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em meados de março deste ano, o ministério do comércio e indústria da índia anunciou subitamente um “grande benefício” e forneceria as medidas preferenciais mais substanciais ao investimento de empresas estrangeiras de novos veículos energéticos na índia – qualquer veículo eléctrico importado com preço superior a 35.000 dólares. as empresas poderão usufruir de uma tarifa preferencial de 15% no prazo de cinco anos! anteriormente, a índia impôs uma tarifa de 70% sobre carros importados com preços inferiores a 40.000 dólares e tarifas de 100% sobre carros importados com preços acima de 40.000 dólares.

essa taxa de imposto preferencial deve vir com condições: as empresas estrangeiras que solicitem uma taxa de imposto preferencial devem comprometer-se a investir pelo menos 41,5 mil milhões de rúpias (cerca de 500 milhões de dólares americanos na altura) na índia e começar a produzir veículos eléctricos em fábricas locais dentro de três anos. ., você pode obter benefícios fiscais. é claro que as preferências tarifárias também são limitadas. cada empresa só pode reduzir os impostos sobre 8.000 veículos por ano. um total de 40.000 veículos elétricos que entram no mercado indiano podem sofrer redução de impostos em cinco anos.

o governo indiano parece estar extremamente orgulhoso da sua estratégia de investimento, tanto que está cheio de confiança. o ministro do comércio indiano, piyush goyal, responsável pela formulação e emissão desta medida, declarou veementemente num programa de televisão no final de março que-

foto | piyush goyal, ex-ministro da energia e atual ministro do comércio. esta empresa também promoveu recentemente a revisão da "lei do café" da índia, a fim de apoiar o cultivo doméstico de café, concentrando-se em um ambiente confiante

"convidamos empresas globais a virem para a índia. acredito que a índia se tornará um centro global para a fabricação de veículos elétricos, o que criará empregos e melhorará o comércio."

no programa daquele dia, ele afirmou ainda que esta medida beneficiará os consumidores indianos porque "eles comprarão veículos eléctricos a preços mais baratos e também ajudarão o governo a atingir os seus objectivos de reduzir as importações de petróleo e as saídas de divisas".

uma nova rodada de “matança de porcos” está se formando na índia

desde o início, o alvo principal da índia esteve ancorado no tesla de musk.

por algum tempo, os políticos indianos, a mídia e até mesmo a maioria dos internautas falaram repetidamente sobre várias fantasias de que a tesla abriria uma fábrica na índia em quase todas as plataformas de mídia social e em todas as ocasiões, deduzindo a versão indiana da tesla a cena. do carro saindo da linha de montagem. nas suas palavras, parecia que já tinha aproveitado a fortuna de musk.

esta farsa continuou até ao final de abril deste ano. o próprio lao ma anunciou num tweet que estava “ocupado com o trabalho e sem horário” que a sua visita à índia (para assinar um acordo de investimento) “aconteceria definitivamente na próxima vez”. então ele pulou em seu jato executivo e foi direto para pequim.

foto | você realmente acha que musk é fácil de enganar?

embora a índia seja muito exigente em perder dinheiro se não for enganada ao sair, não há como enganar pessoas como musk.

a “nomeação interrompida” de lao ma certa vez deixou o “terceiro irmão” extremamente irritado. porém, mesmo que uma pessoa não se deixe enganar, não há nada que você possa fazer a respeito dela, certo? mas se toda essa besteira acabar, não há como atrair kaizi para bater na porta.

como resultado, o governo indiano mobilizou as suas ligações de cima a baixo para “lançar uma rede ampla”. houve rumores na época de que empresas indianas e funcionários do governo local começaram a entrar em contato com algumas montadoras nacionais na tentativa de atrair empresas nacionais para investir e construir novas fábricas de veículos energéticos na índia.

tudo isto é exactamente como o que aconteceu há dez anos, depois de o partido bharatiya janata ter vencido as eleições e narendra modi se ter tornado primeiro-ministro, e ter enganado os fabricantes chineses de equipamentos de comunicação móvel para abrirem fábricas na índia.

no entanto, embora o ábaco do terceiro irmão seja sólido, o governo chinês não é estúpido. apenas em julho deste ano, o ministério do comércio convocou uma reunião com os dirigentes de mais de uma dúzia de empresas automóveis para aconselhar estas empresas a não fazerem quaisquer investimentos relacionados com automóveis na índia – os fabricantes não devem seguir cegamente as tendências ou acreditar em iniciativas de investimento de governos estrangeiros.

foto | os veículos de novas energias são atualmente a indústria mais competitiva na china e são o núcleo da indústria manufatureira que não pode ser desperdiçada.

segundo fontes, a turquia também foi citada na reunião, e espera-se que as empresas notifiquem o ministério da indústria e tecnologia da informação e a embaixada na turquia antes de planejarem investir no país.

acredita-se que esta medida visa proteger mais uma vez as principais tecnologias das montadoras chinesas em veículos de novas energias, ao mesmo tempo que evita que o investimento das empresas nacionais seja "fechado e espancado".

embora os funcionários tenham boas intenções, mas falando a partir dos factos, as montadoras dificilmente serão estúpidas o suficiente para irem à índia e entregarem as suas vidas. afinal de contas, no início de abril, a saic trabalhou arduamente para basicamente proteger o seu investimento na índia.

a partir de 2022, o departamento fiscal indiano começou a encontrar problemas com as filiais da saic na índia devido a irregularidades financeiras e outros motivos. neste momento, a saic atua no mercado indiano há mais de cinco anos.

foto | a base de produção indiana da saic foi adquirida através da aquisição de fábricas da gm

no início de 2017, a saic estabeleceu sua base de fabricação de veículos e apoio ao parque de fornecedores na índia, adquirindo e transformando a fábrica halol da general motors india ltd.

a entrada da saic no mercado indiano é o modelo baojun 530 com o emblema mg, que é chamado de mg hector no mercado indiano. equipado com o sistema de condução inteligente i-smart desenvolvido de forma independente pela saic, o mg hector tem vendido bem no mercado indiano desde o seu lançamento. certa vez, atingiu um recorde de 31.000 pedidos em 3 meses e uma entrega mensal de 7.000 veículos. até 2023, as vendas da marca mg no mercado indiano ultrapassarão 60.000 veículos e a situação do mercado é muito boa.

foto | mg hector é modificado para localização indiana com base no modelo baojun 530

no entanto, o governo indiano nunca teve a intenção de permitir que empresas estrangeiras ganhassem dinheiro de forma pacífica. primeiro veio uma auditoria fiscal, depois acusações de irregularidades financeiras. em 2023, as regras foram modificadas diretamente para exigir que as montadoras estrangeiras não detivessem mais de 50% das ações na índia.

a farsa terminou com o grupo siderúrgico local jsw adquirindo uma participação de 35% na mg índia. neste ponto, com a participação de 8% detida por um investidor local, 3% de propriedade de revendedores e 5% detida por funcionários, a participação acionária da saic foi diluída para 49%.

felizmente, o total de 8% das ações detidas por revendedores e funcionários não tem direito a voto. portanto, embora as ações da saic tenham sido diluídas para menos da metade, ela ainda pode efetivamente controlar a empresa. a jsw também gastou 26,51 bilhões de rúpias para adquirir o capital. com este dinheiro mais os lucros ao longo dos anos, a saic conseguiu preservar o seu capital e ainda ganhar algum dinheiro.

foto | jsw adquire 35% de participação na mg índia na cerimônia de assinatura

no entanto, após sete anos de trabalho árduo, só conseguimos manter o capital e “ganhar algum dinheiro”. em comparação com o tratamento recebido pela joint venture da saic na tailândia, esta lição ainda pode ser chamada de “sangrenta”. fora da indústria automóvel, os investimentos da xiaomi e da oppo na índia também foram roubados nos últimos anos. todos os tipos de lições são somadas. na verdade, não há necessidade alguma de aconselhamento oficial. a maioria das empresas já considera a índia uma área restrita ao investimento.

mesmo que os clientes indianos venham comprar mercadorias, agora é normal pagar 80% adiantado e não é incomum pedir o pagamento adiantado.

a construção da indústria automobilística não pode depender da especulação

a história do último meio século provou repetidamente que a índia parece ter sempre notado a tendência, mas nunca a alcançou.

antes dos novos veículos energéticos, a índia também prestou atenção à indústria fotovoltaica, e muitos estados até lançaram muitas políticas favoráveis. mas qual foi o resultado?

olhando para os próximos dez anos, muito antes do surgimento da indústria fotovoltaica, houve a era web1.0 e web2.0 da internet.

foto | os elogios da mídia impressa nacional à indústria de software indiana, há vinte anos, na verdade confirmaram alguns dos comentários de zhang xuefeng de uma perspectiva histórica.

naquela época, a índia estava altamente otimista e lançou políticas ativamente. muitos amigos nascidos na década de 1980 ainda devem lembrar-se de que, há mais de dez ou vinte anos, a “indústria de software” da índia foi amplamente divulgada pelos meios de comunicação nacionais e afirmou-se que as empresas nacionais deveriam aprender com ela.

no entanto, hoje, com exceção de bangalore, que é conhecida como o "vale do silício da índia" e tem alguns edifícios altos no centro da cidade, mas ao mesmo tempo as estradas e a infraestrutura são muito pobres, os únicos que floresceram na índia existem grupos globais de fraude por e-mail que visam especificamente usuários que falam inglês.

a causa desta situação reside na política caótica com características indianas.

na verdade, embora usemos aqui a expressão “saída de vento”, que parece ser pura sorte e oportunidade, qualquer “saída de vento” na verdade não surge do nada, mas deve brotar na base material original.

foto | levamos trinta anos para aprender a construir um carro

esta é exactamente a razão pela qual a indústria automóvel de novas energias se tornou a maior tendência na china, porque a china já começou a construir a sua própria indústria automóvel, lançando projectos de joint venture em oems já em meados da década de 1980. e nos trinta anos seguintes, construímos todo o sistema de fornecimento de peças a montante empilhando o telhado e, ao mesmo tempo, lançamos uma nova e grandiosa política nacional de subsídios à energia em 2011.

é óbvio que, como disse louis pasteur, “o acaso favorece apenas a mente preparada”. a “janela” dos novos veículos energéticos nunca esteve à espera, mas foi alcançada através de anos de trabalho árduo por parte da china, desde o governo até às empresas.

o cenário político caótico da índia faz com que os seus partidos políticos e políticos se concentrem frequentemente em questões eleitorais que ocorrem a cada poucos anos, e inevitavelmente se concentrem em várias políticas de curto prazo que podem atrair rapidamente votos e ganhar eleições. nesta era em que o mercado global está estagnado e a trajectória ascendente do país está quase fechada, o status quo político dos países em desenvolvimento tardio não consiste tanto em deixar o desenvolvimento de médio e longo prazo do país ao mercado ou ao capital, mas sim em deixar o desenvolvimento de médio e longo prazo do país ao mercado ou ao capital. em vez de deixá-lo ao destino.

neste ambiente de desenvolvimento, apenas um país como os estados unidos, com o seu vasto território, recursos abundantes e indústrias diversificadas, pode tirar partido das oportunidades de desenvolvimento de diferentes tendências, complementadas pelas políticas flexíveis de curto prazo do governo multipartidário. , pode ser rapidamente transformado em políticas industriais convencionais e inaugurar o desenvolvimento económico, como a economia da internet.

foto | no final de 2021, a ford encerrou uma cooperação com a mahindra após analisar as condições locais. a capacidade de produção de automóveis da índia é praticamente a mesma que a do estado da china há 25 anos.

na verdade, o governo do partido bharatiya janata tem uma compreensão bastante clara da sua situação actual desde que chegou ao poder. contudo, nem o primeiro-ministro modi nem outros políticos do ppp podem reverter completamente o status quo. por sua vez, os problemas do ciclo económico não virtuoso do país, causados ​​pelos desequilíbrios comerciais, reduziram ainda mais a sua margem de manobra. no final, só podemos confiar neste tipo de engano e modelo de "placa para matar porcos" semelhante ao rapto, que também é um desamparo realista.

a partir do segundo semestre de 2024, a chamada tendência global de veículos com novas energias basicamente terminou. a maior parte dos dividendos distribuídos durante o período histórico de transição foram consumidos por empresas chinesas e americanas. quanto à parte que já temos nas mãos, enquanto as empresas não se deixarem levar pelos ganhos de curto prazo, ninguém nos poderá tirar.

contudo, as empresas modernas que apenas são leais aos relatórios financeiros acabarão por ser tentadas por interesses de curto prazo. especialmente neste momento, a guerra de preços no mercado interno atingiu um nível febril. portanto, neste momento crítico, o anúncio oficial serve como um quebra-mar crítico.

como mencionado acima, a índia não é apenas o maior rival geopolítico entre os países vizinhos que fazem fronteira com o nosso país, mas nem sequer se preocupa em esconder as suas ambições para o território do nosso país e até mesmo o seu estatuto económico. altamente seletivo em risco de investimento.

além deste óbvio "buraco", nesta fase, quando as empresas automóveis nacionais estão a fazer implantações no estrangeiro, com que outros países devem ter cuidado?

além da turquia, mencionada oficialmente acima, existe na verdade um novo hotspot de investimento que tem atraído muita atenção das empresas nacionais nos últimos dois anos – a rússia. aqui, vamos falar primeiro sobre a turquia.

foto | a indústria automobilística turca não está em branco a foto mostra a fábrica de montagem do grupo hyundai em türkiye.

como todos sabemos, embora türkiye seja membro da nato, é um conhecido “estrangeiro”. tanto que, há pouco tempo, o país foi demitido do “projeto f-35” por estar muito próximo da rússia, maior rival da otan. além disso, nos últimos dois anos, surgiram notícias de que o país pretende aderir aos “brics”.

nos últimos dois anos, türkiye tem procurado activamente estabelecer uma nova indústria automóvel energética no país e tem fornecido políticas relativamente generosas às empresas automóveis estrangeiras. no entanto, ao mesmo tempo que fornecem adoçantes, as empresas que se candidatam para investir e construir fábricas de automóveis na turquia também são obrigadas a estabelecer cadeias de abastecimento na turquia, e os carros acabados produzidos devem comprar uma certa proporção de peças turcas.

no entanto, por mais impasse que pareça estar com a europa e os estados unidos, embora tenha sido expulso do "projecto f-35", ainda permanece na organização militar da nato. além disso, o país não desistiu da sua intenção de aderir à união europeia.

tendo em conta o seu ambiente geográfico especial na intersecção de três continentes, europa, ásia e áfrica, e o facto de o actual governo do país ter saltado repetidamente entre várias forças nas últimas duas décadas para procurar os maiores interesses para o país, os riscos de investir neste país também são obviamente elevados.

foto | semelhante ao primeiro-ministro indiano modi, o primeiro-ministro turco erdogan também é um político que está no poder há muito tempo e é bom em dar "saltos horizontais" e tomar atalhos.

o investimento na turquia deve ser altamente cauteloso, até mesmo ao mesmo nível de “vigilância” em relação à índia.

quanto à rússia, por razões actualmente bem conhecidas, o país tornou-se um ponto quente de investimento para empresas chinesas desde o início de 2022. tanto é verdade que algumas pessoas brincaram que o objectivo a longo prazo de revitalizar o nordeste da china foi alcançado através do comércio com a rússia.

no que diz respeito à questão das empresas automóveis nacionais que se desenvolvem na rússia, a comuna já a desenvolveu sistematicamente em muitos artigos. aqui falaremos apenas sobre os riscos.

em primeiro lugar, embora a rússia esteja agora em declínio em comparação com o seu apogeu, ainda é uma grande potência.

embora algumas pessoas na internet doméstica ridicularizem a economia da rússia, dizendo que ela é apenas um pouco maior que o tamanho da província de guangdong. no entanto, qualquer pessoa com bom senso deveria saber o tamanho da população e da economia da província de guangdong. na verdade, a população da rússia é ligeiramente superior à de guangdong, com 17 milhões de pessoas, atingindo uma escala de 144 milhões.

embora tal país esteja destinado a ser incapaz de reproduzir a glória da era soviética, nunca desistiu da mentalidade de uma grande potência. portanto, também tem planos para a indústria automobilística, que tem especial significado.

figura | antes de 2022, as montadoras europeias, japonesas e coreanas também tinham investimentos consideráveis ​​na rússia.

nesta fase, a coordenação com as empresas automóveis chinesas para assumir o controlo das fábricas russas que as empresas automóveis europeias, japonesas e coreanas abandonaram originalmente é apenas uma solução temporária. se houver possibilidade de alívio no futuro, novas condições serão definitivamente acrescentadas.

é claro que, se forem apenas condições adicionais, então nada mais é do que gerar lucros para as empresas nacionais e para o sistema de produção, e tudo é negociável. o risco para as empresas automóveis nacionais investirem na rússia é que a rússia possa fracassar no conflito rússia-ucrânia, embora a possibilidade seja muito baixa.

quando esta situação ocorrer, a rússia enfrentará um grande caos no país, ou o actual governo entrará em colapso e um grupo de políticos que se deslocará totalmente para a europa e os estados unidos tomará o poder. se isso acontecer, não há necessidade de ser alarmista sobre o tipo de situação que as empresas automóveis nacionais irão enfrentar quando investirem na rússia.

foto | um grande número de carros chineses será exportado para a rússia após 2022, o que mudará fundamentalmente a imagem dos produtos chineses no campo de visão da rússia.

mas o que precisa de ser sublinhado aqui é que isto não significa expressar oposição ao investimento na rússia. afinal de contas, a sua abertura de mercado e os benefícios esperados provaram ser muito impressionantes nos últimos dois anos, e os riscos são significativamente inferiores aos de países como a índia e a turquia. além do mais, os russos não são tolos. o recente bombardeamento de máquinas e walkie-talkies da bp no líbano demonstrou plenamente a elevada segurança das empresas e produtos chineses no actual sistema da cadeia de abastecimento global.

foto | este mundo mudou há muito tempo e está irreconhecível.

a preocupação aqui nada mais é do que maximizar os interesses do nosso país e das nossas empresas, ao mesmo tempo que tentamos evitar ser realmente amarrados pela rússia.

em suma, quando se trata de investimentos estrangeiros em activos com maior ponderação, como a indústria automóvel, a atitude mínima é ser cautelosa. mas embora seja cauteloso, é igualmente importante compreender o grau e a quantidade. afinal, a linha do tempo deste mundo chegou a 2024. investimento e ida para o exterior são necessários.

no ambiente atual, cada etapa da expansão das montadoras chinesas no exterior não será "fácil".

autor: zha youyin, editor: li sijia, editor: he zengrong