소식

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올해 3월 중순, 인도 상공부는 갑자기 “주요 혜택”을 발표했으며, 외국 신에너지 자동차 회사의 인도 투자에 대해 가장 실질적인 우대 조치를 제공할 것입니다. 즉, 가격이 미화 35,000달러를 초과하는 모든 수입 전기 자동차입니다. 기업은 5년 이내에 15%의 특혜관세를 누릴 수 있습니다! 앞서 인도는 4만달러 이하 수입차에는 70%, 4만달러 이상 수입차에는 100% 관세를 부과했다.

이러한 우대 세율에는 다음과 같은 조건이 수반되어야 합니다. 우대 세율을 신청하는 외국 기업은 인도에 최소 415억 루피(당시 약 5억 달러)를 투자하기로 약속하고 3년 이내에 현지 공장에서 전기 자동차 생산을 시작해야 합니다. , 세제혜택을 받으실 수 있습니다. 물론, 관세 특혜도 제한되어 있습니다. 각 회사는 연간 8,000대의 차량에 대해서만 세금을 감면할 수 있습니다. 인도 시장에 진출하는 전기 자동차는 5년 동안 총 40,000대에 대해서만 감세를 받을 수 있습니다.

인도 정부는 자신의 투자 전략에 자신감이 넘칠 정도로 자부심을 갖고 있는 듯하다. 이 법안을 입안하고 발표하는 책임을 맡은 인도 상무장관 피유시 고얄(piyush goyal)은 3월 말 한 tv 프로그램에서 다음과 같이 열정적으로 선언했습니다.

사진 | 피유시 고얄(piyush goyal) 전 에너지부 겸 현 상무부 장관. 이 회사는 최근 국내 커피 재배를 지원하기 위해 인도의 '커피법' 개정을 추진하기도 했다.

"우리는 글로벌 기업들이 인도로 오도록 초대합니다. 저는 인도가 일자리를 창출하고 무역을 개선할 전기 자동차 제조의 글로벌 허브가 될 것이라고 믿습니다."

이날 프로그램에서 그는 또한 이러한 움직임이 인도 소비자들에게 도움이 될 것이라고 주장했습니다. "인도 소비자들은 더 저렴한 가격에 전기 자동차를 구입할 것이며 또한 정부가 석유 수입과 외환 유출을 줄이려는 목표를 달성하는 데 도움이 될 것입니다."

인도에서 새로운 '돼지 살해'가 벌어지고 있다

처음부터 인도의 주요 목표는 머스크의 테슬라에 정박되어 있었습니다.

꽤 오랫동안 인도 정치인, 언론, 심지어 다수의 네티즌들조차 거의 모든 소셜 미디어 플랫폼과 모든 경우에서 tesla가 인도에 공장을 열 것이라는 다양한 환상에 대해 반복해서 이야기하며 인도 버전의 tesla를 추론해 왔습니다. 조립라인에서 굴러가는 자동차의 모습. 그의 말에 따르면, 그는 이미 머스크의 재산을 이용하고 있는 것 같았다.

이 희극은 올해 4월 말까지 계속됐다. 라오 마 자신은 자신의 트위터를 통해 자신이 "일로 바쁘고 일정이 없다"며 (투자 계약을 체결하기 위해) 인도를 방문할 때 "다음에는 반드시 일어날 것"이라고 밝혔다. 그런 다음 그는 비즈니스 제트기를 타고 곧장 베이징으로 향했습니다.

그림 | 머스크가 정말 속이기 쉽다고 생각하시나요?

인도는 외출할 때 속지 않으면 돈을 잃는 것을 매우 고집하지만 머스크 같은 사람을 속일 방법은 없다.

라오마의 '약속 파기'는 한때 '세 번째 형'을 극도로 화나게 만들었다. 하지만 사람이 속지 않더라도 그 사람에 대해 어떻게 할 수는 없잖아요? 하지만 이 헛소리가 다 터지면 카이지를 집으로 끌어들일 방법이 없다.

이에 인도 정부는 '넓은 그물을 던지기' 위해 위에서 아래로 연결고리를 총동원했다. 당시 인도 기업과 지방정부 관계자들이 국내 기업이 인도에 투자하고 신에너지 자동차 공장을 건설하도록 유치하기 위해 일부 국내 자동차 회사에 접촉하기 시작했다는 소문이 돌았습니다.

이 모든 것은 10년 전 바라티야 자나타당(bharatiya janata party)이 선거에서 승리하고 나렌드라 모디(narendra modi)가 총리가 된 후 중국 이동통신 장비 제조업체를 속여 인도에 공장을 세운 후 일어난 일과 같습니다.

그러나 삼형제의 주판은 건전하지만 중국 정부는 바보가 아니다. 올해 7월, 상무부는 12개 이상의 자동차 회사 대표들과 회의를 소집하여 이들 회사에게 인도에 자동차 관련 투자를 하지 말라고 조언했습니다. 제조업체는 맹목적으로 추세를 따르거나 인도의 투자 계획을 믿어서는 안 됩니다. 외국 정부.

사진 | 신에너지 자동차는 현재 중국에서 가장 경쟁력 있는 산업이자 제조업에서 빼놓을 수 없는 핵심이다.

소식통에 따르면 이번 회의에는 터키도 지명됐으며 기업들은 터키 투자를 계획하기 전에 산업정보기술부와 터키 주재 대사관에 통보할 것으로 예상된다.

이번 조치는 신에너지차 분야에서 중국 자동차 기업의 핵심 기술을 다시 한번 보호하는 동시에 국내 기업의 투자가 '폐쇄·패배'되는 것을 막기 위한 것으로 풀이된다.

비록 관계자들은 좋은 의도를 가지고 있지만, 사실을 보면 자동차 회사들이 인도에 가서 목숨을 바칠 정도로 멍청하지는 않을 것입니다. 결국 4월 초 saic는 인도에 대한 투자를 기본적으로 보호하기 위해 열심히 노력했습니다.

2022년부터 인도 세무국은 재정적 부정 및 기타 이유로 saic 인도 지점과 관련된 문제를 찾기 시작했습니다. 현재 saic는 인도 시장에서 5년 이상 운영되고 있다.

사진 | gm 공장 인수로 saic의 인도 생산기지 확보

2017년 초, saic는 인도 구자라트주 바도다라에 있는 general motors india ltd.의 halol 공장을 인수 및 전환하여 인도에 차량 제조 기지를 구축하고 공급업체 단지를 지원했습니다.

saic의 인도 시장 진출은 mg 배지를 단 baojun 530 모델로, 인도 시장에서는 mg hector로 불린다. mg 헥터는 saic가 독자 개발한 i-smart 지능형 주행 시스템을 탑재해 출시 이후 인도 시장에서 좋은 판매 실적을 올리고 있으며, 한때 3개월 만에 주문 3만1000대, 월 7000대 납품 기록을 달성했다. 2023년까지 mg 브랜드의 인도 시장 판매량은 6만대를 넘어설 것으로 시장 상황은 매우 좋다.

사진 | mg hector는 baojun 530 모델을 기반으로 인도 현지화용으로 수정되었습니다.

그러나 인도 정부는 외국 기업이 평화롭게 돈을 버는 것을 결코 허용할 생각이 없습니다. 처음에는 세무조사를 받았고 그다음에는 금융 부정에 대한 비난이 나왔습니다. 2023년에는 외국 자동차 회사가 인도 주식의 50% 이상을 보유하지 못하도록 규정을 직접 수정했습니다.

이 희극은 현지 철강 그룹인 jsw가 mg india의 지분 35%를 인수하면서 끝났습니다. 이때 국내 투자자 8%, 딜러 3%, 임직원 5%로 saic의 지분은 49%로 희석됐다.

다행스럽게도 딜러와 직원이 보유한 총 8%의 주식에는 의결권이 없습니다. 따라서 saic의 지분이 절반 이하로 희석되더라도 실제로는 saic가 회사를 지배할 수 있습니다. jsw도 지분 인수를 위해 265억1000만 루피를 지출했다. 이 돈과 수년에 걸친 이익을 통해 saic는 자본을 보존하고 여전히 돈을 벌 수 있습니다.

사진 | jsw, mg india 지분 35% 인수 계약 체결

그러나 7년간의 노력 끝에 우리는 자본을 유지하고 '돈을 좀 벌 수 있었다'. saic의 태국 합작회사가 누리는 대우와 비교하면 이 교훈은 여전히 ​​'피비린내 나는' 것이라고 할 수 있다. 자동차 산업 외에도 지난 몇 년간 xiaomi와 oppo의 인도 투자도 강탈당했습니다. 온갖 교훈이 더해진다. 사실 공식적인 조언은 전혀 필요하지 않다. 대부분의 기업은 이미 인도를 투자 제한 지역으로 간주해왔다.

인도 고객들이 물건을 사러 오더라도 이제는 80%를 선불로 내는 것이 일반화됐고, 선불을 요구하는 일도 드물지 않다.

자동차 산업 건설은 투기에 의존할 수 없다

지난 반세기의 역사는 인도가 매번 그 추세를 알아차렸지만 결코 따라잡지 못한 것 같다는 것을 반복적으로 증명해 왔습니다.

신에너지 자동차 이전에도 인도는 태양광 산업에 관심을 기울였고, 많은 주에서는 우호적인 정책도 많이 내놓았습니다. 그런데 결과는 어땠나요?

앞으로 10년을 더 바라보면, 태양광 산업이 시작되기 훨씬 전에 인터넷의 웹1.0, 웹2.0 시대가 있었습니다.

사진 | 20년 전 인도 소프트웨어 산업에 대한 국내 신문 매체의 칭찬은 역사적 관점에서 장학봉의 발언 중 일부를 실제로 검증했다.

당시 인도는 매우 낙관적이었고 적극적으로 정책을 시작했습니다. 1980년대에 태어난 많은 친구들은 10년, 20여년 전에 인도의 '소프트웨어 산업'이 국내 언론에 널리 보도되었고, 국내 기업들이 이를 배워야 한다고 주장했다는 사실을 아직도 기억해야 합니다.

그러나 오늘날 '인도의 실리콘밸리'로 알려진 방갈로르를 제외하면 도심에 고층빌딩이 일부 있지만 동시에 도로와 인프라가 매우 열악해 유일하게 번성한 곳이다. 인도에는 특히 영어를 사용하는 사용자를 표적으로 삼는 글로벌 이메일 사기 그룹이 있습니다.

이번 사태의 근본 원인은 인도적 특성을 지닌 혼란스러운 정치에 있다.

사실 여기서는 '바람 배출구'라는 표현을 사용하지만, 이는 순전히 행운이자 기회인 것처럼 보이지만, '바람 배출구'는 사실 허공에서 생겨나는 것이 아니라 본래의 물질적 기반 위에서 생겨나는 것이어야 합니다.

사진 | 자동차를 만드는 방법을 배우는 데 30년이 걸렸습니다.

이는 중국이 이미 1980년대 중반부터 oem 합작사업을 시작하며 독자적인 자동차 산업을 구축하기 시작했기 때문에 신에너지 자동차 산업이 중국에서 가장 큰 트렌드가 된 이유와도 같습니다. 그리고 향후 30년 동안 지붕을 쌓아올려 전체 상류 부품 공급 시스템을 구축함과 동시에 2011년에는 신에너지 대국민 보조금 정책을 시작했습니다.

루이 파스퇴르(louis pasteur)가 말했듯이 “기회는 준비된 사람에게만 주어진다”는 것은 분명합니다. 신에너지 차량의 "창구"는 결코 기다려지지 않았지만 정부에서 기업에 이르기까지 중국의 수년간의 노력을 통해 달성되었습니다.

인도의 혼란스러운 정치 상황으로 인해 정당과 정치인들은 종종 몇 년에 한 번씩 발생하는 선거 문제에 집중하게 되고, 필연적으로 빠르게 표를 끌어내고 선거에서 승리할 수 있는 다양한 단기 정책에 집중하게 됩니다. 세계시장이 정체되고 국가의 상승세가 거의 막혀있는 이 시대에 후발국의 정치적 현상은 결국 국가의 중장기적 발전을 시장이나 자본에 맡기는 것이 아니라, 오히려 운명에 맡긴다.

이러한 개발 환경에서는 미국과 같이 넓은 영토, 풍부한 자원, 다양한 산업을 갖춘 국가만이 다당제 정부의 유연한 단기 정책을 통해 다양한 추세의 발전 기회를 활용할 수 있습니다. , 이는 주류의 산업 정책으로 빠르게 전환되어 인터넷 경제와 같은 경제 발전을 가져올 수 있습니다.

사진 | 포드는 2021년 말 현지 상황을 검토한 뒤 마힌드라와의 협력을 종료했다. 인도의 자동차 제조 능력은 25년 전 중국의 수준과 거의 같습니다.

실제로 바라티야자나타당 정부는 집권 이후 현재 상황을 상당히 명확하게 이해해 왔다. 그러나 모디 총리나 ppp의 다른 정치인들 모두 현 상태를 완전히 되돌릴 수는 없습니다. 결과적으로 무역 불균형으로 인한 국내 경제의 비선순환 문제로 인해 책략의 여지가 더욱 줄어들었다. 결국 우리는 이런 기만과 납치와 같은 '돼지 죽이는 판' 모델에만 의존할 수밖에 없으며, 이는 현실적 무력감이기도 하다.

2024년 하반기 기준으로 소위 글로벌 신에너지차 트렌드는 사실상 끝났다. 역사적 전환기에 분배된 배당금의 대부분은 중국과 미국 기업이 차지했습니다. 우리가 이미 손에 쥐고 있는 부분은 기업이 단기 이익에 휩쓸리지 않는 한 누구도 우리에게서 빼앗을 수 없습니다.

그러나 재무 보고에만 충실한 현대 기업은 결국 단기적인 이익의 유혹에 빠지게 됩니다. 특히 현재 국내시장에서는 가격전쟁이 과열되고 있다. 따라서 이 중요한 순간에 공식 발표는 중요한 방파제 역할을 합니다.

위에서 언급했듯이 인도는 우리 나라와 국경을 접하고 있는 이웃 국가들 중 가장 큰 지정학적 경쟁자일 뿐만 아니라, 우리 나라의 영토에 대한 야망을 숨기려고도 하지 않고, 심지어 인도 자체의 경제적 특성도 이 나라를 결정합니다. 투자 위험이 매우 선택적입니다.

이런 뻔한 '구덩이' 외에, 국내 자동차 회사들이 해외 진출을 하는 현 단계에서 경계해야 할 다른 나라는 무엇일까?

위에서 공식적으로 언급한 투르키예 외에도 실제로 지난 2년간 국내 기업들의 많은 관심을 받은 새로운 투자 핫스팟이 있는데 바로 러시아다. 먼저 터키에 대해 이야기해 보겠습니다.

사진|터키 자동차 산업은 공백이 아니다. 사진은 터키에 위치한 현대그룹 조립공장의 모습이다.

우리 모두 알고 있듯이 türkiye는 nato 회원이지만 잘 알려진 "외계인"입니다. 얼마 전까지만 해도 이 나라는 nato의 최대 라이벌인 러시아와 너무 가깝다는 이유로 'f-35 프로젝트'에서 쫓겨났다. 게다가 지난 2년 사이에는 '브릭스(brics)' 가입을 꾀한다는 소식도 들려왔다.

지난 2년 동안 투르키예는 국내에서 신에너지 자동차 산업 확립을 위해 적극적으로 노력해 왔으며 해외 자동차 회사들에 비교적 관대한 정책을 제공해 왔습니다. 그러나 터키에 투자하고 자동차 공장을 건설하려는 기업은 감미료를 제공하는 동시에 터키에 공급망을 구축해야 하며, 생산되는 완성차는 일정 비율의 터키 부품을 구매해야 합니다.

그러나 유럽과 미국이 아무리 교착상태에 빠진 것처럼 보이더라도 'f-35 프로젝트'에서 쫓겨났지만 여전히 nato 군사조직에 남아 있다. 게다가, 그 나라는 유럽연합(eu) 가입 의사를 포기하지 않았습니다.

유럽, 아시아, 아프리카 세 대륙이 교차하는 특수한 지리적 환경과 현 정부가 국가의 최대 이익을 추구하기 위해 지난 20년 동안 여러 세력 사이를 반복적으로 뛰어넘었다는 점을 고려할 때, 이 나라에 대한 투자도 분명히 높습니다.

사진 | 모디 인도 총리와 마찬가지로 에르도안 터키 총리도 오랫동안 집권해 수평 점프와 지름길을 잘 이용하는 정치인이다.

터키에 대한 투자는 인도에 대한 "경계" 수준과 마찬가지로 매우 신중해야 합니다.

러시아의 경우 현재 잘 알려진 이유로 인해 2022년 초부터 러시아가 중국 기업의 투자 핫스팟이 됐다. 그래서 어떤 사람들은 중국 동북부흥의 장기적 목표가 러시아와의 무역을 통해 달성됐다고 농담하기도 했다.

러시아에서 발전하는 국내 자동차 회사 문제에 대해 코뮌은 이전에 많은 기사에서 체계적으로 설명했습니다. 여기서는 위험에 대해서만 이야기하겠습니다.

우선 러시아는 전성기에 비해 쇠퇴하고 있지만 여전히 강대국이다.

국내 인터넷에서는 러시아 경제 규모가 광둥성 면적보다 조금 더 크다며 조롱하는 사람들도 있지만. 그러나 상식이 있는 사람이라면 광둥성의 인구와 경제규모를 알아야 한다. 실제로 러시아의 인구는 1700만명으로 광둥성 인구보다 약간 많아 1억4400만명 규모에 이른다.

그런 나라는 소련시대의 영광을 재현할 수 없을 운명이면서도 강대국의 정신을 버린 적이 없습니다. 따라서 자동차 제조업에 대한 계획도 가지고 있는데 이는 특별한 의미를 갖는다.

그림 | 2022년 이전에는 유럽, 일본, 한국 자동차 회사들도 러시아에 상당한 투자를 했습니다.

현 단계에서 유럽, 일본, 한국 자동차 회사들이 원래 포기했던 러시아 공장을 인수하기 위해 중국 자동차 회사들과 협력하는 것은 일시적인 해결책일 뿐입니다. 향후 구제의 가능성이 있다면 반드시 새로운 조건이 추가될 것입니다.

물론 부가적인 조건일 뿐이라면 국내 기업과 제조 시스템에 이익을 주는 것 외에는 아무 것도 아니며 모든 것이 협상 가능하다. 국내 자동차 기업이 러시아에 투자할 위험은 가능성은 매우 낮지만 러시아가 러시아-우크라이나 분쟁에서 실패할 수도 있다는 점이다.

이런 상황이 발생하면 러시아는 대혼란에 직면하거나, 현 정부가 무너지고 유럽과 미국으로 전면 이동하는 정치인 집단이 정권을 잡게 될 것이다. 이렇게 되면 국내 자동차 기업들이 러시아에 투자할 때 어떤 상황에 직면할지 걱정할 필요는 없다.

사진 | 2022년 이후 중국산 자동차가 대거 러시아로 수출될 예정이며 이는 러시아 시야에서 중국산 제품의 이미지를 근본적으로 변화시킬 것이다.

그러나 여기서 강조할 점은 이것이 러시아 투자에 반대한다는 뜻은 아니라는 점이다. 결국 지난 2년 동안 시장 개방성과 기대 이익이 매우 인상적인 것으로 입증되었으며 위험도는 인도, 터키와 같은 국가에 비해 훨씬 낮습니다. 게다가 최근 레바논에서 bp 기계와 무전기에 대한 폭격은 현재 글로벌 공급망 시스템에서 중국 기업과 제품의 높은 보안을 충분히 보여주었습니다.

그림 | 이 세상은 오랫동안 인식할 수 없을 정도로 변했습니다.

여기서의 관심사는 러시아에 실제로 얽매이는 것을 피하면서 어떻게 하면 우리 나라와 우리 기업의 이익을 극대화할 수 있는가에 지나지 않습니다.

전체적으로 자동차 제조업 등 비중확대자산에 대한 해외투자에 있어서는 최소한의 조심성 있는 태도를 취해야 한다. 하지만 조심하면서도 그 정도와 양을 파악하는 것도 똑같이 중요하다. 결국 이 세계의 타임라인은 2024년에 이르렀다. 투자도 필요하고 해외 진출도 필요합니다.

현재 환경에서는 중국 자동차 기업의 해외 진출이 매 단계 '쉽지' 않을 것이다.

저자: zha youyin, 편집자: li sijia, 편집자: he zengrong