчжоу родился и процветал благодаря Гонконгу и на протяжении тысячелетий стал непобедимой деловой столицей. В последние годы экономика Гуанчжоу столкнулась с проблемами, и конкуренция с «Четвертым городом» Чунцина была особенно жесткой, а что касается портов, то в 2022 году пропускная способность порта Гуанчжоу будет превышена.Порт ЦиндаоПосле этого рейтинг опустился на пятое место в стране.

Порт является историческим геном и городской идентичностью Гуанчжоу, а также основой, с которой не могут сравниться другие города. В Глобальном индексе производительности контейнерных портов (CPPI) за 2023 год, опубликованном Всемирным банком, порт Гуанчжоу занимает одно из первых мест в мире и третье место в стране.

Для порта Гуанчжоу создание «международного судоходного узла» по-прежнему является целью, и если мы посмотрим на развитие Гуанчжоу с точки зрения порта, сможем ли мы найти новые прорывы?

Еще в апреле 2015 года была официально создана зона свободной торговли Гуандун, а Наньша, Гуанчжоу, была включена в зону свободной торговли. Несколько месяцев спустя Гуанчжоу запустил первый раунд плана действий, предлагая мобилизовать усилия города по строительству Международного центра судоходства в Гуанчжоу. В 2016 году Гуанчжоу предложил сосредоточиться на строительстве города-узла сети, и «международный транспортный узел» стал одним из трех стратегических узлов строительства.

В последние годы развитие порта Гуанчжоу вызывает обеспокоенность. Одной из самых интересных дискуссий стал выбор канала Шэньчжэнь-Чжуншань.

В связи с реализацией плана «Восточный туннель и Западный мост» представитель точки зрения, такой как эксперт по туннелям Ван Мэншу, однажды написал, что это «ограничит потребности развития и национальной обороны в транспортировке Гуанчжоу, и будет трудно адаптироваться к тенденции развития». Внедрение промышленной схемы производства крупномасштабного оборудования, такого как корабли, ограничило ввоз крупногабаритной портовой контейнерной техники».

В то время местное правительство с нетерпением ждало нового раунда прорывов в порту Гуанчжоу, который, как ожидалось, приведет к модернизации Гуанчжоу. Кто-то упомянул, что Гуанчжоу позиционируется как международный комплексный транспортный узел, и при строительстве моста следует учитывать общую планировку.

В многопартийной игре между городами в районе Залива некоторые люди считают, что то, как поступить с отношениями между портом Гуанчжоу и мостом через море, на самом деле зависит от понимания важности порта Гуанчжоу.

По словам Линь Цзяна, профессора Линнаньского колледжа Университета Сунь Ятсена, хотя порт Гуанчжоу очень рано поставил цель построить международный морской узел, уровень строительства низкий, методы строительства в основном основаны на «инерции», и сила политики недостаточно сильна.

Наконец, дебаты о будущем порта Гуанчжоу завершились официальным ответом. В 2019 году Комиссия по развитию и реформам провинции Гуандун в ответном письме на предложение члена провинциального комитета Народного политического консультативного совета Китая указала, что канал Шэньчжэнь-Чжуншань «полностью учитывает потребности развития крупнотоннажных кораблей». в будущем полностью учитывает потребности входа и выхода специальных инженерных судов и морского инженерного оборудования и может удовлетворить потребности развития судоходства в порту Гуанчжоу Наньша».

В настоящее время вопрос позиционирования порта Гуанчжоу стоит на повестке дня.

Структура порта в районе Большого залива претерпевает изменения. Судя по изменениям доли контейнерооборота порта, с 2010 по 2022 год доля порта Гонконга в пропускной способности контейнеров в районе Большого залива упала с 35,2% до 19,9%. Доля порта Шэньчжэнь в основном оставалась стабильной на уровне 32% до 36%. Доля порта увеличилась с 18,8% до 29,8%. В этом смысле порт Гуанчжоу имеет сильную динамику роста и стал основной движущей силой роста контейнерных перевозок в портах Большого залива.

Но с национальной точки зрения пропускная способность порта Гуанчжоу превосходит не только порт Циндао, но и порт Циндао.Порт ЖичжаоОн также ускоряется, чтобы наверстать упущенное: в первой половине этого года разрыв между его грузопотоком и портом Гуанчжоу составлял менее 10 миллионов тонн.

За этим стоит общее снижение пропускной способности портов Гуандуна. По данным Министерства транспорта, в 2022 году пропускная способность прибрежных портов Гуандуна упала на 3,4% до 1,76 млрд тонн, обогнав Шаньдун с 1,89 млрд тонн и опустившись на второе место в стране.

Анализ Линь Цзяна показал, что за последние несколько лет пропускная способность порта Гуандун быстро выросла благодаря сильному росту импорта и экспорта. В настоящее время, с одной стороны, ситуация в мировой торговле меняется и усложняется, с другой стороны, наблюдается усиление понижательного давления на экономику, и появляются признаки перемещения выгодной обрабатывающей торговой промышленности в такие города, как Гуанчжоу, все из которых влияют на пропускную способность портов.

Будучи крупнейшим портом провинции Гуандун, порт Гуанчжоу, несомненно, должен играть ведущую роль. Для достижения этой цели особенно важно изменить свой статус и найти правильное направление усилий.

С географической точки зрения порт Гуанчжоу расположен в устье Жемчужной реки и в центре дельты Жемчужной реки. С одной стороны, он связан с уникальными водными ресурсами бассейна Жемчужной реки, а с другой стороны, поддерживается развитой обрабатывающей промышленностью провинции Гуандун, что делает порт Гуанчжоу важным центром распределения сырья, энергетики и других областей. . Портовая зона Наньша, строительство которой началось в 2001 году, сместилась в сторону географического и геометрического центра дельты Жемчужной реки, что привело к преобразованию порта Гуанчжоу из внутреннего порта в морской порт.

Однако, в отличие от многих портов мирового класса в Китае, которые ориентированы на внешнюю торговлю, порт Гуанчжоу имеет преимущество внутренней торговли, а его пропускная способность контейнеров для внутренней торговли уже много лет занимает первое место в стране.

Это кажется несовместимым с имиджем Гуанчжоу как открытой границы. В связи с этим руководитель порта Гуанчжоу однажды объяснил, что Гуанчжоу был крупнейшим портом внешней торговли в стране со времен династий Тан и Сун. С 1980-х годов глубина воды быстро увеличивалась. Длина входного канала порта Хуанпу составляла всего 9 метров, что не могло удовлетворить потребности судов, и океанскую магистраль пришлось эвакуировать только после завершения и ввода в эксплуатацию четырех глубоководных причалов на первом этапе. порта Наньша в 2004 году, был достигнут первоначальный прорыв.

В то же время, внешнеторговые перевозки между Гонконгом и портом Шэньчжэня продолжают развиваться, что дополняет порт Гуанчжоу. С точки зрения контейнерных перевозок порт Гуанчжоу постепенно стал портом питания для Шэньчжэня и порта Гонконга.

Несмотря на то, что порт Гуанчжоу в последние годы полагался на порт Наньша для развития внешней торговли и расширения маршрутов, он не смог фундаментально обратить вспять слабость внешней торговли. Некоторые аналитики отметили, что важной причиной является то, что большинство европейских и американских клиентов используютФОБ(Назначенный порт отгрузки) торговые условия, клиенты будут зависеть от порта доставки из-за привычек.

Поскольку внешнеторговая среда становится более сложной, все больше и больше людей обращают внимание на важность внутренней торговли и новые преимущества Гуанчжоу как крупного внутреннего торгового порта.

Ранее Чжан Яньшэн, исследователь Китайского института макроэкономики, рассказал дяде Чэну, что моя страна строит модель развития двойной циркуляции, ориентированную на внутренний макроэкономический цикл. Судя по данным, внешнеторговая зависимость моей страны снизилась до 34% в 2021 году и, вероятно, еще больше снизится до 24% в 2034 году, смысл открытости также перейдет от внешних вопросов к интернационализации экономики, промышленности, городов; и таланты. «Таким образом, трудно однозначно сказать, что важнее в будущем — Гуанчжоу или Шэньчжэнь».

Другими словами, опираясь на свои внутренние торговые преимущества, ожидается, что порт Гуанчжоу еще больше укрепит свой «центральный» статус.

Отраслевые эксперты отметили, что новая политика Гуанчжоу направлена ​​на объединение порта, промышленности и города, чтобы справиться с давлением внешних изменений и создать основу для портовых отраслей.

С одной стороны, Гуанчжоу должен по-прежнему настаивать на внешней торговле и содействии диверсифицированному развитию, с другой стороны, его внимание должно быть сосредоточено на создании внутреннего силового механизма, например, на том, как лучше использовать различные типы причалов в портовых терминалах; и как способствовать развитию новых отраслей и т. д.

Конечно, для того, чтобы порт Гуанчжоу мог доставить Гуанчжоу к центру, самого Гуанчжоу недостаточно.

В аналитической статье, опубликованной Тан Цзяньцяо из China Railway Guangzhou Bureau Group Co., Ltd. в «Китайской железной дороге» в 2022 году, отмечалось:

Более интуитивное сравнение отражается на пропускной способности комбинированных железнодорожно-морских перевозок. Данные показывают, что в 2023 году объем комбинированных морских и железнодорожных перевозок порта Циндао превысил 2,2 миллиона ДФЭ, заняв первое место в стране девять лет подряд; порт Нинбо Чжоушань занял второе место в стране с более чем 1,652 миллиона ДФЭ; в Гуанчжоу было всего 436 000 ДФЭ; со значительным разрывом.

Для большинства прибрежных портов важная роль комбинированных морских и железнодорожных перевозок заключается в расширении внутренних источников грузов во внутренние районы и в то же время преодолении возможности насыщения или даже сокращения поставок грузов в основных внутренних районах.

Если взять в качестве примера порт Циндао, то в прошлом году он построил в общей сложности 41 внутренний порт для интермодальных железнодорожно-морских перевозок, 34 из которых находятся в провинциях (регионах), расположенных вдоль Желтой реки, среди регионов, где есть железнодорожные перевозки. Морские интермодальные контейнерные грузы потекли, 34 из них находились в провинции Хуанцзю (район), что составило более 90%, и они стали эффективной внутренней частью порта Циндао.

В связи с этим порт Гуанчжоу принял меры.

Отчеты показывают, что к февралю этого года порт Гуанчжоу открыл 32 внутренних порта и офиса в Цзянси, Хунани, Гуйчжоу, Сычуани, Чунцине и других провинциях. Для дальнейшего превращения «круга друзей» в реальные морские биржи, как сказал Тан Цзяньцяо, необходимо и дальше оптимизировать уровень инфраструктуры, информационных данных, правил и стандартов, операторов и т. д., одновременно способствуя расширению и эффективности интермодальных перевозок. поездов и создание мультимодальной транспортной системы, основой которой является морской-железнодорожный транспорт.

Расширение внешнего влияния порта Гуанчжоу и возможностей распределения ресурсов также неотделимо от эффективной внутренней координации.

В последние годы район Большого залива продвигает интеграцию портов с Гуанчжоу и Шэньчжэнем как двумя портами для достижения упорядоченного конкурентного и кооперативного развития. Чжэнь Хун, профессор Шанхайского морского университета и директор академического комитета Шанхайского международного исследовательского центра судоходства, однажды отметил, что объекты обслуживания и внутренние районы порта Гуанчжоу, порта Шэньчжэня и порта Гонконга переплетены, и необходимо более тесное сотрудничество. В будущем их комплексное развитие станет ключом к созданию университета Гуандун-Гонконг-Макао. Прочная основа для портового кластера мирового класса в районе залива.

Операционная идея, упомянутая Линь Цзяном, заключается в том, что на основе развития контейнерных терминалов в крупных портах некоторые порты могут развивать терминалы для балкерных грузов в соответствии со своими собственными условиями, кроме того, разные порты также могут быть дифференцированы в соответствии с такими стандартами, как стоимость груза; категория и объем развития.Но он также считает, что в строительстве портового кластера в районе Большого залива все еще есть узкие места, и координация потребует времени.

В настоящее время порт Гуанчжоу постепенно обретает свое направление. В июне этого года Сунь Банченг, бизнес-директор Guangzhou Port Group, упомянул на пресс-конференции несколько преимуществ порта Гуанчжоу, таких как крупнейший порт разгрузки энергии в Южном Китае и второй по величине автомобильный узловой порт в стране и Южном Китае. В то же время на базе крупнейшего в стране морского импортного порта вишни, дуриана и каучукового дерева мы будем далее строить распределительный центр целлюлозы и холодовой цепи в Южном Китае.

Достаточно ли этого для создания «международного судоходного хаба»? Как мы можем использовать возможности сотрудничества групп портов на основе разделения труда для дальнейшего укрепления себя? Это все вопросы, на которые порт Гуанчжоу должен срочно ответить.

Текст | Ян Цифэй