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広州は、輸送能力のさらなる飛躍的進歩を達成し、輸送の新たな利点を再構築しようとしている。

少し前に、広州市は「広州国際海運ハブ構築のための 3 か年行動計画 (2024 ～ 2026 年)」を発表しました。広州港「世界クラスの港を建設し」、広州の国際海運拠点化を推進し、新たな行動計画を策定する。これは広州市が2015年以来発表した4回目の「3カ年行動計画」でもある。

なぜ広州はこれほど注目度が高く、継続的に港湾開発を計画しているのでしょうか?

海運が経済発展のバロメーターであるとすれば、広州ではそれが特に顕著です。

広州は香港のおかげで誕生し、繁栄し、数千年にわたり無敗のビジネスの首都となりました。近年、広州の経済は困難に直面しており、特に「第4の都市」重慶との競争は激しく、港湾に関しては2022年には広州港の貨物取扱量とコンテナ取扱量が両方とも上回る見込みだ。青島港抜かれて国内ランキングは5位に落ちた。

港は広州の歴史的遺伝子であり都市のアイデンティティであり、他の都市が真似できない基盤でもあります。世界銀行が発表した2023年の世界コンテナ港湾パフォーマンス指数（CPPI）では、広州港は世界トップ、国内では第3位にランクされている。

広州港にとって、依然として「国際海運ハブ」が目標であるが、港の観点から広州の発展を見れば、新たな突破口は見つかるだろうか。

2015 年 4 月に広東自由貿易区が正式に設立され、広州南沙市も自由貿易区に含まれました。数カ月後、広州市は行動計画の第一弾を開始し、広州国際海運センターの建設に市の取り組みを総動員することを提案した。 2016年、広州市はハブネットワーク都市の構築に注力することを提案し、「国際海運ハブ」は3つの戦略的ハブ建設内容の1つとなった。

近年、広州港の発展が懸念されている。最も注目を集めた議論の 1 つは、深セン・中山水道の選択でした。

「東トンネルと西橋」計画の実施について、トンネル専門家の王夢殊氏などの代表的な見解は、これが「広州の開発と国防輸送の要件を制限し、開発傾向に適応するのが困難になるだろう」と書いた。将来的に大型港湾航行船の導入が制限される 船舶などの大型機器製造の産業配置の実施により、大型港湾コンテナ機械の参入が制限されています。」

当時、地方政府は広州港の新たな躍進に期待を寄せており、それが広州の発展につながると期待されていた。広州は国際総合交通拠点として位置付けられており、橋を建設する際には全体のレイアウトを考慮する必要があると誰かが述べていました。

ベイエリアの都市間の複数の政党間のゲームでは、広州港と海上橋の関係にどう対処するかは、実際には広州港の重要性をどのように理解するかによって決まると考える人もいます。

中山大学嶺南学院教授の林江氏によると、広州港は国際海運ハブの建設という目標を非常に早くから設定しているものの、建設レベルは低く、建設方法はほとんどが「惰性」に基づいており、政策の強度が十分ではありません。

最後に、広州港の将来をめぐる議論は公式の回答で終結した。 2019年、広東省発展改革委員会は、中国人民政治協商会議省委員会の委員による提案に対する返答書簡の中で、深セン・中山海峡は「大型船舶の開発ニーズを十分に考慮している」と指摘した。将来的には、特別なエンジニアリング船と海洋エンジニアリング機器の出入りのニーズを十分に考慮し、広州南沙港の船舶開発のニーズを満たすことができます。」

現在、広州港の位置づけの問題がより身近になっている。

大湾区の港湾構造は再形成されつつあります。港湾コンテナ取扱量のシェアの変化から判断すると、2010 年から 2022 年まで、大湾区におけるコンテナ取扱量に占める香港港のシェアは 35.2% から 19.9% に低下したが、深セン港のシェアは基本的に 32% から 36% で安定していた。港湾シェアは 18.8% から 29.8% に増加しました。この意味で、広州港は成長の勢いが強く、大湾区の港におけるコンテナ成長の主な原動力となっている。

しかし全国的に見ると、広州港の貨物取扱量とコンテナ取扱量は青島港だけでなく青島港も上回っている。日照港また、追いつくために加速しており、今年上半期では同社の貨物処理量と広州港との差は1000万トン未満だった。

この背景には、広東省の港の処理量ランキングが全体的に低下していることが挙げられる。運輸省のデータによると、2022年の広東省の沿岸港湾取扱量は3.4％減の17億6000万トンとなり、山東省の18億9000万トンに抜かれ、国内第2位に転落した。

林江氏の分析では、過去数年間、輸出入の力強い伸びにより、広東省の港湾処理量が急速に増加していると指摘した。現在、世界の貿易情勢は変化し複雑さを増している一方で、経済への下押し圧力も大きくなり、広州などの都市では有利な加工貿易産業が移転する兆しが見られる。そのうちの 1 つはポートのスループットに影響します。

広東省最大の港である広州港は間違いなく主導的な役割を果たす必要があります。この目標を達成するためには、自分自身の立場を再構築し、努力の正しい方向性を見つけることが特に重要です。

地理的な観点から見ると、広州港は珠江の河口、珠江デルタの中心に位置しています。広州港は、珠江流域の独特な水運資源と結びついている一方で、広東省の発達した製造業に支えられ、原材料やエネルギーなどの重要な物流センターとなっている。 。 2001 年に建設が開始された南沙港区は、珠江デルタの地理的および幾何学的な中心に向かってさらに移動し、広州港が内陸港から海港への変革を推進しました。

しかし、海外貿易に重点を置く中国の多くの世界クラスの港とは異なり、広州港は国内貿易に強みを持っており、国内貿易コンテナの取扱量は長年にわたり国内第1位となっている。

これは開かれたフロンティアとしての広州のイメージと矛盾しているように思えます。これに関して、広州港の責任者はかつて、広州は唐・宋の時代から国内最大の対外貿易港であったと説明した。当時、船舶は急速に水深が大きくなった。黄浦港の上り水路の長さはわずか 9 メートルで、船舶の需要を満たすことができなかったため、第 1 段階の深海バース 4 か所が完成して稼働するまでは避難しなければならなかった。 2004 年に南沙港で最初のブレークスルーが達成されました。

同時に、香港と深セン港の間の外国貿易輸送は発展を続けており、コンテナ輸送の点では、広州港は徐々に深センと香港港の供給港となりつつあります。

広州港は近年、対外貿易の発展と航路の拡大を南沙港に依存しているが、対外貿易の弱さを根本的に逆転させることはできていない。一部のアナリストは、重要な理由は、ほとんどのヨーロッパとアメリカの顧客がFOB（指定された出荷港）貿易条件により、顧客は習慣により出荷港に経路依存性を形成します。

外国貿易環境がより複雑になるにつれて、国内貿易の重要性と主要な国内貿易港としての広州の新たな利点に注目する人が増えています。

以前、中国マクロ経済研究所の研究員、張燕生氏は鄭おじさんに、我が国は国内のマクロ経済循環に焦点を当てた二重循環発展パターンを構築していると語った。データから判断すると、我が国の対外貿易依存度は2021年に34％に低下し、2034年にはさらに24％に低下する可能性が高く、開放の意味も対外問題から経済、産業、都市の国際化に移行するだろう。そして才能。 「このように、将来的に広州と深センのどちらがより重要であるかを明確に言うのは難しい。」

言い換えれば、広州港は国内貿易の優位性を生かして、「中心」の地位をさらに高めることが期待されている。

業界専門家らは、広州市の新たな政策の焦点は、港湾、産業、都市を結び付けて外部変化の圧力に対処し、港湾を基盤とした産業の基盤を構築することにあると指摘した。

一方で、広州は今後も対外貿易に向き合い、多角的な発展を促進することを主張すべきであるが、他方では、港湾ターミナルのさまざまなタイプのバースをどのように活用するかなど、内発的な権力メカニズムの構築に焦点を当てるべきである。新たな産業の集積をどのように促進していくかなど。

もちろん、広州港が広州を中心に向かって推進するには、広州自体だけでは十分ではありません。

中国鉄道広州局集団有限公司の唐建橋氏が2022年に『中国鉄道』に掲載した分析記事は、次のように指摘している。

より直感的な比較は、鉄道と海上の複合輸送のスループットに反映されます。データによると、青島港の海上と鉄道の輸送量は2023年に220万TEUを超え、9年連続で国内第1位となったが、広州港は165万2000TEUを超えて国内第2位となった。かなりのギャップがあります。

ほとんどの沿岸港にとって、海上と鉄道の複合輸送の重要な役割は、貨物供給源の後背地を内陸地域に拡大すると同時に、主要な後背地での貨物供給が飽和したり、さらには減少したりする可能性に対処することである。

青島港を例に挙げると、青島港は鉄道と海を複合輸送するための内陸港を合計 41 か所建設しており、そのうち 34 か所は昨年、鉄道が通っている地域のうち黄河沿いの省（地域）からのものである。海上複合一貫輸送コンテナ貨物が流れ、そのうち黄九省沿いの貨物が 34 隻で 90% 以上を占め、青島港の実質的な後背地となっている。

この点に関して、広州港は行動を起こした。

報告書によると、広州港は今年2月までに江西省、湖南省、貴州省、四川省、重慶市などに32の内陸港と事務所を設置した。唐建橋氏が述べたように、「友人の輪」を実際の海運交流にさらに変えるためには、複合一貫輸送の拡大と効率化を促進しながら、インフラストラクチャ、情報データ、ルールと基準、オペレーターなどのレベルをさらに最適化する必要がある。鉄道輸送をバックボーンとした複合輸送システムの構築。

広州港の外部影響力と資源配分能力を拡大するには、効果的な内部調整も不可欠です。

近年、大湾区は秩序ある競争と協力の発展を実現するために、広州と深センの2つの港として港湾統合を推進している。上海海事大学教授であり、上海国際海運研究センター学術委員会の主任でもあるジェン・ホン氏はかつて、広州港、深セン港、香港港のサービス対象と後背地は絡み合っており、更なる協力が必要であると指摘した。将来的には、これらの統合的発展が広東・香港・マカオ大学を創設する鍵となります。ベイエリアにおける世界クラスの港湾クラスターの強固な基盤です。

林江氏が述べた運用上のアイデアは、主要港でのコンテナターミナルの開発に基づいて、一部の港が独自の条件に応じてドライバルクターミナルを開発できることに加えて、貨物の価値などの基準に従って異なる港を差別化することもできるというものです。カテゴリとボリュームの開発。しかし同氏はまた、大湾区の港湾クラスターの建設には依然としてボトルネックがあり、調整には時間がかかるだろうとも考えている。

現在、広州港は徐々に注目を集めつつある。今年6月、広州港グループの事業責任者である孫邦成氏は記者会見で、中国南部最大のエネルギー荷揚げ港、同国および中国南部で2番目に大きな自動車ハブ港など、広州港のいくつかの利点について言及した。同時に、チェリー、ドリアン、ゴム材の国内最大の海上輸入港を基盤として、中国南部にパルプとコールドチェーンの流通センターをさらに建設します。

「国際輸送ハブ」を構築するにはこれで十分でしょうか？分業を基本に、港湾グループの連携の力をどう活用し、さらに強化していくか。これらはすべて、広州港が早急に回答する必要がある質問です。

テキスト | ヤン・チーフェイ