uutiset

Guangzhou pyrkii saavuttamaan uuden läpimurron kuljetuskapasiteetissa ja muokkaamaan merenkulun uusia etuja.

Vähän sitten Guangzhou julkaisi kolmivuotisen toimintasuunnitelman Guangzhoun kansainvälisen merenkulkukeskuksen rakentamiseksi (2024-2026), joka tarjoaaGuangzhoun satama"Rakenna maailmanluokan satama", mainosta Guangzhousta kansainvälistä merenkulkukeskusta ja keksi uusi toimintasuunnitelma.Tämä on myös neljäs "kolmivuotinen toimintasuunnitelma", jonka Guangzhou on julkaissut vuodesta 2015 lähtien.

Miksi Guangzhou suunnittelee satamakehitystä niin näkyvästi ja jatkuvalla tavalla?

Se on ainoa satama maailmassa, joka on ollut vauras yli kaksituhatta vuotta. Jos merenkulku on taloudellisen kehityksen barometri, tämä on erityisen selvää Guangzhoussa.

Guangzhou syntyi ja menestyi Hongkongin ansiosta, ja siitä on tullut voittamaton bisnespääkaupunki tuhansien vuosien ajan. Viime vuosina Guangzhoun talous on kohdannut haasteita, ja kilpailu Chongqingin "neljännen kaupungin" kanssa on ollut erityisen kovaa satamien suhteen. Vuonna 2022 Guangzhoun sataman rahti- ja konttiläpäisykyky ylitetään.Qingdaon satamaYlitettynä sijoitus putosi maan viidenneksi.

Satama on Guangzhoun historiallinen geeni ja kaupunki-identiteetti, ja se on myös perusta, jota muut kaupungit eivät voi verrata. Maailmanpankin julkaisemassa 2023 Global Container Port Performance Index (CPPI) -indeksissä Guangzhoun satama sijoittuu maailman kärkeen ja kolmanneksi maassa.

Guangzhoun satamalle "kansainvälinen merenkulkukeskus" on edelleen tavoite, ja jos katsomme Guangzhoun kehitystä sataman näkökulmasta, voimmeko löytää uusia läpimurtoja?

Huhtikuussa 2015 Guangdongin vapaakauppa-alue perustettiin virallisesti, ja Guangzhoun Nansha sisällytettiin vapaakauppa-alueeseen. Muutamaa kuukautta myöhemmin Guangzhou käynnisti ensimmäisen toimintasuunnitelman, jossa ehdotettiin kaupungin ponnistuksia Guangzhou International Shipping Centerin rakentamiseksi. Vuonna 2016 Guangzhou ehdotti keskittymistä solmuverkkokaupungin rakentamiseen, ja "kansainvälisestä merenkulkukeskuksesta" tuli yksi kolmesta strategisen solmukohdan rakentamisen sisällöstä.

Viime vuosina Guangzhoun sataman kehitys on ollut huolenaihe. Yksi huomiota herättävistä keskusteluista oli Shenzhen-Zhongshan-kanavan valinta.

"Itäinen tunneli ja länsisilta" -suunnitelman täytäntöönpanon myötä edustava näkemys, kuten tunneliasiantuntija Wang Mengshu, kirjoitti kerran, että tämä "rajoittaa Guangzhoun kehitystä ja kansallista puolustusta koskevia kuljetusvaatimuksia ja on vaikea mukautua kehityssuuntaukseen suurten satamanavigointialusten tulevaisuuden rajoittaminen Laajamittaisen laitevalmistuksen, kuten laivojen, teollisen layoutin toteuttaminen on rajoittanut suurten satamakonttikoneiden pääsyä markkinoille."

Tuolloin paikallishallinto odotti innolla uutta läpimurtokierrosta Guangzhoun satamassa, jonka odotettiin johtavan päivitykseen Guangzhoussa. Joku mainitsi, että Guangzhou on sijoitettu kansainväliseksi kokonaisvaltaiseksi liikenteen solmukohtaksi, ja siltaa rakennettaessa tulisi ottaa huomioon yleinen layout.

Bay Area -kaupunkien monen osapuolen pelissä jotkut uskovat, että Guangzhoun sataman ja meren ylittävän sillan välisen suhteen käsitteleminen johtuu itse asiassa siitä, kuinka ymmärtää Guangzhoun sataman merkitys.

Lin Jiangin, Sun Yat-senin yliopiston Lingnan Collegen professorin mukaan vaikka Guangzhoun satama on asettanut tavoitteeksi kansainvälisen merenkulkukeskuksen rakentamisen hyvin varhaisessa vaiheessa, rakentamisen taso on alhainen, rakennustapa perustuu enimmäkseen "inertiaan" ja politiikan vahvuus ei ole tarpeeksi vahva.

Lopulta keskustelu Guangzhoun sataman tulevaisuudesta päättyi viralliseen vastaukseen. Vuonna 2019 Guangdongin maakunnan kehitys- ja uudistuskomissio huomautti vastauskirjeessä Kiinan kansan poliittisen neuvoa-antavan konferenssin maakuntakomitean jäsenen ehdotukseen, että Shenzhenin ja Zhongshanin kanava "ottelee täysimääräisesti suurten alusten kehitystarpeet ottaa tulevaisuudessa täysin huomioon erityisten suunnittelualusten ja offshore-tekniikan laitteiden tulo- ja poistumistarpeet ja pystyy vastaamaan Guangzhoun Nanshan sataman merenkulun kehittämistarpeisiin.

Tällä hetkellä kysymys Guangzhoun sataman sijainnista on lähempänä.

Suurlahden alueen satamarakenne on läpikäymässä uudelleenmuotoilua. Sataman konttiläpäisykapasiteetin muutoksista päätellen Hongkongin sataman osuus Suurlahden alueen konttiläpäisevyydestä laski 35,2 prosentista 19,9 prosenttiin Satama Osuus nousi 18,8 %:sta 29,8 %:iin. Tässä mielessä Guangzhoun satamalla on vahva kasvuvauhti, ja siitä on tullut pääasiallinen konttikasvun liikkeellepaneva voima Suurlahden alueen satamissa.

Mutta kansallisesta näkökulmasta katsottuna Guangzhoun sataman rahti- ja konttiläpäisykyky eivät ole vain Qingdaon satamassa, vaan myös Qingdaon satamassa.Rizhaon satamaSe on myös kiihtymässä kiinni - tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla sen rahtimäärän ja Guangzhoun sataman välinen ero oli alle 10 miljoonaa tonnia.

Tämän takana on yleinen lasku Guangdongin satamien läpimenoarvossa. Liikenneministeriön tietojen mukaan vuonna 2022 Guangdongin rannikkosataman läpijuoksu laski 3,4 % 1,76 miljardiin tonniin, ja Shandong ohitti sen 1,89 miljardilla tonnilla ja putosi toiselle sijalle maassa.

Lin Jiangin analyysi huomautti, että viime vuosina Guangdongin sataman läpikulku on kasvanut nopeasti voimakkaan tuonnin ja viennin kasvun ansiosta. Nykyään toisaalta maailmankaupan tilanne muuttuu ja monimutkaistuu, toisaalta talouteen kohdistuu suurempaa laskupainetta, ja on merkkejä edullisen jalostusteollisuuden siirtymisestä kaupunkeihin, kuten Guangzhou, kaikki joista on vaikutusta portin läpikulkukykyyn.

Guangdongin suurimpana satamana Guangzhoun satamalla on epäilemättä johtava rooli. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi on erityisen tärkeää muokata omaa asemaa ja löytää oikea suunta ponnisteluille.

Maantieteellisesti katsottuna Guangzhoun satama sijaitsee Helmijoen suistossa ja Helmijoen suiston keskustassa. Toisaalta se on yhteydessä Helmijoen altaan ainutlaatuisiin vesikuljetusresursseihin, ja toisaalta sitä tukee Guangdongin kehittynyt valmistusteollisuus, mikä tekee Guangzhoun satamasta tärkeän raaka-aineiden, energian ja muiden alojen jakelukeskuksen. . Nanshan satama-alue, jonka rakentaminen aloitettiin vuonna 2001, on siirtynyt edelleen kohti Helmijoen suiston maantieteellistä ja geometrista keskustaa, mikä on johtanut Guangzhoun sataman muuttumiseen sisävesisatamasta merisatamaksi.

Kuitenkin toisin kuin monet maailmanluokan satamat Kiinassa, jotka keskittyvät ulkomaankauppaan, Guangzhoun satamalla on kotimaankaupan etu, ja sen kotimaan konttien läpijuoksu on ollut maan ensimmäisellä sijalla useiden vuosien ajan.

Tämä näyttää olevan ristiriidassa sen kuvan kanssa, että Guangzhou on avoin raja. Tältä osin Guangzhou Portista vastaava henkilö selitti kerran, että Guangzhou on ollut maan suurin ulkomaankaupan satama Tang- ja Song-dynastioiden jälkeen 1980-luvulta lähtien laivat ovat kasvaneet nopeasti Syvyys saapuvan kanavan Huangpu Port oli vain 9 metriä, mikä ei pystynyt vastaamaan tarpeisiin, valtameren runkolinja oli evakuoitu vasta valmistumisen ja käyttöönoton neljän syvänmeren laiturit Nansha Portin vaiheeseen vuonna 2004, että ensimmäinen läpimurto saavutettiin.

Samaan aikaan ulkomaankaupan kuljetukset Hongkongin ja Shenzhenin sataman välillä kehittyvät edelleen, mikä sattuu täydentämään Guangzhoun satamaa Konttikuljetusten osalta Guangzhoun satamasta on vähitellen tullut Shenzhenin ja Hongkongin sataman syöttösatama.

Vaikka Guangzhoun satama on viime vuosina luottanut Nanshan satamaan ulkomaankaupan kehittämiseen ja reittien laajentamiseen, se ei ole kyennyt olennaisesti kääntämään ulkomaankaupan heikkoutta. Jotkut analyytikot huomauttivat, että tärkeä syy on se, että useimmat eurooppalaiset ja amerikkalaiset asiakkaat käyttävätFOB(Designated port of shipment) kaupan ehdoilla asiakkaat muodostavat polun riippuvuuden laivaussatamasta tottumusten vuoksi.

Ulkomaankaupan ympäristön monimutkaistuessa yhä useammat ihmiset kiinnittävät huomiota kotimaankaupan merkitykseen ja Guangzhoun uusiin etuihin merkittävänä kotimaan kauppasatamana.

Aiemmin Kiinan makrotalouden instituutin tutkija Zhang Yansheng kertoi Cheng-setälle, että maani rakentaa kaksoislevikkikehitysmallia, joka keskittyy kotimaiseen makrotalouden kiertokulkuun. Tietojen perusteella maani ulkomaankaupan riippuvuus on pudonnut 34 prosenttiin vuonna 2021, ja avoimuuden merkitys siirtyy myös ulkoisista kysymyksistä talouden, teollisuuden ja kaupunkien kansainvälistymiseen ja kykyjä. "Tällä tavalla on vaikea sanoa selkeästi, onko Guangzhou vai Shenzhen tärkeämpi tulevaisuudessa."

Toisin sanoen kotimaan kaupallisiin etuihinsa luottaen Guangzhoun sataman odotetaan edelleen parantavan "keskuksen" asemaansa.

Alan asiantuntijat huomauttivat, että Guangzhoun uuden politiikan painopiste on yhdistää satama, teollisuus ja kaupunki selviytymään ulkoisten muutosten paineista ja rakentaa perusta satamapohjaiselle teollisuudelle.

Toisaalta Guangzhoun pitäisi edelleen vaatia ulkomaankauppaa ja edistää monipuolista kehitystä. ja kuinka edistää uusien toimialojen kehitystä jne.

Guangzhoun satamaan ei tietenkään riitä, että Guangzhou ajaisi kohti keskustaa.

Kiinan rautatieyhtiön Tang Jianqiaon Guangzhou Bureau Group Co., Ltd.:n "China Railway" -lehdessä vuonna 2022 julkaisema analyysiartikkeli huomautti:

Intuitiivisempi vertailu näkyy rautatie-meri-yhdistettyjen kuljetusten läpijuoksussa. Tiedot osoittavat, että vuonna 2023 Qingdaon sataman meri-rautatiekuljetusten määrä ylitti 2,2 miljoonaa TEU:ta, mikä sijoittui maan ensimmäiseksi yhdeksännä vuonna peräkkäin, ja Ningbo Zhoushanin satama oli maan toisella sijalla yli 1,652 miljoonalla TEU:lla. merkittävällä aukolla.

Useimmille rannikkosatamille meri-rautatie-yhdistettyjen kuljetusten tärkeä rooli on laajentaa rahtilähteiden sisämaata sisämaa-alueille ja samalla selviytyä mahdollisesta rahtitarjonnan kyllästymisestä tai jopa vähenemisestä päätakamaan.

Esimerkkinä Qingdaon satamasta se on rakentanut yhteensä 41 sisävesisatamaa rautatie-meri-intermodaaliliikenteelle, joista 34 on Keltaisen joen varrella sijaitsevilta maakunnilta (alueilta) viime vuonna niiden alueiden joukossa, joilla se on juna-meri-intermodaalista konttirahti virtasi, 34 niistä oli pitkin Huangjiu Province (alue District) osuus oli yli 90%, ja niistä on tullut tehokas sisämaa Qingdao Port.

Tältä osin Guangzhou Port on ryhtynyt toimiin.

Raportit osoittavat, että tämän vuoden helmikuuhun mennessä Guangzhou Port oli perustanut 32 sisävesisatamaa ja toimistoa Jiangxin, Hunanin, Guizhoun, Sichuanin, Chongqingin ja muihin maakuntiin. Jotta "ystäväpiiri" muutetaan edelleen todelliseksi laivaliikenteen vaihdoksi, kuten Tang Jianqiao sanoi, on tarpeen edelleen optimoida infrastruktuurin, tietotietojen, sääntöjen ja standardien, operaattoreiden jne. tasoa ja samalla edistää intermodaaliliikenteen laajentamista ja tehokkuutta. junien ja A-multimodaalisen liikennejärjestelmän rakentaminen meri-rautatieliikenteen selkärankana.

Guangzhoun sataman ulkoisen vaikutuksen ja resurssien allokointikyvyn laajentaminen on myös erottamaton tehokkaasta sisäisestä koordinoinnista.

Viime vuosina Greater Bay Area on edistänyt satamien integraatiota Guangzhoun ja Shenzhenin kahtena satamanaan saavuttaakseen säännöllisen kilpailun ja yhteistyön kehittämisen. Shanghain merenkulkuyliopiston professori ja Shanghain kansainvälisen merenkulkualan tutkimuskeskuksen akateemisen komitean johtaja Zhen Hong huomautti kerran, että Guangzhoun sataman, Shenzhenin sataman ja Hongkongin sataman palvelukohteet ja takamaat kietoutuvat toisiinsa ja yhteistyötä tarvitaan lisää. Tulevaisuudessa niiden integroitu kehitys on avain Guangdong-Hong Kong-Macao -yliopiston luomiseen. Vankka perusta Bay Arean maailmanluokan satamaklusterille.

Lin Jiangin mainitsemana toiminta-ajatuksena on, että suurten satamien konttiterminaalien kehittämisen perusteella jotkin satamat voivat kehittää omien olosuhteidensa mukaisia ​​kuiva- irtolastiterminaaleja. luokka ja volyymi.Mutta hän uskoo myös, että Suurlahden alueen satamaklusterin rakentamisessa on edelleen pullonkauloja, ja koordinointi vie aikaa.

Tällä hetkellä Guangzhoun satama on vähitellen löytämässä painopisteensä. Tämän vuoden kesäkuussa Guangzhou Port Groupin liiketoimintajohtaja Sun Bangcheng mainitsi lehdistötilaisuudessa useita Guangzhoun sataman etuja, kuten Etelä-Kiinan suurimman energianpurkaussataman sekä maan ja Etelä-Kiinan toiseksi suurimman autokeskuksen sataman. Samalla rakennamme Etelä-Kiinaan maan suurimman kirsikoiden, durianien ja kumipuun tuontisataman pohjalta sellun ja kylmäketjun jakelukeskuksen.

Riittääkö tämä "kansainvälisen merenkulkukeskuksen" rakentamiseen? Miten voimme työnjaon pohjalta hyödyntää satamaryhmäyhteistyön voimaa vahvistaaksemme itseämme entisestään? Nämä ovat kaikki kysymyksiä, joihin Guangzhou Portin on vastattava pikaisesti.

Teksti |. Yang Qifei