2024-09-29
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今年3月中旬、インド商工省は突然「大幅な恩恵」を発表し、外国の新エネルギー車企業のインドへの投資（価格が3万5000ドルを超える輸入電気自動車）に最も大幅な優遇措置を与えると発表した。企業は 5 年以内に 15% の特恵関税を享受できるようになります。インドはこれまで、価格が4万ドル未満の輸入車には70％の関税を課し、価格が4万ドルを超える輸入車には100％の関税を課していた。
このような優遇税率には条件が必要である。優遇税率を申請する外国企業はインドに少なくとも415億ルピー（当時約5億ドル）を投資し、3年以内に現地工場で電気自動車の生産を開始することを約束しなければならない。 . 税制優遇が受けられます。もちろん、各企業が減税できるのは年間 8,000 台の車両のみであり、インド市場に参入する電気自動車は 5 年間で合計 40,000 台が減税されます。
インド政府は自らの投資戦略を非常に誇りに思っているようで、自信に満ち溢れている。この措置の策定と発令に責任を負ったインドのピユシュ・ゴヤル商務大臣は、3月末にテレビ番組で次のように熱く宣言した。
写真 | ピユシュ・ゴヤル、元エネルギー省、現商務大臣。同社は最近、国内のコーヒー栽培を支援するため、インドの「コーヒー法」の改正も推進しており、自信を持ったコーヒー栽培に注力している。
「私たちは世界的な企業をインドに誘致します。インドは電気自動車製造の世界的な拠点となり、雇用が創出され、貿易が改善されると信じています。」
同氏は同日の番組でさらに、この措置はインドの消費者に利益をもたらし、「インドの消費者は電気自動車をより安価に購入できるようになり、石油輸入と外貨流出を削減するという政府の目標達成にも役立つ」と主張した。
インドで新たな「豚殺し」が勃発中
インドの主な標的は当初からマスク氏のテスラに集中していた。
かなり長い間、インドの政治家、メディア、そして大多数のネチズンさえも、ほぼすべてのソーシャルメディアプラットフォームやあらゆる機会で、テスラがインドに工場を開設するというさまざまな空想について繰り返し話し、インド版テスラであると主張してきました。組立ラインから転がり落ちる車の様子。彼の言葉によれば、まるでマスク氏の財産をすでに利用したかのようだった。
この茶番劇は今年４月末まで続き、ラオ・マー氏自身も「仕事が忙しくて予定はない」と（投資協定締結のための）インド訪問は「次回は必ず実現する」とツイートした。それから彼はビジネスジェットに飛び乗り、北京へ直行した。
写真 | マスク氏はだまされやすいと本当に思いますか?
インドは外出時に騙されなければ損をすることに強いこだわりを持っているが、マスクのように人を騙す方法はない。
老馬の「約束違反」はかつて「三兄弟」を激しく怒らせた。でも、騙されなかったとしても、その人はどうすることもできないですよね？しかし、このでたらめがすべて暴かれてしまったら、カイジを玄関に呼び寄せる方法はありません。
その結果、インド政府は上層部から下層部までの人脈を総動員して「幅広い網を投じた」。当時、インドの新エネルギー車工場への投資と建設に国内企業を誘致するために、インド企業と地方政府当局者が一部の国内自動車会社と接触を始めたという噂が流れた。
これらすべては、インド人民党が選挙に勝利し、ナレンドラ・モディが首相になり、中国の移動通信機器メーカーを騙してインドに工場を開設させた10年前の出来事とまったく同じだ。
しかし、三兄のそろばんは健全だが、中国政府もバカではない。ちょうど今年7月、商務省は十数社の自動車会社のトップと会議を開き、インドで自動車関連の投資をしないよう勧告した。メーカーは盲目的にトレンドを追ったり、インドからの投資イニシアチブを信じたりすべきではない。外国政府。
写真 | 新エネルギー車は現在中国で最も競争力の高い産業であり、欠かすことのできない製造業の中核です。
関係者によると、会議ではトルコも名指しされ、企業は同国への投資を計画する前に産業情報省と在トルコ大使館に通知することが見込まれている。
この動きは、中国自動車企業の新エネルギー車の中核技術を再び保護するとともに、国内企業の投資が「閉鎖的で叩かれる」ことを防ぐ狙いがあるとみられている。
当局者は善意を持っているが、事実から言えば、自動車会社がインドに行って命を投げ出すほど愚かではないだろう。結局、4月初旬、上海汽車はインドへの投資を基本的に守るために懸命に努力した。
インド税務局は２０２２年から、財務不正などを理由にｓａｉｃのインド支店とトラブルを抱え始めている。現時点で、saic はインド市場で 5 年以上事業を展開しています。
写真 | gmの工場買収によりsaicのインド生産拠点を取得
2017年初め、saicはインドのグジャラート州バドダラにあるゼネラル・モーターズ・インディア社のhalol工場を買収・改造することで、インドに車両製造拠点とサポートサプライヤーパークを設立した。
上海汽車がインド市場に参入したのはmgバッジが付いた宝軍530モデルで、インド市場ではmgヘクターと呼ばれている。上海汽車が独自に開発したインテリジェント運転システム「i-smart」を搭載した「mg ヘクター」は、インド市場で発売以来好調に推移し、一時は3カ月で受注台数3万1,000台、月間納車台数7,000台を記録した。 2023 年までに、インド市場における mg ブランドの販売台数は 60,000 台を超える予定であり、市場状況は非常に良好です。
写真 | baojun 530 モデルに基づいてインドのローカリゼーション用に修正された mg ヘクター
しかし、インド政府は外国企業が平和的に儲けることを許すつもりは一度もなかった。まず税務調査があり、次に財務不正の告発があった。 2023年には規則が直接修正され、外国自動車会社がインドで50％を超えて株式を保有しないよう義務付けられた。
この茶番劇は、地元鉄鋼グループjswがmgインドの株式35％を取得することで終結した。現時点では、地元投資家が8％、ディーラーが3％、従業員が5％を保有しており、saicの株式保有率は49％に希薄化している。
幸いなことに、ディーラーと従業員が保有する合計8％の株式には議決権がありません。したがって、上海汽車の株式は半分以下に希薄化されているものの、実質的には依然として同社を支配することができる。 ｊｓｗも株式取得に２６５億１０００万ルピーを投じた。この資金に長年にわたる利益を加えて、上海汽車はなんとか資本を維持し、なおいくらかの利益を上げている。
写真 | jsw が調印式で mg india の株式 35% を取得
しかし、7年間の懸命な努力にもかかわらず、私たちができたのは資本を維持して「ある程度のお金を稼ぐ」ことだけだった。saicのタイ合弁会社が受けた待遇と比べれば、この教訓は依然として「血塗られた」と言える。自動車業界以外でも、シャオミとoppoのインドへの投資はここ数年で強奪された。実際、ほとんどの企業はインドを投資制限地域とみなしています。
インドのお客さんが商品を買いに来たとしても、今では80％を前払いするのが普通で、前払いを要求されることも珍しくありません。
自動車産業の構築は投機に頼ることはできない
過去半世紀の歴史は、インドがそのたびにその傾向に気づいていたようだが、決して追いつけなかったことを繰り返し証明してきた。
新エネルギー車が登場する以前から、インドは太陽光発電産業にも注目しており、多くの州が多くの有利な政策を打ち出していたこともあった。しかし結果はどうなったでしょうか？
さらに 10 年後、太陽光発電産業が勃興するずっと前に、インターネットの web1.0 と web2.0 の時代がありました。
写真 | 20 年前のインドのソフトウェア産業に対する国内紙メディアの賞賛は、歴史的観点から張学峰氏のコメントの一部を実際に検証した
当時のインドは非常に楽観的で、積極的に政策を打ち出していた。 1980年代生まれの友人の多くは、10年か20年以上前、インドの「ソフトウェア産業」が国内メディアで大きく報道され、国内企業はそこから学ぶべきだと主張されたことを今でも覚えているはずだ。
しかし現在では、「インドのシリコンバレー」と呼ばれるバンガロールを除いて、市内中心部には高層ビルが立ち並んでいるものの、道路やインフラが非常に貧弱で、栄えているのはバンガロールだけです。インドでは、特に英語を話すユーザーをターゲットにした世界的な電子メール詐欺グループが存在します。
この事態の根本原因はインドの特色ある混沌とした政治にある。
実際、ここで「風の吹き出し口」という表現を使っていますが、これは単なる幸運とチャンスのように見えますが、実際には、どんな「風の吹き出し口」も何もないところから生まれるものではなく、もともとの物質ベースで芽吹く必要があります。
写真 | 車の作り方を学ぶのに30年かかりました
これは、中国で新エネルギー自動車産業が最大のトレンドとなったのと同様に、中国はすでに 1980 年代半ばから oem 合弁プロジェクトを立ち上げて独自の自動車産業を構築し始めていたからである。そしてその後30年間で屋根の上から全体の部品供給体制を構築し、同時に2011年には壮大な新エネルギー国庫補助政策を打ち出しました。
ルイ・パスツールが言ったように、「チャンスは準備ができた心にのみ恩恵をもたらす」ことは明らかです。新エネルギー車の「窓」は決して待ち望まれたものではなく、中国政府から企業に至るまでの長年の努力によって達成されたものである。
インドの混乱した政治情勢により、政党や政治家は数年ごとに起こる選挙問題に焦点を当てることが多く、必然的に、すぐに票を集めて選挙に勝つことができるさまざまな短期的な政策に焦点を当てることになります。世界市場が停滞し、国の上昇路がほぼ閉ざされているこの時代において、後発途上国の政治的現状は結局のところ、自国の中長期的な発展を市場や資本に委ねることではなく、むしろ運命に任せるという感じです。
この発展環境において、広大な領土、豊富な資源、多様な産業を備えた米国のような国だけが、多党政府の柔軟な短期政策によって補完された、さまざまな傾向の発展の機会を活用することができます。 、それはすぐに主流の産業政策に転換され、インターネット経済などの経済発展を導くことができます。
写真 | 2021年末、フォードは現地の状況を検討した後、マヒンドラとの協力を終了した。インドの自動車製造能力は25年前の中国とほぼ同じだ。
実際、インド人民党政府は政権を握って以来、現状をかなり明確に理解している。しかし、モディ首相もpppの他の政治家も、現状を完全に覆すことはできない。その結果、貿易不均衡によって引き起こされる同国の経済の非好循環問題は、政策の余地をさらに狭めている。結局、このような欺瞞と拉致のような「豚殺しプレート」モデルに頼るしかなく、これもまた現実的な無力感である。
2024 年後半の時点で、いわゆる世界的な新エネルギー車のトレンドは基本的に終焉を迎えています。歴史の過渡期にばら撒かれた配当金のほとんどは中国とアメリカの企業によって食い尽くされてしまった。私たちがすでに手にしている部分については、企業が短期的な利益に夢中にならない限り、誰も私たちからそれを奪うことはできません。
しかし、財務報告だけに忠実な現代の企業は、最終的には短期的な利益に誘惑されるでしょう。特に現在、国内市場における価格競争は熾烈を極めています。したがって、この重要な瞬間に、公式発表は重要な防波堤として機能します。
前述したように、インドは我が国に隣接する近隣諸国の中で最大の地政学的ライバルであるだけでなく、我が国の領土、さらには経済的地位に対する野心を隠そうともしない。投資におけるリスクの選択性が高い。
この明らかな「落とし穴」に加えて、国内自動車会社が海外展開する現段階で、他にどのような国に注意する必要があるでしょうか?
上で公式に言及されたトゥルキエに加えて、実際には過去 2 年間で国内企業から多くの注目を集めた新たな投資ホットスポット、ロシアがあります。ここで、まずトルコについて話しましょう。
写真 | トルコの自動車産業は空白ではない 写真はトゥルキエにあるヒュンダイグループの組立工場。
周知のとおり、トゥルキエはnato加盟国ではあるが、よく知られた「宇宙人」である。つい最近、natoの最大のライバルであるロシアに近すぎるという理由で、同国は「f-35プロジェクト」から解雇されたほどだ。さらに、ここ2年は「brics」への加盟を目指すというニュースも流れている。
過去2年間、トゥルキエは国内での新エネルギー自動車産業の設立を積極的に模索しており、海外の自動車会社に対して比較的寛大な政策を提供してきた。しかし、トルコで自動車工場への投資や建設を申請する企業は、甘味料を提供する一方で、トルコ国内にサプライチェーンを確立する必要があり、生産される完成車には一定割合のトルコ製部品を購入する必要がある。
しかし、いくら欧米との膠着状態であっても、「f-35プロジェクト」からは追い出されたとはいえ、依然としてnatoの軍事組織に残っている。さらに、同国は欧州連合に加盟する意向を放棄していない。
ヨーロッパ、アジア、アフリカの 3 つの大陸が交わるという特殊な地理的環境と、この国の現政府が過去 20 年間、国の最大の利益を追求するためにさまざまな勢力の間を繰り返し行き来してきたという事実を考慮すると、そのリスクは次のとおりです。この国への投資額も明らかに高いです。
写真 | インドのモディ首相と同様に、トルコのエルドアン首相も長期にわたって政権を維持し、「水平ジャンプ」や近道を得意とする政治家です。
トルコへの投資は、インドに対するのと同じレベルの「警戒」であっても、非常に慎重になるべきである。
ロシアに関しては、現時点でよく知られている理由により、2022年初頭から中国企業の投資ホットスポットとなっている。中国東北部の活性化という長期目標はロシアとの貿易を通じて達成されたのではないかと冗談を言う人もいるほどだ。
国内自動車会社がロシアに進出する問題については、コミューンはこれまで多くの記事で体系的に詳しく説明してきたが、ここではリスクについてのみ述べることにする。
まず、ロシアは現在、全盛期に比べて衰退しているとはいえ、依然として大国である。
国内のインターネット上ではロシア経済は広東省の規模よりわずかに大きいだけだと揶揄する人もいるが。しかし、常識のある人なら広東省の人口と経済の規模を知っているはずだ。実際、ロシアの人口は広東省の1700万人をわずかに上回り、1億4400万人規模に達する。
このような国はソ連時代の栄光を再現できない運命にあるが、大国の精神を決して放棄していない。したがって、特別な意味を持つ自動車製造業向けの計画もある。
図 | 2022 年までに、ヨーロッパ、日本、韓国の自動車会社もロシアに多額の投資を行う
現段階では、欧州、日本、韓国の自動車会社が当初放棄したロシアの工場を引き継ぐために中国の自動車会社と調整することは、一時的な解決策にすぎない。今後救済の可能性があれば新たな条件が追加されるのは間違いない。
もちろん、単なる追加条件であれば、国内企業や製造体制の利益を図るだけであり、すべてが交渉可能である。国内自動車会社がロシアに投資するリスクは、可能性は非常に低いものの、ロシアがウクライナ紛争で失敗する可能性があることだ。
このような状況が発生すると、ロシアは国内が大混乱に陥るか、現政権が崩壊してヨーロッパやアメリカに完全に移行する政治家集団が政権を握るかのどちらかになるだろう。そうなれば、国内自動車会社がロシアに投資する際にどのような状況に直面するかについて、私は警戒する必要はない。
写真 | 2022年以降、大量の中国車がロシアに輸出されることになり、ロシアの視野における中国製品のイメージが根本的に変わることになるだろう。
しかし、ここで強調しなければならないのは、これはロシアへの投資に反対するという意味ではないということだ。結局のところ、その市場の開放性と期待される利益は過去 2 年間で非常に印象的であることが証明されており、そのリスクはインドやトルコなどの国に比べて大幅に低いのです。さらに、ロシア人は愚か者ではない。最近のレバノンでのbp機とトランシーバー爆破事件は、現在の世界的なサプライチェーンシステムにおける中国企業と製品の安全性の高さを十分に証明している。
写真 | この世界は長い間認識できないほど変化してきました。
ここでの懸念は、実際にロシアに束縛されることを避けながら、いかにして我が国と我が国の企業の利益を最大化するかということに他ならない。
全体として、自動車製造などのオーバーウェイト資産への海外投資に関しては、慎重であることが最低限の姿勢である。ただし、慎重ではありますが、程度と量を把握することも同様に重要です。結局のところ、この世界の時間軸は2024年に達しています。投資も海外進出も必要だ。
現在の環境では、中国自動車企業の海外進出のあらゆる段階は「容易」ではない。
著者: zha youyin、編集者: li sijia、編集者: he zengrong
