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à la mi-mars de cette année, le ministère indien du commerce et de l’industrie a soudainement annoncé un « avantage majeur » et offrirait les mesures préférentielles les plus substantielles aux investissements des entreprises étrangères de véhicules à énergies nouvelles en inde – tout véhicule électrique importé d’un prix supérieur à 35 000 $ us. les entreprises pourront bénéficier d’un tarif préférentiel de 15 % d’ici cinq ans ! auparavant, l'inde imposait des droits de douane de 70 % sur les voitures importées d'un prix inférieur à 40 000 dollars, et de 100 % sur les voitures importées d'un prix supérieur à 40 000 dollars.

un tel taux d'imposition préférentiel doit être assorti de conditions : les entreprises étrangères qui demandent un taux d'imposition préférentiel doivent s'engager à investir au moins 41,5 milliards de roupies (environ 500 millions de dollars américains à l'époque) en inde et commencer à produire des véhicules électriques dans les usines locales d'ici trois ans. . , vous pouvez bénéficier d'avantages fiscaux. bien entendu, les préférences tarifaires sont également limitées : chaque entreprise ne peut réduire les taxes que sur 8 000 véhicules par an. au total, 40 000 véhicules électriques entrant sur le marché indien peuvent bénéficier d’une réduction de taxes en cinq ans.

le gouvernement indien semble extrêmement fier de sa stratégie d’investissement, à tel point qu’il est plein de confiance. le ministre indien du commerce, piyush goyal, chargé de formuler et de promulguer cette mesure, a déclaré avec passion lors d'une émission télévisée fin mars que :

photo | piyush goyal, ancien ministère de l'énergie et actuel ministre du commerce. cette société a également récemment promu la révision de la « loi sur le café » indienne afin de soutenir la culture nationale du café, en se concentrant sur une

"nous invitons les entreprises mondiales à venir en inde. je pense que l'inde deviendra une plaque tournante mondiale pour la fabrication de véhicules électriques, ce qui créera des emplois et améliorera les échanges commerciaux."

dans l'émission de ce jour-là, il a en outre affirmé que cette décision bénéficierait aux consommateurs indiens car "ils achèteront des véhicules électriques à des prix moins chers et aideront également le gouvernement à atteindre ses objectifs de réduction des importations de pétrole et des sorties de devises".

une nouvelle série de « massacres de porcs » se prépare en inde

dès le début, la cible principale de l’inde était la tesla de musk.

depuis un certain temps, les politiciens indiens, les médias et même la majorité des internautes ont parlé à plusieurs reprises de divers fantasmes selon lesquels tesla ouvrirait une usine en inde sur presque toutes les plateformes de médias sociaux et à toutes occasions, en déduisant la version indienne de tesla. de la voiture sortant de la chaîne de montage. selon ses mots, il semblait qu'il avait déjà profité de la fortune de musk.

cette farce s'est poursuivie jusqu'à la fin avril de cette année. lao ma lui-même a annoncé dans un tweet qu'il était "occupé par son travail et n'avait pas d'agenda" et que sa visite en inde (pour signer un accord d'investissement) "aurait certainement lieu la prochaine fois". puis il a sauté dans son avion d’affaires et s’est dirigé directement vers pékin.

picture | pensez-vous vraiment que musk est facile à tromper ?

bien que l'inde soit très soucieuse de perdre de l'argent si elle n'est pas trompée lorsqu'elle sort, il n'y a aucun moyen de tromper des gens comme musk.

le « rendez-vous rompu » de lao ma a un jour mis le « troisième frère » extrêmement en colère. cependant, même si une personne n’est pas dupe, vous ne pouvez rien y faire, n’est-ce pas ? mais si toutes ces conneries éclatent, il n'y a aucun moyen d'attirer kaizi à venir à la porte.

en conséquence, le gouvernement indien a mobilisé ses connexions de haut en bas pour « ratisser large ». des rumeurs circulaient à l'époque selon lesquelles des entreprises indiennes et des responsables du gouvernement local avaient commencé à contacter certains constructeurs automobiles nationaux dans le but d'inciter les entreprises nationales à investir et à construire des usines de véhicules à énergie nouvelle en inde.

tout cela ressemble à ce qui s’est passé il y a dix ans après que le parti bharatiya janata a remporté les élections et que narendra modi est devenu premier ministre, et a trompé les fabricants chinois d’équipements de communication mobile pour qu’ils ouvrent des usines en inde.

cependant, même si le boulier du troisième frère est solide, le gouvernement chinois n’est pas stupide. rien qu'en juillet de cette année, le ministère du commerce a convoqué une réunion avec les dirigeants de plus d'une douzaine de constructeurs automobiles pour leur conseiller de ne pas réaliser d'investissements liés à l'automobile en inde. les constructeurs ne devraient pas suivre aveuglément les tendances ni croire aux initiatives d'investissement de l'inde. gouvernements étrangers.

picture | les véhicules à énergies nouvelles constituent actuellement l'industrie la plus compétitive en chine et constituent le cœur de l'industrie manufacturière à ne pas manquer.

selon des sources, la turquie a également été nommée lors de la réunion, et les entreprises devraient en informer le ministère de l'industrie et des technologies de l'information ainsi que l'ambassade en turquie avant d'envisager d'investir dans le pays.

on pense que cette décision vise à protéger une fois de plus les technologies de base des constructeurs automobiles chinois dans les véhicules à énergies nouvelles, tout en empêchant que les investissements des entreprises nationales ne soient « fermés et battus ».

même si les responsables ont de bonnes intentions, mais à partir des faits, les constructeurs automobiles ne seront pas assez stupides pour aller en inde et donner leur vie. après tout, début avril, saic a travaillé dur pour protéger ses investissements en inde.

à partir de 2022, le fisc indien a commencé à avoir des problèmes avec les succursales de saic en inde en raison d'irrégularités financières et d'autres raisons. à l'heure actuelle, saic opère sur le marché indien depuis plus de cinq ans.

photo | la base de production indienne de saic a été acquise grâce à l’acquisition des usines de gm

début 2017, saic a établi sa base de fabrication de véhicules et son parc de fournisseurs de soutien en inde en acquérant et en transformant l'usine halol de general motors india ltd. à vadodara, gujarat, en inde.

l'entrée de saic sur le marché indien est le modèle baojun 530 portant le badge mg, appelé mg hector sur le marché indien. équipée du système de conduite intelligente i-smart développé indépendamment par saic, la mg hector se vend bien sur le marché indien depuis son lancement. elle a déjà atteint un record de 31 000 commandes en 3 mois et une livraison mensuelle de 7 000 véhicules. d'ici 2023, les ventes de la marque mg sur le marché indien dépasseront les 60 000 véhicules et la situation du marché est très bonne.

photo | mg hector est modifié pour la localisation indienne basée sur le modèle baojun 530

cependant, le gouvernement indien n’a jamais eu l’intention de permettre aux entreprises étrangères de gagner de l’argent de manière pacifique. il y a d’abord eu un contrôle fiscal, puis des accusations d’irrégularités financières. en 2023, les règles ont été directement modifiées pour obliger les constructeurs automobiles étrangers à ne pas détenir plus de 50 % des actions en inde.

la farce s'est terminée avec l'acquisition par le groupe sidérurgique local jsw d'une participation de 35 % dans mg india. à ce stade, avec 8 % du capital détenu par un investisseur local, 3 % détenus par les concessionnaires et 5 % détenus par les salariés, l'actionnariat de saic a été dilué à 49 %.

heureusement, les 8 % d'actions détenues par les concessionnaires et les salariés n'ont pas de droit de vote. par conséquent, même si les actions de saic ont été diluées à moins de la moitié, elle peut toujours contrôler la société. jsw a également dépensé 26,51 milliards de roupies pour acquérir le capital. avec cet argent et les bénéfices réalisés au fil des années, saic a réussi à préserver son capital tout en gagnant un peu d'argent.

photo | jsw acquiert 35 % du capital de mg india lors de la cérémonie de signature

cependant, après sept années de travail acharné, nous n'avons pu que conserver notre capital et « gagner un peu d'argent ». comparée au traitement dont a bénéficié la coentreprise de saic en thaïlande, cette leçon peut encore être qualifiée de « sanglante ». en dehors de l’industrie automobile, les investissements de xiaomi et oppo en inde ont également été dévalisés ces dernières années. toutes sortes d’enseignements s’additionnent. en fait, il n’est pas du tout nécessaire d’obtenir des conseils officiels. la plupart des entreprises considèrent déjà l’inde comme une zone soumise à restrictions en matière d’investissement.

même si les clients indiens viennent acheter des marchandises, il est désormais normal de payer 80 % d'avance, et il n'est pas rare de demander un paiement d'avance.

la construction de l’industrie automobile ne peut pas reposer sur la spéculation

l’histoire du dernier demi-siècle a prouvé à maintes reprises que l’inde semble avoir à chaque fois remarqué la tendance, mais ne l’a jamais rattrapée.

avant les véhicules à énergie nouvelle, l'inde s'était également intéressée à l'industrie photovoltaïque et de nombreux états avaient même lancé de nombreuses politiques favorables. mais quel a été le résultat ?

dix ans plus tard, bien avant l'éclatement de l'industrie photovoltaïque, il y avait l'ère du web1.0 et du web2.0 de l'internet.

photo | les éloges faits par les médias nationaux à l’égard de l’industrie indienne du logiciel il y a vingt ans ont en fait confirmé certains commentaires de zhang xuefeng d’un point de vue historique.

à cette époque, l’inde était très optimiste et lançait activement des politiques. de nombreux amis nés dans les années 1980 devraient encore se rappeler qu’il y a plus de dix ou vingt ans, « l’industrie du logiciel » en inde était largement couverte par les médias nationaux et que l’on affirmait que les entreprises nationales devraient en tirer des leçons.

cependant, aujourd'hui, à l'exception de bangalore, connue sous le nom de « silicon valley de l'inde » et qui compte quelques immeubles de grande hauteur dans le centre-ville, les routes et les infrastructures sont en même temps très mauvaises, les seules qui ont prospéré. en inde, il existe des groupes mondiaux de fraude par courrier électronique qui ciblent spécifiquement les utilisateurs anglophones.

la cause profonde de cette situation réside dans une politique chaotique aux caractéristiques indiennes.

en fait, bien que nous utilisions ici l'expression « sortie de vent », qui semble être une pure chance et une opportunité, toute « sortie de vent » ne surgit pas de nulle part, mais doit germer sur la base matérielle d'origine.

photo | il nous a fallu trente ans pour apprendre à construire une voiture

c’est exactement la raison pour laquelle l’industrie automobile à énergie nouvelle est devenue la plus grande tendance en chine, car la chine a déjà commencé à construire sa propre industrie automobile en lançant des projets de coentreprises chez les équipementiers dès le milieu des années 1980. et au cours des trente années suivantes, nous avons construit l'ensemble du système d'approvisionnement en pièces détachées en amont en empilant le toit, et en même temps avons lancé une grande nouvelle politique nationale de subvention de l'énergie en 2011.

il est évident que, comme le disait louis pasteur, « le hasard ne favorise que les esprits préparés ». la « fenêtre » des véhicules à énergies nouvelles n'a jamais été attendue, mais elle a été obtenue grâce à des années de travail acharné de la part de la chine, du gouvernement aux entreprises.

la scène politique chaotique de l'inde amène ses partis politiques et ses hommes politiques à se concentrer souvent sur les questions électorales qui surviennent toutes les quelques années, et inévitablement sur diverses politiques à court terme qui peuvent rapidement attirer des votes et remporter des élections. à une époque où le marché mondial stagne et où la voie ascendante du pays est presque fermée, le statu quo politique des pays en développement tardif ne consiste finalement pas tant à laisser le développement du pays à moyen et long terme au marché ou au capital, mais plutôt à plutôt que de s’en remettre au destin.

dans cet environnement de développement, seul un pays comme les états-unis, avec son vaste territoire, ses ressources abondantes et ses industries diversifiées, peut profiter des opportunités de développement des différentes tendances complétées par les politiques flexibles à court terme du gouvernement multipartite. , elle peut rapidement se transformer en politiques industrielles dominantes et ouvrir la voie au développement économique , comme l'économie internet.

picture | fin 2021, ford a mis fin à une coopération avec mahindra après avoir examiné les conditions locales. la capacité de production automobile de l’inde est à peu près la même que celle de la chine il y a 25 ans.

en fait, le gouvernement du parti bharatiya janata a une compréhension assez claire de sa situation actuelle depuis son arrivée au pouvoir. cependant, ni le premier ministre modi ni les autres hommes politiques du ppp ne peuvent complètement renverser le statu quo. à leur tour, les problèmes économiques non vertueux du pays causés par les déséquilibres commerciaux ont encore réduit sa marge de manœuvre. en fin de compte, nous ne pouvons compter que sur ce genre de modèle de « plaque à tuer les cochons » de type tromperie et enlèvement, qui est aussi une impuissance réaliste.

depuis le second semestre 2024, la tendance dite mondiale des véhicules à énergie nouvelle a pratiquement pris fin. la plupart des dividendes distribués au cours de la période de transition historique ont été engloutis par les entreprises chinoises et américaines. quant à la part que nous avons déjà entre les mains, tant que les entreprises ne se laissent pas emporter par les gains à court terme, personne ne pourra nous la reprendre.

cependant, les entreprises modernes qui ne sont fidèles qu’aux rapports financiers finiront par se laisser tenter par les intérêts à court terme. surtout en ce moment, la guerre des prix sur le marché intérieur a atteint son paroxysme. par conséquent, à ce moment critique, l’annonce officielle sert de brise-lames critique.

comme mentionné ci-dessus, l'inde est non seulement le plus grand rival géopolitique parmi les pays voisins qui bordent notre pays, mais elle ne prend même pas la peine de cacher ses ambitions pour le territoire de notre pays et même son statut économique. ses propres caractéristiques économiques déterminent également que ce pays est. très sélectif en matière de risque d'investissement.

en plus de ce « gouffre » évident, à ce stade, alors que les constructeurs automobiles nationaux effectuent des déploiements à l'étranger, de quels autres pays doivent-ils se méfier ?

outre la turquie, officiellement mentionnée ci-dessus, il existe en réalité un nouveau pôle d'investissement qui a attiré beaucoup d'attention de la part des entreprises nationales au cours des deux dernières années : la russie. ici, parlons d’abord de la turquie.

photo | l’industrie automobile turque n’est pas vierge. la photo montre l’usine d’assemblage du groupe hyundai à türkiye.

comme nous le savons tous, bien que la turquie soit membre de l'otan, elle est un « extraterrestre » bien connu. à tel point qu’il n’y a pas si longtemps, le pays a été exclu du « projet f-35 » parce qu’il était trop proche de la russie, le plus grand rival de l’otan. en outre, au cours des deux dernières années, des nouvelles ont été annoncées selon lesquelles le pays avait l'intention de rejoindre les « brics ».

au cours des deux dernières années, la turquie a activement cherché à établir une industrie automobile à énergie nouvelle dans le pays et a proposé des politiques relativement généreuses aux constructeurs automobiles étrangers. cependant, tout en fournissant des édulcorants, les entreprises souhaitant investir et construire des usines automobiles en turquie sont également tenues d'établir des chaînes d'approvisionnement en turquie, et les voitures finies produites doivent acheter une certaine proportion de pièces turques.

cependant, même si elle semble être dans l'impasse avec l'europe et les états-unis, même si elle a été exclue du « projet f-35 », elle reste toujours dans l'organisation militaire de l'otan. de plus, le pays n’a pas renoncé à son intention d’adhérer à l’union européenne.

compte tenu de son environnement géographique particulier, à l'intersection de trois continents, l'europe, l'asie et l'afrique, et du fait que le gouvernement actuel du pays a oscillé à plusieurs reprises entre diverses forces au cours des deux dernières décennies pour rechercher les plus grands intérêts du pays, les risques d'investir dans ce pays sont également élevés.

picture | semblable au premier ministre indien modi, le premier ministre turc erdogan est également un homme politique au pouvoir depuis longtemps et qui sait jouer aux « sauts horizontaux » et aux raccourcis.

les investissements en turquie doivent être extrêmement prudents, voire même faire preuve du même niveau de « vigilance » à l'égard de l'inde.

quant à la russie, pour des raisons aujourd’hui bien connues, le pays est devenu depuis début 2022 un haut lieu d’investissement pour les entreprises chinoises. à tel point que certains ont plaisanté en affirmant que l’objectif à long terme de revitalisation du nord-est de la chine avait été atteint grâce au commerce avec la russie.

concernant la question du développement des constructeurs automobiles nationaux en russie, la commune l'a systématiquement abordée dans de nombreux articles. ici, nous ne parlerons que des risques.

tout d’abord, même si la russie est aujourd’hui en déclin par rapport à son apogée, elle reste une grande puissance.

bien que certains internautes ridiculisent l'économie russe en affirmant qu'elle est à peine plus grande que la province du guangdong. cependant, toute personne faisant preuve de bon sens devrait connaître la taille de la population et de l'économie de la province du guangdong. en fait, la population de la russie est légèrement supérieure à celle du guangdong, avec 17 millions d'habitants, pour atteindre 144 millions.

même si un tel pays est voué à ne pas pouvoir reproduire la gloire de l’ère soviétique, il n’a jamais renoncé à la mentalité d’une grande puissance. c'est pourquoi il a également des projets pour l'industrie automobile, qui revêt une importance particulière.

graphique | avant 2022, les constructeurs automobiles européens, japonais et coréens investissent également des sommes considérables en russie

à ce stade, la coordination avec les constructeurs automobiles chinois pour reprendre les usines russes que les constructeurs automobiles européens, japonais et coréens avaient initialement abandonnées n’est qu’une solution temporaire. s'il existe une possibilité d'allègement à l'avenir, de nouvelles conditions seront certainement ajoutées.

bien sûr, s’il ne s’agit que de conditions supplémentaires, il ne s’agit alors que de réaliser des bénéfices pour les entreprises nationales et le système manufacturier, et tout est négociable. le risque pour les constructeurs automobiles nationaux d’investir en russie est que la russie échoue dans le conflit russo-ukrainien, même si cette possibilité est très faible.

une fois que cette situation se produira, soit la russie sera confrontée à un chaos majeur dans le pays, soit le gouvernement actuel s'effondrera et un groupe de politiciens qui se tourneront entièrement vers l'europe et les états-unis prendra le pouvoir. si cela se produit, je n’ai pas besoin d’être alarmiste quant à la situation à laquelle les constructeurs automobiles nationaux seront confrontés lorsqu’ils investiront en russie.

picture | un grand nombre de voitures chinoises seront exportées vers la russie après 2022, ce qui changera fondamentalement l’image des produits chinois dans le champ de vision de la russie.

mais il faut souligner ici que cela ne signifie pas exprimer une opposition aux investissements en russie. après tout, l’ouverture du marché et les bénéfices attendus se sont révélés très impressionnants au cours des deux dernières années, et les risques sont nettement inférieurs à ceux de pays comme l’inde et la turquie. qui plus est, les russes ne sont pas dupes : le récent attentat à la bombe contre des machines et des talkies-walkies de bp au liban a pleinement démontré la haute sécurité des entreprises et des produits chinois dans le système actuel de la chaîne d'approvisionnement mondiale.

picture | ce monde a depuis longtemps été transformé au point de devenir méconnaissable.

la préoccupation ici n’est rien d’autre que de savoir comment maximiser les intérêts de notre pays et de nos entreprises tout en essayant d’éviter d’être réellement liés par la russie.

dans l’ensemble, lorsqu’il s’agit d’investissements étrangers dans des actifs surpondérés tels que l’industrie automobile, l’attitude minimale est d’être prudent. mais tout en étant prudent, il est tout aussi important d’en saisir le degré et la quantité. après tout, la chronologie de ce monde atteint 2024. investir et partir à l’étranger sont tous deux nécessaires.

dans le contexte actuel, chaque étape de l’expansion des constructeurs automobiles chinois à l’étranger ne sera pas « facile ».

auteur : zha youyin, éditeur : li sijia, éditeur : he zengrong