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광저우는 운송 능력의 또 다른 돌파구를 달성하고 운송의 새로운 이점을 재편하기 위해 노력하고 있습니다.

얼마 전 광저우는 '광저우 국제 해운 허브 구축을 위한 3개년 행동 계획(2024~2026)'을 발표했습니다.광저우항"세계적 수준의 항구 건설", 광저우를 국제 해운 허브로 홍보하고 새로운 실행 계획을 마련합니다.이는 광저우가 2015년 이후 발표한 네 번째 '3개년 행동 계획'이기도 하다.

광저우는 왜 그렇게 세간의 이목을 끌고 지속적인 방식으로 항구 개발을 계획합니까?

2000년 넘게 번영을 누려온 세계 유일의 항구라면, 해운이 경제 발전의 척도라면 이는 특히 광저우에서 두드러집니다.

광저우는 홍콩 때문에 탄생하고 번영했으며, 수천년 동안 무적의 상업 중심지로 자리매김했습니다. 최근 몇 년 동안 광저우 경제는 어려움에 직면해 있으며 충칭의 '제4 도시'와의 경쟁은 항만 측면에서 특히 치열했습니다. 2022년에는 광저우 항의 화물 처리량과 컨테이너 처리량이 모두 초과될 것입니다.칭다오항이를 제치고 순위는 국내 5위로 떨어졌다.

항구는 광저우의 역사적 유전자이자 도시 정체성이며, 다른 도시와 비교할 수 없는 기반이기도 합니다. 세계은행이 발표한 2023년 글로벌 컨테이너 항만 성과 지수(CPPI)에서 광저우항은 세계 1위, 국내 3위를 차지했다.

광저우항은 여전히 ​​'국제해운허브'가 목표인데 항만측면에서 광저우의 발전을 보면 새로운 돌파구를 찾을 수 있을까?

2015년 4월, 광동자유무역구가 공식적으로 설립되었고, 광저우 난사도 자유무역지역에 포함되었습니다. 몇 달 후, 광저우는 광저우 국제 배송 센터를 건설하기 위한 시의 노력을 동원할 것을 제안하는 첫 번째 실행 계획을 시작했습니다. 2016년 광저우는 허브 네트워크 도시 건설에 중점을 둘 것을 제안했고 '국제 해운 허브'는 3대 전략 허브 건설 콘텐츠 중 하나가 됐다.

최근 몇 년간 광저우항 개발이 관심사였다. 가장 주목을 받은 논의 중 하나는 심천-중산 채널의 선택이었습니다.

터널 전문가인 왕몽수(Wang Mengshu)와 같은 대표적인 견해는 "동쪽 터널과 서쪽 교량" 계획의 시행과 함께 "광저우의 발전 및 국방 운송 요구 사항을 제한하고 개발 추세에 적응하기 어려울 것"이라고 썼습니다. 선박 등 대규모 장비 제조 산업 배치의 구현으로 인해 대규모 항만 컨테이너 기계의 진입이 제한되었습니다."

당시 지방 정부는 광저우 항구의 새로운 혁신을 기대하고 있었으며 이는 광저우의 업그레이드로 이어질 것으로 예상되었습니다. 누군가는 광저우가 국제적인 종합 교통 허브로 자리잡고 있어 교량을 건설할 때 전체적인 배치를 고려해야 한다고 언급했습니다.

베이 지역 도시의 다자간 게임에서 일부 사람들은 광저우항과 해상교량의 관계를 어떻게 다루는가는 실제로 광저우항의 중요성을 어떻게 이해하는가에서 나온다고 믿습니다.

Sun Yat-sen University Lingnan College 교수 Lin Jiang에 따르면 광저우항은 국제 해운 허브 건설이라는 목표를 아주 일찍 설정했지만 건설 수준이 낮고 건설 방법이 주로 "관성"에 의존하고 있으며 정책의 힘이 충분히 강하지 않습니다.

마침내 광저우항 미래를 둘러싼 논쟁은 공식적인 답변으로 마무리됐다. 2019년 광둥성 발전개혁위원회는 중국인민정치협상회의 지방위원회 위원의 제안에 대한 회신서에서 선전-중산 수로가 “대형 선박 개발 수요를 충분히 고려하고 있다”고 지적했다. 앞으로는 특수 엔지니어링 선박 및 해양 엔지니어링 장비의 출입 요구를 충분히 고려하여 광저우 난사항의 선박 개발 요구를 충족할 수 있습니다.”

현재 광저우항의 입지 문제는 더욱 가까워졌다.

Greater Bay Area의 항구 구조가 재편되고 있습니다. 2010년부터 2022년까지 항만 컨테이너 처리량의 점유율 변화로 볼 때, 대만 지역에서 홍콩항의 컨테이너 처리량 점유율은 35.2%에서 19.9%로 감소했으며, 선전항의 점유율은 기본적으로 32%에서 36%로 안정적이었습니다. 항만 점유율은 18.8%에서 29.8%로 늘어났다. 이러한 의미에서 광저우항은 강력한 성장 모멘텀을 갖고 있으며, 대만구 항만 컨테이너 성장의 주요 원동력이 되었습니다.

그러나 국가적으로 볼 때 광저우항의 화물 처리량과 컨테이너 처리량은 칭다오항뿐만 아니라 칭다오항도 능가합니다.르자오항추격에도 속도를 내고 있다. 올 상반기 화물 처리량과 광저우항의 화물 처리량 격차는 1000만톤 미만이었다.

그 배경에는 광동항의 처리량 순위가 전반적으로 하락한 것이 원인이다. 교통부 자료에 따르면 2022년 광둥성 해안항의 처리량은 17억6000만톤으로 3.4% 감소했고, 18억9000만톤으로 산둥성을 따라잡아 전국 2위로 떨어졌다.

Lin Jiang의 분석에 따르면 지난 몇 년 동안 광둥성의 항구 처리량이 강력한 수출입 증가로 인해 급속히 증가했다고 지적했습니다. 오늘날 세계 무역 상황은 변화하고 복잡해지고 있으며, 경제에 대한 하방 압력은 더욱 커지고 있으며, 광저우 등의 도시에서 유리한 가공 무역 산업이 이전될 조짐이 보이고 있습니다. 그 중 포트 처리량에 영향을 미칩니다.

광둥성 최대 항구인 광저우항은 의심의 여지 없이 선도적인 역할을 해야 합니다. 이러한 목표를 달성하기 위해서는 자신의 위상을 재편하고 노력의 올바른 방향을 찾는 것이 특히 중요합니다.

지리학적 관점에서 광저우항은 주강 어귀이자 주강삼각주의 중심에 위치하고 있습니다. 한편으로는 주강 유역의 독특한 수운 자원과 연결되어 있고, 다른 한편으로는 광둥성의 발전된 제조업을 뒷받침하고 있어 광저우항을 원자재, 에너지 및 기타 분야의 중요한 유통 중심지로 만들고 있습니다. . 2001년 건설을 시작한 난사항구는 주강삼각주의 지리적, 기하학적 중심으로 더욱 이동하여 광저우항을 내륙항에서 항구로 변모시켰습니다.

그러나 대외 무역에 중점을 두는 중국의 많은 세계적 수준의 항구와 달리 광저우항은 국내 무역에 이점을 갖고 있으며, 국내 무역 컨테이너 처리량은 수년 동안 전국 1위를 차지했습니다.

이는 개방된 개척지로서의 광저우의 이미지와 일치하지 않는 것 같습니다. 이에 대해 광저우항 관계자는 광저우가 당송시대 이후 중국 최대의 대외무역 항구였다고 설명한 바 있다. 황포항의 유입 수로 깊이는 9m에 불과해 선박의 수요를 충족할 수 없었기 때문에 해상 간선은 처음으로 4개의 심해 부두가 완성되어 시운전될 때까지 대피할 수 없었습니다. 2004년 난사항 단계에서 초기 돌파구를 마련했습니다.

동시에 홍콩과 심천항 간의 대외 무역 운송이 계속 발전하여 광저우 항을 보완하게 되었습니다. 컨테이너 운송 측면에서 광저우 항은 점차 심천과 홍콩 항의 공급 항구가 되었습니다.

광저우항은 최근 몇 년간 대외 무역을 발전시키고 항로를 확장하기 위해 난사항에 의존해 왔지만 대외 무역의 취약성을 근본적으로 반전시키지는 못했습니다. 일부 분석가들은 중요한 이유는 대부분의 유럽과 미국 고객이본선 인도(지정된 선적항) 거래 조건에 따라 고객은 습관으로 인해 선적항에 대한 경로 의존성을 형성하게 됩니다.

대외 무역 환경이 더욱 복잡해짐에 따라 국내 무역의 중요성과 주요 국내 무역항으로서의 광저우의 새로운 이점에 점점 더 많은 사람들이 관심을 기울이고 있습니다.

이전에 중국 거시경제 연구소의 연구원인 Zhang Yansheng은 청 삼촌에게 우리나라가 국내 거시경제 순환에 초점을 맞춘 이중 순환 발전 패턴을 구축하고 있다고 말했습니다. 데이터에 따르면 우리나라의 대외 무역 의존도는 2021년에 34%로 떨어졌고, 2034년에는 24%로 더 떨어질 가능성이 높습니다. 개방의 의미도 외부 문제에서 경제, 산업, 도시의 국제화로 전환될 것입니다. 그리고 재능. "이런 식으로 미래에는 광저우가 더 중요한지 선전이 더 중요한지 명확하게 말하기는 어렵습니다."

즉, 국내 무역 우위에 힘입어 광저우항은 '중심' 위상을 더욱 강화할 것으로 기대된다.

업계 전문가들은 광저우 새 정책의 초점이 항구와 산업, 도시를 연결해 외부 변화의 압력에 대처하고 항구 기반 산업의 기반을 구축하는 것이라고 지적했다.

한편으로 광저우는 여전히 대외 무역을 고집하고 다각적인 발전을 촉진해야 하며, 다른 한편으로는 항구 터미널의 다양한 유형의 정박지를 더 잘 활용하는 방법과 같은 내생적 권력 메커니즘을 구축하는 데 초점을 맞춰야 합니다. 신산업 클러스터 육성 방안 등을 다룹니다.

물론 광저우항이 광저우를 중심으로 몰아가기 위해서는 광저우 자체만으로는 부족하다.

2022년 중국철도광주국그룹유한회사 Tang Jianqiao가 '중국철도'에 게재한 분석 기사는 다음과 같이 지적했습니다.

보다 직관적인 비교는 철도-해상 복합 운송의 처리량에 반영됩니다. 데이터에 따르면 2023년 칭다오항의 해상-철도 복합 운송량은 220만TEU를 넘어 9년 연속 전국 1위를 차지했으며, 닝보저우산항은 165만2000TEU를 넘어 전국 2위를 차지했다. 상당한 격차가 있습니다.

대부분의 연안항만에서 해상철도복합운송의 중요한 역할은 배후 화물선을 내륙으로 확장함과 동시에 주요 배후지역의 화물 공급이 포화되거나 감소할 가능성에 대처하는 것이다.

칭다오항을 예로 들면, 총 41개의 철도-해상 복합운송 내륙항을 건설했는데, 그중 34개는 지난해 황하연안의 성(지역)에서 왔으며 철도-해상 복합운송 지역이다. 컨테이너 화물은 그 중 황구성(지역)에 34개 화물이 90% 이상을 차지하여 칭다오항의 효과적인 배후지가 되었습니다.

이에 대해 광주항이 조치를 취했다.

보고서에 따르면 올해 2월까지 광저우항은 장시성, 후난성, 구이저우성, 쓰촨성, 충칭 및 기타 성에 32개의 내륙 항구와 사무소를 설립했습니다. Tang Jianqiao가 말했듯이 "친구의 서클"을 실제 운송 교환으로 더욱 전환하려면 인프라, 정보 데이터, 규칙 및 표준, 운영자 등의 수준을 더욱 최적화하는 동시에 복합 운송의 확장과 효율성을 촉진해야 합니다. 해상 철도 운송을 중추로 삼는 복합 운송 시스템을 구축합니다.

광저우항의 외부 영향력과 자원 배분 역량을 확대하기 위해서는 효과적인 내부 조정도 불가분하다.

최근 몇 년 동안 Greater Bay Area는 질서 있는 경쟁과 협력 발전을 달성하기 위해 광저우와 선전을 두 항구로 삼아 항구 통합을 추진해 왔습니다. 상하이 해양대학교 교수이자 상하이 국제해운연구센터 학술위원회 위원장인 Zhen Hong은 광저우항, 선전항, 홍콩항의 서비스 대상과 배후지가 서로 얽혀 있어 더 많은 협력이 필요하다고 지적한 바 있습니다. 이들의 통합적인 발전은 광둥-홍콩-마카오 대학을 건설하는 핵심이며, 베이 지역의 세계적 수준의 항구 클러스터를 위한 견고한 기반입니다.

Lin Jiang이 언급한 운영 아이디어는 주요 항구의 컨테이너 터미널 개발을 기반으로 일부 항구는 자체 조건에 따라 건화물 터미널을 개발할 수 있으며, 화물 가치와 같은 표준에 따라 다른 항구도 차별화될 수 있다는 것입니다. 카테고리 및 볼륨 개발.그러나 그는 또한 그레이터 베이 지역의 항구 클러스터 건설에 여전히 병목 현상이 있으며 조정에는 시간이 걸릴 것이라고 믿습니다.

현재 광저우항은 점차 그 초점을 찾고 있습니다. 올해 6월, 광저우 항만 그룹 사업 이사 Sun Bangcheng은 기자 회견에서 중국 남부 최대의 에너지 하역 항구, 전국 및 중국 남부에서 두 번째로 큰 자동차 허브 항구 등 광저우 항구의 여러 장점을 언급했습니다. 동시에 중국 최대의 체리, 두리안, 고무나무 해상 수입항을 기반으로 중국 남부에 펄프 및 저온유통 유통센터를 더욱 건설할 것입니다.

이 정도면 '국제 배송 허브' 구축에 충분할까요? 분업을 기반으로 항만그룹 협력의 힘을 어떻게 활용하여 우리 자신을 더욱 강화할 수 있을까요? 이는 모두 광저우항이 시급히 답해야 할 질문이다.

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