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Guangzhou cherche à réaliser une nouvelle percée en matière de capacité de transport maritime et à remodeler les nouveaux avantages du transport maritime.

Il n'y a pas si longtemps, Guangzhou a publié le « Plan d'action triennal pour la construction d'un centre de transport international de Guangzhou (2024-2026) », qui prévoitPort de Canton« Construire un port de classe mondiale », promouvoir Guangzhou pour qu'elle devienne une plaque tournante du transport maritime international et élaborer un nouveau plan d'action.Il s'agit également du quatrième « Plan d'action triennal » publié par Guangzhou depuis 2015.

Pourquoi Guangzhou planifie-t-elle le développement du port de manière si importante et continue ?

C'est le seul port au monde prospère depuis plus de deux mille ans. Si le transport maritime est un baromètre du développement économique, cela est particulièrement évident à Guangzhou.

Guangzhou est née et a prospéré grâce à Hong Kong et est devenue une capitale commerciale invaincue depuis des milliers d'années. Ces dernières années, l'économie de Guangzhou a été confrontée à des défis et la concurrence avec la « Quatrième ville » de Chongqing a été particulièrement féroce et en termes de ports, en 2022, le débit de fret et le débit de conteneurs du port de Guangzhou seront tous deux dépassés.Port de QingdaoDépassé, le classement chute au cinquième rang du pays.

Le port est le gène historique et l’identité urbaine de Guangzhou, et c’est aussi le fondement que d’autres villes ne peuvent égaler. Dans l'indice mondial de performance des ports à conteneurs (CPPI) 2023 publié par la Banque mondiale, le port de Guangzhou se classe parmi les meilleurs au monde et le troisième dans le pays.

Pour le port de Guangzhou, la « plaque tournante du transport maritime international » reste l'objectif et si nous examinons le développement de Guangzhou d'un point de vue portuaire, pouvons-nous trouver de nouvelles avancées ?

En avril 2015, la zone de libre-échange du Guangdong a été officiellement créée et Nansha, Guangzhou, a été incluse dans la zone de libre-échange. Quelques mois plus tard, Guangzhou a lancé la première série de plans d'action, proposant de mobiliser les efforts de la ville pour construire le Centre maritime international de Guangzhou. En 2016, Guangzhou a proposé de se concentrer sur la construction d'une ville-réseau de plaque tournante, et la « plaque tournante du transport maritime international » est devenue l'un des trois contenus stratégiques de construction de plaque tournante.

Ces dernières années, le développement du port de Guangzhou a été un sujet de préoccupation. L’une des discussions les plus marquantes a été le choix du canal Shenzhen-Zhongshan.

Avec la mise en œuvre du plan « Tunnel Est et Pont Ouest », un point de vue représentatif tel que l'expert en tunnels Wang Mengshu a écrit un jour que cela « limitera les besoins de développement et de transport de défense nationale de Guangzhou et sera difficile à adapter à la tendance de développement ». des navires de navigation portuaires à grande échelle à l'avenir, limitant la mise en œuvre de la configuration industrielle de la fabrication d'équipements à grande échelle tels que les navires a restreint l'entrée de machines à conteneurs portuaires à grande échelle.

À cette époque, le gouvernement local attendait avec impatience une nouvelle série de percées dans le port de Guangzhou, qui devraient conduire à une modernisation de Guangzhou. Quelqu'un a mentionné que Guangzhou se positionne comme une plaque tournante du transport international complet et que l'aménagement général devrait être pris en compte lors de la construction du pont.

Dans le jeu multipartite entre les villes de la Bay Area, certains pensent que la façon de gérer la relation entre le port de Guangzhou et le pont maritime vient en fait de la façon de comprendre l'importance du port de Guangzhou.

Selon Lin Jiang, professeur au Lingnan College de l'Université Sun Yat-sen, bien que le port de Guangzhou se soit fixé très tôt pour objectif de construire une plaque tournante du transport maritime international, le niveau de construction est faible, les méthodes de construction sont principalement basées sur « l'inertie » et la force politique n’est pas assez forte.

Finalement, le débat sur l'avenir du port de Guangzhou s'est terminé par une réponse officielle. En 2019, la Commission provinciale de développement et de réforme du Guangdong a souligné dans une lettre de réponse à une proposition d'un membre du Comité provincial de la Conférence consultative politique du peuple chinois que le canal Shenzhen-Zhongshan « prend pleinement en compte les besoins de développement des navires à grande échelle ». à l'avenir, prend pleinement en compte les besoins d'entrée et de sortie des navires d'ingénierie spéciaux et des équipements d'ingénierie offshore, et peut répondre aux besoins de développement du transport maritime dans le port de Guangzhou Nansha ».

À l'heure actuelle, la question du positionnement du port de Guangzhou est plus proche.

La structure portuaire de la région de la Grande Baie est en pleine refonte. À en juger par l'évolution de la part du débit de conteneurs du port, de 2010 à 2022, la part du port de Hong Kong dans le débit de conteneurs dans la région de la Grande Baie a chuté de 35,2 % à 19,9 %. La part du port de Shenzhen est restée pratiquement stable entre 32 % et 36 %. Port La part est passée de 18,8% à 29,8%. En ce sens, le port de Guangzhou connaît une forte dynamique de croissance et est devenu le principal moteur de la croissance des conteneurs dans les ports de la Grande Baie.

Mais d’un point de vue national, le débit de marchandises et le débit de conteneurs du port de Guangzhou sont non seulement dépassés par le port de Qingdao, mais également par le port de Qingdao.Port de RizhaoElle accélère également son rattrapage : au premier semestre de cette année, l'écart entre son débit de marchandises et le port de Guangzhou était inférieur à 10 millions de tonnes.

Derrière cela se cache la baisse globale du classement en matière de débit des ports du Guangdong. Selon les données du ministère des Transports, en 2022, le débit du port côtier du Guangdong a chuté de 3,4 % à 1,76 milliard de tonnes, dépassé par le Shandong avec 1,89 milliard de tonnes, tombant à la deuxième place du pays.

L’analyse de Lin Jiang a souligné qu’au cours des dernières années, le débit portuaire du Guangdong a augmenté rapidement en raison de la forte croissance des importations et des exportations. Aujourd'hui, d'une part, la situation commerciale mondiale évolue et devient de plus en plus complexe, d'autre part, la pression à la baisse s'accentue sur l'économie et des signes de délocalisation de l'industrie avantageuse du commerce de transformation vers des villes comme Guangzhou, toutes dont ont un impact sur le débit portuaire.

En tant que plus grand port du Guangdong, le port de Guangzhou doit sans aucun doute jouer un rôle de premier plan. Pour atteindre cet objectif, il est particulièrement crucial de remodeler son propre statut et de trouver la bonne direction pour ses efforts.

D'un point de vue géographique, le port de Guangzhou est situé à l'estuaire de la rivière des Perles et au centre du delta de la rivière des Perles. D'une part, il est connecté aux ressources uniques de transport par eau du bassin de la rivière des Perles et, d'autre part, il est soutenu par l'industrie manufacturière développée du Guangdong, faisant du port de Guangzhou un centre de distribution important pour les matières premières, l'énergie et d'autres domaines. . La zone portuaire de Nansha, dont la construction a commencé en 2001, s'est déplacée vers le centre géographique et géométrique du delta de la rivière des Perles, entraînant la transformation du port de Guangzhou d'un port intérieur à un port maritime.

Cependant, contrairement à de nombreux ports chinois de classe mondiale axés sur le commerce extérieur, le port de Guangzhou a l'avantage du commerce intérieur, et son débit de conteneurs pour le commerce intérieur se classe au premier rang du pays depuis de nombreuses années.

Cela semble incompatible avec l’image de Guangzhou comme frontière ouverte. À cet égard, le responsable du port de Guangzhou a expliqué un jour que Guangzhou était le plus grand port de commerce extérieur du pays depuis les dynasties Tang et Song. Depuis les années 1980, la profondeur de l'eau est devenue rapide. Le canal d'arrivée du port de Huangpu n'était que de 9 mètres, ce qui ne pouvait pas répondre aux besoins des navires. Il a fallu attendre l'achèvement et la mise en service des quatre postes d'amarrage en eau profonde dans la première phase. du port de Nansha en 2004, une première avancée a été réalisée.

Dans le même temps, le transport du commerce extérieur entre Hong Kong et le port de Shenzhen continue de se développer, ce qui complète le port de Guangzhou. En termes de transport de conteneurs, le port de Guangzhou est progressivement devenu un port d'alimentation pour le port de Shenzhen et de Hong Kong.

Même si le port de Guangzhou s'est appuyé sur le port de Nansha pour développer le commerce extérieur et élargir ses routes ces dernières années, il n'a pas été en mesure d'inverser fondamentalement la faiblesse du commerce extérieur. Certains analystes ont souligné qu'une raison importante est que la plupart des clients européens et américains utilisentGOUSSET(Port d'expédition désigné), les clients formeront une dépendance de chemin à l'égard du port d'expédition en raison de leurs habitudes.

À mesure que l’environnement du commerce extérieur devient plus complexe, de plus en plus de personnes prêtent attention à l’importance du commerce intérieur et aux nouveaux avantages de Guangzhou en tant que port de commerce intérieur majeur.

Auparavant, Zhang Yansheng, chercheur à l'Institut chinois de macroéconomie, avait déclaré à l'oncle Cheng que mon pays était en train de construire un modèle de développement à double circulation axé sur le cycle macroéconomique national. À en juger par les données, la dépendance du commerce extérieur de la Chine est tombée à 34 % en 2021, et devrait encore baisser à 24 % en 2034 ; le sens de l'ouverture passera également des questions extérieures à l'internationalisation de l'économie, de l'industrie et des villes ; et des talents. « De cette façon, il est difficile de dire clairement si Guangzhou ou Shenzhen sera plus important à l'avenir.

En d'autres termes, en s'appuyant sur ses avantages commerciaux intérieurs, le port de Guangzhou devrait renforcer encore davantage son statut de « centre ».

Les experts de l’industrie ont souligné que l’objectif de la nouvelle politique de Guangzhou est de relier le port, l’industrie et la ville pour faire face à la pression des changements externes et jeter les bases des industries portuaires.

D'une part, Guangzhou devrait continuer à s'attaquer au commerce extérieur et promouvoir un développement diversifié ; d'autre part, elle devrait se concentrer sur la construction d'un mécanisme de pouvoir endogène, par exemple sur la manière de mieux utiliser les différents types de postes d'amarrage dans les terminaux portuaires. et comment promouvoir le développement de nouvelles industries, etc.

Bien entendu, pour que le port de Guangzhou conduise Guangzhou vers le centre, Guangzhou elle-même ne suffit pas.

Un article d'analyse publié par Tang Jianqiao de China Railway Guangzhou Bureau Group Co., Ltd. dans « China Railway » en 2022 soulignait :

Une comparaison plus intuitive se reflète dans le débit du transport combiné rail-mer. Les données montrent qu'en 2023, le volume de transport combiné mer-rail du port de Qingdao a dépassé 2,2 millions d'EVP, se classant au premier rang du pays pendant neuf années consécutives ; le port de Ningbo Zhoushan s'est classé deuxième dans le pays avec plus de 1,652 millions d'EVP ; avec un écart important.

Pour la plupart des ports côtiers, un rôle important du transport combiné mer-rail est d’étendre l’arrière-pays des sources de marchandises vers les zones intérieures, tout en faisant face à la possibilité d’une saturation, voire d’une diminution, de l’offre de marchandises dans l’arrière-pays principal.

En prenant le port de Qingdao comme exemple, elle a construit l'année dernière un total de 41 ports intérieurs pour le transport intermodal rail-mer, dont 34 dans les provinces (régions) situées le long du fleuve Jaune, parmi les régions où son réseau ferroviaire est implanté. Le fret maritime intermodal de conteneurs circulait, 34 d'entre eux se trouvaient le long de la province de Huangjiu (district) et représentaient plus de 90 %, et ils sont devenus l'arrière-pays effectif du port de Qingdao.

À cet égard, le port de Guangzhou a pris des mesures.

Les rapports montrent qu'en février de cette année, le port de Guangzhou avait établi 32 ports intérieurs et bureaux dans le Jiangxi, le Hunan, le Guizhou, le Sichuan, Chongqing et d'autres provinces. Pour transformer davantage le « cercle d'amis » en véritables échanges maritimes, comme l'a dit Tang Jianqiao, il est nécessaire d'optimiser davantage le niveau d'infrastructure, les données d'information, les règles et normes, les opérateurs, etc., tout en favorisant l'expansion et l'efficacité de l'intermodalité. trains et la construction d'un système de transport multimodal avec le transport maritime et ferroviaire comme épine dorsale.

Pour étendre l’influence externe et les capacités d’allocation des ressources du port de Guangzhou, cela est également indissociable d’une coordination interne efficace.

Ces dernières années, la région de la Grande Baie a favorisé l'intégration portuaire avec Guangzhou et Shenzhen, ses deux ports, afin de parvenir à un développement compétitif et coopératif ordonné. Zhen Hong, professeur à l'Université maritime de Shanghai et directeur du comité académique du Centre de recherche sur le transport maritime international de Shanghai, a un jour souligné que les objets de service et l'arrière-pays du port de Guangzhou, du port de Shenzhen et du port de Hong Kong sont étroitement liés et qu'une coopération accrue est nécessaire. à l'avenir, leur développement intégré est la clé de la création d'une université Guangdong-Hong Kong-Macao. Une base solide pour le cluster portuaire de classe mondiale dans la région de la Baie.

Une idée opérationnelle mentionnée par Lin Jiang est que, sur la base du développement de terminaux à conteneurs dans les principaux ports, certains ports peuvent développer des terminaux de vrac sec en fonction de leurs propres conditions, en outre, les différents ports peuvent également être différenciés en fonction de normes telles que la valeur des marchandises, catégorie et développement du volume.Mais il estime également qu'il existe encore des goulots d'étranglement dans la construction du cluster portuaire dans la région de la Grande Baie et que la coordination prendra du temps.

À l'heure actuelle, le port de Guangzhou trouve progressivement son orientation. En juin de cette année, Sun Bangcheng, directeur commercial du Guangzhou Port Group, a mentionné lors d'une conférence de presse plusieurs avantages du port de Guangzhou, tels que le plus grand port de déchargement d'énergie du sud de la Chine et le deuxième plus grand port automobile du pays et du sud de la Chine. Dans le même temps, en Sur la base du plus grand port maritime d'importation de cerises, de durians et de bois d'hévéa du pays, nous construirons un centre de distribution de pâte et de chaîne du froid dans le sud de la Chine.

Est-ce suffisant pour construire une « plateforme maritime internationale » ? Sur la base de la division du travail, comment pouvons-nous utiliser le pouvoir de la collaboration des groupes portuaires pour nous renforcer davantage ? Ce sont toutes des questions auxquelles le port de Guangzhou doit répondre de toute urgence.

Texte | Yang Qifei