νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

στα μέσα μαρτίου του τρέχοντος έτους, το υπουργείο εμπορίου και βιομηχανίας της ινδίας ανακοίνωσε ξαφνικά ένα «σημαντικό όφελος» και θα παρείχε τα πιο ουσιαστικά προνομιακά μέτρα στις επενδύσεις ξένων εταιρειών νέων ενεργειακών οχημάτων στην ινδία - κάθε εισαγόμενο ηλεκτρικό όχημα με τιμή πάνω από 35.000 δολάρια οι εταιρείες θα μπορούν να απολαμβάνουν προνομιακό τιμολόγιο 15% εντός πέντε ετών! προηγουμένως, η ινδία επέβαλε δασμούς 70% σε εισαγόμενα αυτοκίνητα με τιμή κάτω των 40.000 $ και δασμούς 100% σε εισαγόμενα αυτοκίνητα με τιμές άνω των 40.000 $.

ένας τέτοιος προνομιακός φορολογικός συντελεστής πρέπει να συνοδεύεται από προϋποθέσεις: οι ξένες εταιρείες που υποβάλλουν αίτηση για προνομιακό φορολογικό συντελεστή πρέπει να δεσμευτούν ότι θα επενδύσουν τουλάχιστον 41,5 δισεκατομμύρια ρουπίες (περίπου 500 εκατομμύρια δολάρια ηπα εκείνη την εποχή) στην ινδία και να αρχίσουν να παράγουν ηλεκτρικά οχήματα σε τοπικά εργοστάσια εντός τριών ετών , μπορείτε να λάβετε φορολογικά οφέλη. φυσικά, οι δασμολογικές προτιμήσεις είναι επίσης περιορισμένες. κάθε εταιρεία μπορεί να μειώσει τους φόρους μόνο σε 8.000 οχήματα ετησίως.

η ινδική κυβέρνηση φαίνεται να είναι εξαιρετικά περήφανη για την επενδυτική της στρατηγική, τόσο πολύ που είναι γεμάτη αυτοπεποίθηση. ο ινδός υπουργός εμπορίου piyush goyal, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για τη διαμόρφωση και την έκδοση αυτού του μέτρου, δήλωσε με πάθος σε τηλεοπτικό πρόγραμμα στα τέλη μαρτίου ότι-

εικόνα |. piyush goyal, πρώην υπουργείο ενέργειας και νυν υπουργός εμπορίου. αυτή η εταιρεία προώθησε επίσης πρόσφατα την αναθεώρηση του «coffee act» της ινδίας, προκειμένου να υποστηρίξει την οικιακή καλλιέργεια καφέ, εστιάζοντας σε μια σίγουρη

"προσκαλούμε τις παγκόσμιες επιχειρήσεις να έρθουν στην ινδία. πιστεύω ότι η ινδία θα γίνει παγκόσμιος κόμβος για την κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων, που θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας και θα βελτιώσει το εμπόριο."

στο πρόγραμμα εκείνης της ημέρας, υποστήριξε περαιτέρω ότι αυτή η κίνηση θα ωφελήσει τους ινδούς καταναλωτές επειδή «θα αγοράσουν ηλεκτρικά οχήματα σε φθηνότερες τιμές και επίσης θα βοηθήσει την κυβέρνηση να πετύχει τους στόχους της για μείωση των εισαγωγών πετρελαίου και των εκροών συναλλάγματος».

ένας νέος γύρος «φόνου γουρουνιών» ετοιμάζεται στην ινδία

από την αρχή, ο πρωταρχικός στόχος της ινδίας ήταν αγκυροβολημένος στο tesla του μασκ.

για αρκετό καιρό, ινδοί πολιτικοί, μέσα ενημέρωσης, ακόμη και η πλειονότητα των χρηστών του διαδικτύου έχουν μιλήσει επανειλημμένα για διάφορες φαντασιώσεις ότι η tesla θα ανοίξει ένα εργοστάσιο στην ινδία σε όλες σχεδόν τις πλατφόρμες μέσων κοινωνικής δικτύωσης και σε όλες τις περιπτώσεις, συνάγοντας την ινδική έκδοση του tesla του αυτοκινήτου που βγαίνει από τη γραμμή συναρμολόγησης. με τα λόγια του, φαινόταν σαν να είχε ήδη εκμεταλλευτεί την περιουσία του μασκ.

αυτή η φάρσα συνεχίστηκε μέχρι τα τέλη απριλίου του τρέχοντος έτους, ο ίδιος ο λάο μα ανακοίνωσε σε ένα tweet ότι ήταν «απασχολημένος με τη δουλειά και δεν έχει πρόγραμμα» ότι η επίσκεψή του στην ινδία (για την υπογραφή επενδυτικής συμφωνίας) «θα γίνει σίγουρα την επόμενη φορά». στη συνέχεια, πήδηξε στο επαγγελματικό του τζετ και κατευθύνθηκε κατευθείαν στο πεκίνο.

πραγματικά πιστεύετε ότι ο μασκ είναι εύκολο να ξεγελαστεί;

αν και η ινδία ενδιαφέρεται πολύ για να χάσει χρήματα εάν δεν την εξαπατήσουν όταν βγαίνει έξω, δεν υπάρχει τρόπος να εξαπατήσετε ανθρώπους όπως ο μασκ.

το «σπασμένο ραντεβού» του λάο μα κάποτε εξόργισε εξαιρετικά τον «τρίτο αδερφό». ωστόσο, ακόμα κι αν ένα άτομο δεν ξεγελαστεί, δεν μπορείτε να κάνετε τίποτα γι 'αυτόν, σωστά; αλλά αν όλες αυτές οι μαλακίες εξαφανιστούν, δεν υπάρχει τρόπος να προσελκύσετε τον kaizi να έρθει στην πόρτα.

ως αποτέλεσμα, η ινδική κυβέρνηση κινητοποίησε τις συνδέσεις της από πάνω προς τα κάτω για να «ρίξει ένα ευρύ δίχτυ». υπήρχαν φήμες εκείνη την εποχή ότι ινδικές εταιρείες και στελέχη της τοπικής κυβέρνησης άρχισαν να επικοινωνούν με ορισμένες εγχώριες εταιρείες αυτοκινήτων σε μια προσπάθεια να προσελκύσουν εγχώριες εταιρείες να επενδύσουν και να χτίσουν νέα εργοστάσια ενεργειακών οχημάτων στην ινδία.

όλα αυτά είναι ακριβώς όπως αυτό που συνέβη πριν από δέκα χρόνια αφότου το κόμμα bharatiya janata κέρδισε τις εκλογές και ο narendra modi έγινε πρωθυπουργός και εξαπάτησε τους κινέζους κατασκευαστές εξοπλισμού κινητής επικοινωνίας να ανοίξουν εργοστάσια στην ινδία.

ωστόσο, αν και ο άβακας του τρίτου αδερφού είναι υγιής, η κινεζική κυβέρνηση δεν είναι ανόητη. μόλις φέτος τον ιούλιο, το υπουργείο εμπορίου συγκάλεσε συνάντηση με τους επικεφαλής περισσότερων από δώδεκα εταιρειών αυτοκινήτων για να συμβουλεύσει αυτές τις εταιρείες να μην κάνουν επενδύσεις που σχετίζονται με αυτοκίνητα στην ινδία—οι κατασκευαστές δεν πρέπει να ακολουθούν τυφλά τις τάσεις ή να πιστεύουν σε επενδυτικές πρωτοβουλίες από ξένες κυβερνήσεις.

εικόνα |.

σύμφωνα με πηγές, στη συνάντηση κατονομάστηκε και η τουρκία και οι εταιρείες αναμένεται να ενημερώσουν το υπουργείο βιομηχανίας και πληροφορικής και την πρεσβεία στην τουρκία πριν προγραμματίσουν να επενδύσουν στη χώρα.

πιστεύεται ότι αυτή η κίνηση έχει σκοπό να προστατεύσει για άλλη μια φορά τις βασικές τεχνολογίες των κινεζικών εταιρειών αυτοκινήτων στα νέας ενεργειακά οχήματα, αποτρέποντας παράλληλα τις επενδύσεις των εγχώριων εταιρειών από το να «κλείσουν και να χτυπηθούν».

αν και οι αξιωματούχοι έχουν καλές προθέσεις, αλλά μιλώντας από τα γεγονότα, οι εταιρείες αυτοκινήτων δύσκολα θα είναι αρκετά ανόητες για να πάνε στην ινδία και να δώσουν τη ζωή τους. εξάλλου, στις αρχές απριλίου, η saic εργάστηκε σκληρά για να προστατεύσει βασικά την επένδυσή της στην ινδία.

από το 2022, η ινδική φορολογική υπηρεσία έχει αρχίσει να αντιμετωπίζει προβλήματα με τα υποκαταστήματα της saic στην ινδία για λόγους οικονομικών παρατυπιών και άλλους λόγους. αυτή τη στιγμή, η saic δραστηριοποιείται στην ινδική αγορά για περισσότερα από πέντε χρόνια.

εικόνα |. η ινδική παραγωγική βάση της saic αποκτήθηκε μέσω της εξαγοράς των εργοστασίων της gm

στις αρχές του 2017, η saic δημιούργησε τη βάση κατασκευής οχημάτων της και το υποστηρικτικό πάρκο προμηθευτών της στην ινδία, εξαγοράζοντας και μεταμορφώνοντας το εργοστάσιο halol της general motors india ltd. στη βαντοντάρα του γκουτζαράτ της ινδίας.

η είσοδος της saic στην ινδική αγορά είναι το μοντέλο baojun 530 με το σήμα mg, το οποίο ονομάζεται mg hector στην ινδική αγορά. εξοπλισμένο με το σύστημα έξυπνης οδήγησης i-smart που αναπτύχθηκε ανεξάρτητα από τη saic, το mg hector έχει σημειώσει καλές πωλήσεις στην ινδική αγορά από την κυκλοφορία του. κάποτε πέτυχε ρεκόρ 31.000 παραγγελιών μέσα σε 3 μήνες και μηνιαία παράδοση 7.000 οχημάτων. μέχρι το 2023, οι πωλήσεις της μάρκας mg στην αγορά της ινδίας θα ξεπεράσουν τα 60.000 οχήματα και η κατάσταση στην αγορά είναι πολύ καλή.

εικόνα |. το mg hector έχει τροποποιηθεί για τοπική προσαρμογή με βάση το μοντέλο baojun 530

ωστόσο, η ινδική κυβέρνηση δεν είχε ποτέ την πρόθεση να επιτρέψει σε ξένες εταιρείες να κερδίζουν χρήματα ειρηνικά. πρώτα ήρθε φορολογικός έλεγχος και μετά κατηγορίες για οικονομικές ατασθαλίες. το 2023, οι κανόνες τροποποιήθηκαν άμεσα για να απαιτήσουν από τις ξένες εταιρείες αυτοκινήτων να μην κατέχουν περισσότερο από το 50% των μετοχών στην ινδία.

η φάρσα έληξε με τον τοπικό όμιλο χάλυβα jsw να αποκτά μερίδιο 35% στην mg india. σε αυτό το σημείο, με το μερίδιο 8% που κατέχει ένας τοπικός επενδυτής, το 3% να ανήκει σε αντιπροσώπους και το 5% από τους εργαζόμενους, το μερίδιο της saic μειώθηκε στο 49%.

ευτυχώς, το σύνολο των μετοχών του 8% που κατέχουν οι έμποροι και οι εργαζόμενοι δεν έχουν δικαίωμα ψήφου. ως εκ τούτου, αν και οι μετοχές της saic έχουν μειωθεί σε λιγότερο από το ήμισυ, εξακολουθεί να μπορεί να ελέγχει πραγματικά την εταιρεία. η jsw δαπάνησε επίσης 26,51 δισεκατομμύρια ρουπίες για την απόκτηση του μετοχικού κεφαλαίου. με αυτά τα χρήματα συν τα κέρδη όλα αυτά τα χρόνια, η saic κατάφερε να διατηρήσει το κεφάλαιό της και να βγάζει ακόμα κάποια χρήματα.

εικόνα |. η jsw αποκτά το 35% της mg india στην τελετή υπογραφής

ωστόσο, μετά από επτά χρόνια σκληρής δουλειάς, καταφέραμε μόνο να διατηρήσουμε κεφάλαιο και να "βγάλουμε κάποια χρήματα". εκτός της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι επενδύσεις της xiaomi και της oppo στην ινδία ληστεύτηκαν επίσης τα τελευταία χρόνια. όλα τα είδη μαθημάτων προστίθενται μαζί στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει καμία ανάγκη για επίσημες συμβουλές.

ακόμα κι αν οι ινδοί πελάτες έρχονται για να αγοράσουν αγαθά, είναι πλέον φυσιολογικό να πληρώνουν 80% προκαταβολικά και δεν είναι ασυνήθιστο να ζητούν προκαταβολή.

η οικοδόμηση της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν μπορεί να βασίζεται σε κερδοσκοπία

η ιστορία του τελευταίου μισού αιώνα έχει επανειλημμένα αποδείξει ότι η ινδία φαίνεται να έχει παρατηρήσει την τάση κάθε φορά, αλλά ποτέ δεν πρόλαβε.

πριν από τα νέα ενεργειακά οχήματα, η ινδία είχε επίσης δώσει προσοχή στη βιομηχανία φωτοβολταϊκών, και πολλά κράτη είχαν ακόμη ξεκινήσει πολλές ευνοϊκές πολιτικές. ποιο ήταν όμως το αποτέλεσμα;

ανυπομονούμε για άλλα δέκα χρόνια, πολύ πριν ξεσπάσει η βιομηχανία των φωτοβολταϊκών, υπήρχε η εποχή web1.0 και web2.0 του διαδικτύου.

εικόνα |. ο έπαινος των εγχώριων έντυπων μέσων για την ινδική βιομηχανία λογισμικού πριν από είκοσι χρόνια επαλήθευσε ορισμένα από τα σχόλια του zhang xuefeng από ιστορική προοπτική.

εκείνη την εποχή, η ινδία ήταν ιδιαίτερα αισιόδοξη και ξεκίνησε ενεργά πολιτικές. πολλοί φίλοι που γεννήθηκαν τη δεκαετία του 1980 θα πρέπει ακόμα να θυμούνται ότι πριν από περισσότερα από δέκα ή είκοσι χρόνια, η «βιομηχανία λογισμικού» της ινδίας αναφέρθηκε ευρέως από τα εγχώρια μέσα ενημέρωσης και υποστηρίχθηκε ότι οι εγχώριες εταιρείες θα έπρεπε να μάθουν από αυτήν.

ωστόσο, σήμερα, εκτός από τη μπανγκαλόρ, η οποία είναι γνωστή ως «silicon valley of india» και έχει μερικά πολυώροφα κτίρια στο κέντρο της πόλης, αλλά ταυτόχρονα οι δρόμοι και οι υποδομές είναι πολύ φτωχές, οι μόνες που έχουν ανθίσει στην ινδία είναι παγκόσμιες ομάδες απάτης ηλεκτρονικού ταχυδρομείου που στοχεύουν ειδικά αγγλόφωνους χρήστες.

η βασική αιτία αυτής της κατάστασης βρίσκεται στη χαοτική πολιτική με ινδικά χαρακτηριστικά.

στην πραγματικότητα, παρόλο που εδώ χρησιμοποιούμε την έκφραση "εξαγωγή ανέμου", η οποία φαίνεται να είναι καθαρή τύχη και ευκαιρία, οποιαδήποτε "έξοδος ανέμου" στην πραγματικότητα δεν προκύπτει από τον αέρα, αλλά πρέπει να φυτρώσει στην αρχική υλική βάση.

εικόνα | μας πήρε τριάντα χρόνια για να μάθουμε πώς να φτιάχνουμε ένα αυτοκίνητο

αυτός είναι ακριβώς ο λόγος για τον οποίο η νέα ενεργειακή αυτοκινητοβιομηχανία έχει γίνει η μεγαλύτερη τάση στην κίνα, επειδή η κίνα έχει ήδη αρχίσει να χτίζει τη δική της αυτοκινητοβιομηχανία ξεκινώντας έργα κοινών επιχειρήσεων σε oem ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1980. και στα επόμενα τριάντα χρόνια, κατασκευάσαμε ολόκληρο το σύστημα προμήθειας ανταλλακτικών στοιβάζοντας την οροφή, και ταυτόχρονα ξεκινήσαμε μια μεγάλη νέα εθνική πολιτική επιχορήγησης ενέργειας το 2011.

είναι προφανές ότι, όπως είπε ο λουί παστέρ, «η πιθανότητα ευνοεί μόνο το προετοιμασμένο μυαλό». το «παράθυρο» των νέων ενεργειακών οχημάτων δεν περίμενε ποτέ, αλλά επιτεύχθηκε με χρόνια σκληρής δουλειάς από την κίνα, από την κυβέρνηση μέχρι τις επιχειρήσεις.

η χαοτική πολιτική σκηνή της ινδίας κάνει τα πολιτικά κόμματα και τους πολιτικούς της να εστιάζουν συχνά σε εκλογικά ζητήματα που συμβαίνουν κάθε λίγα χρόνια και αναπόφευκτα να επικεντρώνονται σε διάφορες βραχυπρόθεσμες πολιτικές που μπορούν να προσελκύσουν γρήγορα ψήφους και να κερδίσουν εκλογές. σε αυτήν την εποχή που η παγκόσμια αγορά είναι στάσιμη και η ανοδική πορεία της χώρας είναι σχεδόν κλειστή, το πολιτικό status quo των όψιμα αναπτυσσόμενων χωρών δεν αφορά τελικά τόσο την αφαίρεση της μεσοπρόθεσμης έως μακροπρόθεσμης ανάπτυξης της χώρας στην αγορά ή το κεφάλαιο, αλλά μάλλον σαν να το αφήνεις στη μοίρα.

σε αυτό το αναπτυξιακό περιβάλλον, μόνο μια χώρα όπως οι ηνωμένες πολιτείες, με την τεράστια επικράτεια, τους άφθονους πόρους και τις διαφοροποιημένες βιομηχανίες, μπορεί να εκμεταλλευτεί τις αναπτυξιακές ευκαιρίες των διαφορετικών τάσεων που συμπληρώνονται από τις ευέλικτες βραχυπρόθεσμες πολιτικές της πολυκομματικής κυβέρνησης , μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε βιομηχανικές πολιτικές του κυρίαρχου ρεύματος και να εισαγάγει την οικονομική ανάπτυξη, όπως η οικονομία του διαδικτύου.

εικόνα |. στα τέλη του 2021, η ford διέκοψε τη συνεργασία της με τη mahindra αφού εξέτασε τις τοπικές συνθήκες. η ικανότητα κατασκευής αυτοκινήτων της ινδίας είναι περίπου η ίδια με την πολιτεία της κίνας πριν από 25 χρόνια.

στην πραγματικότητα, η κυβέρνηση του κόμματος bharatiya janata είχε μια αρκετά σαφή κατανόηση της τρέχουσας κατάστασής της από τότε που ανέλαβε την εξουσία. ωστόσο, ούτε ο πρωθυπουργός μόντι ούτε άλλοι πολιτικοί του ppp μπορούν να ανατρέψουν εντελώς το status quo. με τη σειρά τους, τα προβλήματα του οικονομικού μη ενάρετου κύκλου της χώρας που προκαλούνται από τις εμπορικές ανισορροπίες έχουν μειώσει περαιτέρω το περιθώριο ελιγμών της. τελικά, δεν μπορούμε παρά να βασιστούμε σε αυτού του είδους την εξαπάτηση και το μοντέλο «πιάτο που σκοτώνει τους χοίρους» που μοιάζει με απαγωγή, που είναι επίσης μια ρεαλιστική αδυναμία.

από το δεύτερο εξάμηνο του 2024, η λεγόμενη παγκόσμια τάση των νέων ενεργειακών οχημάτων έχει ουσιαστικά λήξει. τα περισσότερα από τα μερίσματα που διασκορπίστηκαν κατά την ιστορική μεταβατική περίοδο έχουν καταναλωθεί από κινεζικές και αμερικανικές εταιρείες. όσο για το κομμάτι που έχουμε ήδη στα χέρια μας, όσο οι εταιρείες δεν παρασύρονται λόγω βραχυπρόθεσμων κερδών, κανείς δεν μπορεί να μας το αφαιρέσει.

ωστόσο, οι σύγχρονες εταιρείες που είναι πιστές μόνο στις οικονομικές εκθέσεις θα δελεαστούν τελικά από βραχυπρόθεσμα συμφέροντα. ειδικά αυτή την περίοδο, ο πόλεμος τιμών στην εγχώρια αγορά έχει φτάσει σε πυρετό. ως εκ τούτου, αυτή την κρίσιμη στιγμή, η επίσημη ανακοίνωση λειτουργεί ως κρίσιμος κυματοθραύστης.

όπως προαναφέρθηκε, η ινδία δεν είναι μόνο ο μεγαλύτερος γεωπολιτικός αντίπαλος μεταξύ των γειτονικών χωρών που συνορεύουν με τη χώρα μας, αλλά δεν μπαίνει καν στον κόπο να κρύψει τις φιλοδοξίες της για την επικράτεια της χώρας μας και ακόμη και τα δικά της οικονομικά χαρακτηριστικά καθορίζουν ότι είναι αυτή η χώρα εξαιρετικά επιλεκτικό στον επενδυτικό κίνδυνο.

εκτός από αυτό το προφανές «λάκκο», σε αυτή τη φάση, που οι εγχώριες εταιρείες αυτοκινήτων πραγματοποιούν αποστολές στο εξωτερικό, σε ποιες άλλες χώρες πρέπει να προσέχουν;

εκτός από την türkiye, η οποία αναφέρθηκε επίσημα παραπάνω, υπάρχει στην πραγματικότητα ένα νέο επενδυτικό hotspot που έχει προσελκύσει μεγάλη προσοχή από εγχώριες εταιρείες τα τελευταία δύο χρόνια - η ρωσία. εδώ, ας μιλήσουμε πρώτα για την τουρκία.

εικόνα |. η τουρκική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι κενή η εικόνα δείχνει το εργοστάσιο συναρμολόγησης του ομίλου hyundai στην τουρκία.

όπως όλοι γνωρίζουμε, αν και η türkiye είναι μέλος του νατο, είναι ένας πολύ γνωστός «εξωγήινος». τόσο πολύ που πριν από λίγο καιρό, η χώρα απολύθηκε από το «έργο f-35» επειδή ήταν πολύ κοντά στη ρωσία, τον μεγαλύτερο αντίπαλο του νατο. επιπλέον, την τελευταία διετία, υπήρξαν ειδήσεις ότι η χώρα σκοπεύει να ενταχθεί στους «brics».

τα τελευταία δύο χρόνια, η türkiye επιδιώκει ενεργά να δημιουργήσει μια νέα ενεργειακή αυτοκινητοβιομηχανία στη χώρα και έχει παράσχει σχετικά γενναιόδωρες πολιτικές σε υπερπόντιες αυτοκινητοβιομηχανίες. ωστόσο, ενώ παρέχουν γλυκαντικά, οι εταιρείες που υποβάλλουν αίτηση να επενδύσουν και να κατασκευάσουν εργοστάσια αυτοκινήτων στην τουρκία απαιτείται επίσης να δημιουργήσουν αλυσίδες εφοδιασμού στην τουρκία και τα τελικά αυτοκίνητα που παράγονται πρέπει να αγοράσουν ένα ορισμένο ποσοστό τουρκικών ανταλλακτικών.

ωστόσο, όσο αδιέξοδο και αν φαίνεται να βρίσκεται με την ευρώπη και τις ηνωμένες πολιτείες, αν και εκδιώχθηκε από το «πρότζεκτ f-35», παραμένει στον στρατιωτικό οργανισμό του νατο. επιπλέον, η χώρα δεν έχει εγκαταλείψει την πρόθεσή της να ενταχθεί στην ευρωπαϊκή ένωση.

λόγω του ιδιαίτερου γεωγραφικού της περιβάλλοντος στη διασταύρωση τριών ηπείρων, ευρώπης, ασίας και αφρικής, και του γεγονότος ότι η σημερινή κυβέρνηση της χώρας έχει επανειλημμένα μεταπηδήσει μεταξύ διαφόρων δυνάμεων τις τελευταίες δύο δεκαετίες για να επιδιώξει τα μεγαλύτερα συμφέροντα για τη χώρα, οι κίνδυνοι οι επενδύσεις σε αυτή τη χώρα είναι επίσης υψηλές.

εικόνα |.

οι επενδύσεις στην τουρκία θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικές, ακόμη και στο ίδιο επίπεδο «επαγρύπνησης» έναντι της ινδίας.

όσον αφορά τη ρωσία, για λόγους που είναι ευρέως γνωστοί προς το παρόν, η χώρα έχει γίνει επενδυτικό hot spot για τις κινεζικές εταιρείες από τις αρχές του 2022. τόσο πολύ που κάποιοι αστειεύτηκαν ότι ο μακροπρόθεσμος στόχος της αναζωογόνησης της βορειοανατολικής κίνας επιτεύχθηκε μέσω του εμπορίου με τη ρωσία.

όσον αφορά το ζήτημα των εγχώριων εταιρειών αυτοκινήτων που αναπτύσσονται στη ρωσία, η κομμούνα το έχει αναλύσει συστηματικά σε πολλά άρθρα στο παρελθόν εδώ θα μιλήσουμε μόνο για τους κινδύνους.

πρώτα απ' όλα, αν και η ρωσία πλέον παρακμάζει σε σύγκριση με την ακμή της, εξακολουθεί να είναι μια μεγάλη δύναμη.

αν και κάποιοι στο εγχώριο διαδίκτυο γελοιοποιούν την οικονομία της ρωσίας, λέγοντας ότι είναι ελαφρώς μεγαλύτερη από το μέγεθος της επαρχίας γκουανγκντόνγκ. ωστόσο, όποιος έχει κοινή λογική θα πρέπει να γνωρίζει το μέγεθος του πληθυσμού και της οικονομίας της επαρχίας γκουανγκντόνγκ. στην πραγματικότητα, ο πληθυσμός της ρωσίας είναι ελαφρώς μεγαλύτερος από τον πληθυσμό της γκουανγκντόνγκ, με 17 εκατομμύρια ανθρώπους, που αγγίζουν την κλίμακα των 144 εκατομμυρίων.

αν και μια τέτοια χώρα είναι προορισμένη να μην μπορεί να αναπαράγει τη δόξα της σοβιετικής εποχής, ποτέ δεν εγκατέλειψε τη νοοτροπία μιας μεγάλης δύναμης. ως εκ τούτου, έχει επίσης σχέδια για την αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία έχει ιδιαίτερη σημασία.

διάγραμμα |. πριν από το 2022, οι ευρωπαϊκές, ιαπωνικές και κορεατικές εταιρείες αυτοκινήτων έχουν επίσης σημαντικές επενδύσεις στη ρωσία

σε αυτό το στάδιο, ο συντονισμός με κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων για την ανάληψη των ρωσικών εργοστασίων που εγκατέλειψαν αρχικά οι ευρωπαϊκές, ιαπωνικές και κορεατικές εταιρείες αυτοκινήτων είναι μόνο μια προσωρινή λύση. εάν υπάρχει πιθανότητα ανακούφισης στο μέλλον, σίγουρα θα προστεθούν νέοι όροι.

φυσικά, αν πρόκειται απλώς για πρόσθετους όρους, τότε δεν είναι τίποτα άλλο από το να βγάζουν κέρδη για τις εγχώριες επιχειρήσεις και το μεταποιητικό σύστημα και όλα είναι διαπραγματεύσιμα. ο κίνδυνος για τις εγχώριες εταιρείες αυτοκινήτων να επενδύσουν στη ρωσία είναι ότι η ρωσία μπορεί να αποτύχει στη σύγκρουση ρωσίας-ουκρανίας, αν και η πιθανότητα είναι πολύ μικρή.

μόλις συμβεί αυτή η κατάσταση, η ρωσία είτε θα αντιμετωπίσει ένα μεγάλο χάος στη χώρα, είτε η σημερινή κυβέρνηση θα καταρρεύσει και μια ομάδα πολιτικών που θα στραφεί πλήρως στην ευρώπη και τις ηνωμένες πολιτείες θα πάρει την εξουσία. εάν συμβεί αυτό, δεν χρειάζεται να ανησυχώ σχετικά με το είδος της κατάστασης που θα αντιμετωπίσουν οι εγχώριες εταιρείες αυτοκινήτων όταν επενδύουν στη ρωσία.

εικόνα |. ένας μεγάλος αριθμός κινεζικών αυτοκινήτων θα εξαχθεί στη ρωσία μετά το 2022, γεγονός που θα αλλάξει ριζικά την εικόνα των κινεζικών προϊόντων στο οπτικό πεδίο της ρωσίας.

αυτό όμως που πρέπει να τονιστεί εδώ είναι ότι αυτό δεν σημαίνει να εκφράσουμε την αντίθεση στις επενδύσεις στη ρωσία. εξάλλου, το άνοιγμα της αγοράς και τα αναμενόμενα οφέλη έχουν αποδειχθεί πολύ εντυπωσιακά τα τελευταία δύο χρόνια και οι κίνδυνοι είναι σημαντικά χαμηλότεροι από αυτούς σε χώρες όπως η ινδία και η τουρκία. επιπλέον, οι ρώσοι δεν είναι ανόητοι ο πρόσφατος βομβαρδισμός μηχανών και φορέων ραδιοτηλεόρασης της bp στον λίβανο απέδειξε πλήρως την υψηλή ασφάλεια των κινεζικών εταιρειών και προϊόντων στο τρέχον παγκόσμιο σύστημα εφοδιαστικής αλυσίδας.

εικόνα | αυτός ο κόσμος έχει αλλάξει εδώ και πολύ καιρό πέρα ​​από την αναγνώριση.

το μέλημα εδώ δεν είναι τίποτα άλλο από το πώς να μεγιστοποιήσουμε τα συμφέροντα της χώρας μας και των εταιρειών μας, προσπαθώντας να αποφύγουμε να δεσμευτούμε πραγματικά από τη ρωσία.

συνολικά, όταν πρόκειται για επενδύσεις στο εξωτερικό σε υπέρβαρα περιουσιακά στοιχεία, όπως η αυτοκινητοβιομηχανία, η ελάχιστη στάση είναι να είστε προσεκτικοί. αλλά ενώ είστε προσεκτικοί, είναι εξίσου σημαντικό να κατανοήσετε τον βαθμό και την ποσότητα. άλλωστε, το χρονοδιάγραμμα αυτού του κόσμου έφτασε στο 2024. οι επενδύσεις και η μετάβαση στο εξωτερικό είναι και τα δύο απαραίτητα.

στο σημερινό περιβάλλον, κάθε βήμα της επέκτασης των κινεζικών εταιρειών αυτοκινήτων στο εξωτερικό δεν θα είναι «εύκολο».

συγγραφέας: zha youyin, επιμέλεια: li sijia, επιμέλεια: he zengrong