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este é o a320neo, modelo de aeronave mais vendido da airbus, e este é o seu concorrente, o boeing 737 max.

o primeiro permitiu à airbus ultrapassar a boeing e se tornar o maior fabricante de aeronaves do mundo.este último quase empurrou a boeing do penhasco.

outrora o senhor indiscutível da indústria de fabricação de aeronaves, a boeing já se envolveu em vários acidentes aéreos e o preço de suas ações caiu 60%.

mesmo os astronautas não puderam retornar devido à falha da espaçonave boeing.

o filho mais velho da indústria americana parece estar a cair numa direcção irreversível.

olá a todos, hoje quero falar com vocês sobre um aluno modelo feito nos estados unidos——por que a boeing acabou assim?

boeing está em perigo

se você voa com frequência, deve estar familiarizado com a airbus e a boeing.

na indústria da aviação, a airbus e a boeing são o duopólio indiscutível, produzindo mais de 99% das grandes aeronaves do mundo.

esses dois oponentes lutam entre si há mais de cinquenta anos e não há mais ninguém no ringue. mas, a julgar pela atual situação de batalha, a boeing pode ser a primeira a cair.

mas há apenas seis anos, ninguém pensava que iria perder.

até outubro de 2018.

"perdi contato com o solo na manhã do dia 29..."

"189 passageiros morreram..."

“o modelo é 737 max...”

"caiu na indonésia..."

"número do voo jt610..."

apenas cinco meses depois, outro avião boeing caiu.

"no dia 10, um boeing 737-8 da ethiopian airlines caiu, causando..."

“continuamos prestando atenção ao avião acidentado da ethiopian airlines....”

os aviões envolvidos nos dois acidentes aéreos eram ambos aviões de passageiros boeing 737 max.desde então, a boeing passou por uma série de crises.

desde 2021, aviões de passageiros da boeing sofreram acidentes como queda de portas de emergência embutidas, pedais do leme presos, falta de painéis externos da fuselagem, incêndios no motor, descidas repentinas no ar, pneus caindo, pneus explodindo, saindo da pista e asas sendo danificado.

os dois denunciantes que expuseram as questões de segurança da boeing “cometeram suicídio” e “morreram” um após o outro.

as três principais agências de classificação emitiram rebaixamentos de crédito consecutivos ao mesmo tempo, e o preço das ações da boeing caiu do seu ponto mais alto de us$ 440 em 2019 para us$ 170 hoje.

até biden ridicularizou a boeing após o incidente da “porta caindo”, dizendo que quando voou no “força aérea um”, ele nunca escolheu sentar-se perto da porta.

em junho deste ano, a espaçonave tripulada "starliner" da boeing atrasou repetidamente o retorno dos astronautas devido a falhas nas hélices e vazamentos de hélio.

se a boeing continuar incapaz de consertar a espaçonave, terá que perguntar ao musk's space

é difícil dizer quantas rodadas a boeing pode sobreviver contando com sua glória passada, mas se quisermos saber como a boeing chegou a esse ponto, temos que voltar atrás.

o passado e o presente da indústria da aviação boeing

a boeing já foi o orgulho da manufatura americana. a fábrica em seattle tinha excelente tecnologia de engenharia. do 707 na década de 1950 ao 727 na década de 1960, até o 737, o esteio da frota, as aeronaves da boeing têm qualidade e segurança enraizadas. os estados unidos.

no final da década de 1960, a boeing assumiu um grande risco e apostou na criação do jato 747.

a aeronave tinha capacidade para transportar 490 passageiros e tinha o dobro da potência do motor das demais aeronaves do ano.

o preço da primeira classe é de us$ 375 e da classe econômica é de us$ 210. as tarifas baixas tornaram as viagens internacionais acessíveis para inúmeras pessoas pela primeira vez. não é exagero dizer que o 747 tornou o mundo mais conectado.

antes do a380 aparecer,o 747 deteve o recorde de “maior aeronave de passageiros do mundo” por 37 anos e também possui um dos melhores registros de segurança do mundo.

trabalhar para a boeing tornou-se motivo de orgulho para muitos funcionários. até a equipe da nba de seattle é chamada de “supersonics” por causa da boeing.

tudo caminhava bem até aquela famosa aquisição.

em 1997, a boeing gastou us$ 14 bilhões para adquirir a mcdonnell douglas, tornando-se uma verdadeira hegemonia da aviação global.

mas em vez de dizer que a boeing adquiriu a mcdonnell douglas, é melhor dizer que a mcdonnell douglas usou o dinheiro da boeing para comprar a boeing.

a equipe executiva da boeing resultante da fusão tem 18 pessoas, das quais 7 são da mcdonnell douglas, 10 são gerentes profissionais e apenas 1 é da boeing original.

o ceo da mcdonnell douglas, harry curtis stonecipher, tornou-se presidente da boeing e depois ceo.

mcdonnell douglas acredita firmemente no conceito de "acionistas primeiro", então a primeira coisa após a fusão é desinvestir e vender todos os negócios de alto custo, com muitos ativos e baixo retorno, e terceirizar um grande número de operações de fabricação.

em seguida, mudou sua sede de seattle para chicago com grande alarde, tornando a empresa mais próxima do capital e mais distante da aviação.

a boeing deixou de ser um grupo de engenheiros dedicados à construção de grandes aeronaves para se tornar uma empresa com orientação financeira.

nas palavras de um funcionário da boeing: imagine que um dia, quando você vai trabalhar, descobre que a empresa de repente abandonou um monte de chefes. o que você aprendeu nos últimos 30 anos agora está errado.

o novo boeing é realmente poderoso no mercado de capitais de 2009 a 2019, o preço das ações da boeing aumentou milagrosamente 14 vezes, o que é favorecido por wall street.

ônibus aéreo

o jovem airbus está seguindo um caminho completamente diferente do da boeing.

começou como uma força colectiva de países europeus, criada para combater os fabricantes americanos.

em 1967, a grã-bretanha, a frança e a alemanha começaram a cooperar no domínio da aviação. nessa altura, toda a europa teve a premonição de que, se não unissem forças, poderiam tornar-se subcontratantes de fabricantes americanos de aviões de passageiros, e as companhias aéreas europeias teriam. há muito tempo que escolhemos produtos de passageiros americanos.

só a unidade é a saída para a indústria da aviação europeia.

e com o advento da era das “viagens aéreas”, os políticos e fabricantes europeus também perceberam que as aeronaves comerciais devem satisfazer as necessidades de muitas pessoas, e não de poucas, por isso as tarifas são fundamentais.

assim, para reduzir os preços das passagens aéreas para os europeus, os três irmãos trabalharam juntos para formular um plano "airbus europeu de curta distância" e começaram a fabricar a aeronave a300.

o a300 pode de fato ser chamado de obra coletiva da europa. a frança é responsável pela fabricação da cabine da aeronave, do sistema de controle e da metade inferior da seção intermediária da fuselagem. o reino unido é responsável pela fabricação das asas. responsável pela seção dianteira da fuselagem, pela seção traseira da fuselagem e pela seção central. pela fabricação da parte superior da seção da fuselagem, a holanda é responsável pela fabricação das partes móveis da asa e a espanha é responsável pela fabricação das peças móveis da asa. a cauda horizontal.

a tecnologia que combina os pontos fortes de centenas de empresas tornou o desempenho geral do a300 superior aos concorrentes do mesmo nível da época. em comparação com o dc-10 da mcdonnell douglas e o l-1011 da lockheed, a eficiência de combustível foi melhorada em 30%.

mas não é fácil convencer o mundo inteiro de que o seu próprio avião é melhor.

durante cerca de um ano e meio, de dezembro de 1975 a maio de 1977, não houve nenhum pedido do a300.

a airbus só pode diminuir a velocidade de produção enquanto puxa a aeronave construída para a pista para aproveitar o sol.

até 1977, a china eastern airlines, uma das quatro principais companhias aéreas dos eua na época, alugou quatro a300 para voos de teste e acabou encomendando 23 aeronaves a300.

desde então, as aeronaves de passageiros da série a300 têm vendido como pão quente. desde então, a airbus iniciou uma era de competição com a boeing.

737 máximo como matar boeing

antes da mcdonnell douglas ser adquirida pela boeing, ela estava à beira da falência devido a falhas de projeto em seu dc-10 e aos frequentes acidentes aéreos que os americanos chamavam de "daily crash".

após a fusão, a boeing também teve seu próprio “daily crash”.

em 2011, a airbus lançou um novo modelo econômico do a320, o a320neo, que melhorou a eficiência de combustível em 15%.

ao mesmo tempo, foi alcançado um acordo com a american airlines, que é também o primeiro pedido alcançado pela american airlines e pela airbus em mais de dez anos.

sob esta forte pressão, a boeing entrou em pânico.

rapidamente lançou o modelo 737 max para competir com ele.

para entregar rapidamente mais aeronaves, a boeing aumentou sua meta mensal de montagem de 47 para 52 aeronaves.

os maquinistas das montadoras trabalham 60 horas por semana, e alguns funcionários trabalham oito semanas consecutivas sem folga.

mesmo para acompanhar o progresso, algumas etapas de verificação de segurança serão ignoradas.

a julgar pela configuração, tanto o a320neo quanto o 737 max usam novos motores, mas é aí que reside o problema.

o a320neo da airbus não fez muitas alterações na estrutura original e os pilotos só precisam de um pouco de treinamento para começar.

quando a boeing projetou o 737 max, atualizou o motor original.

mas como o 737 está mais próximo do solo, não há espaço suficiente sob as asas para motores atualizados.

então, o departamento de desenvolvimento de produtos da boeing teve uma boa ideia de mover os motores nas asas para cima, de modo que ficassem mais altos que as asas. a distância ao solo não seria suficiente?

mas o preço é que quando o 737 max atingir o impulso total, o nariz subirá excessivamente, o que pode causar um estol.

para resolver este problema, a boeing teve outra boa ideia.

em vez de redesenhar o avião, eles instalaram um novo software que empurraria automaticamente o nariz para baixo se os sensores detectassem que o piloto estava pilotando o avião em um ângulo muito alto.

boeing chamou esse recurso de mcas (sistema de aumento de características de manobra).

no entanto, como o 737 max e o 737 são quase a mesma aeronave, a boeing não promove o mcas separadamente na venda de produtos.

muitos pilotos não têm ideia de que a aeronave que voam possui esse recurso. eles apenas assistiram a um curso de treinamento de duas horas em seu ipad antes de embarcar.

e o mcas não é mencionado nos materiais de treinamento.

ele abaixou a cabeça de repente, mas não atraiu muita atenção.

até 29 de outubro de 2018quando o vôo 610 da lion air decolou com força total, o nariz do avião continuou inclinado para baixo. o piloto lutou várias vezes com o mcas, mas sem sucesso. finalmente, 12 minutos após a decolagem, o avião caiu no mar de java.

o relatório subsequente mostrou que uma falha no sensor fez com que o mcas acreditasse erroneamente que o nariz do avião estava excessivamente inclinado para cima, puxando desesperadamente o nariz do avião para baixo, causando o acidente.

a queda do avião cinco meses depois também foi causada pelo acionamento automático do mcas.

à medida que a investigação sobre o acidente prosseguia, descobriu-se que nos documentos de certificação apresentados à administração de controle de tráfego aéreo dos eua (faa), o mcas não foi avaliado como tendo funções completas e integradas.

ou seja, só para não ficar para trás na competição com a airbus, a boeing agiu precipitadamente em questões de segurança onde a vida humana está em jogo e lançou um recurso incompleto.

em setembro de 2021, o documentário "boeing's fatal flaw" coproduzido pela pbs e pelo new york times conduziu uma investigação aprofundada e descobriu as razões sistêmicas por trás da queda do boeing:pressões competitivas, formação inadequada e falta de supervisão.

o 737 max é um monstro nascido desses motivos.

a faa divulgou seu relatório de avaliação interna durante uma audiência na câmara.

o relatório apontou que se a boeing não mudar o design, o 737 max pode ser um dos modelos de aeronave com maior risco de acidente em décadas. espera-se que nos próximos 30 a 35 anos ocorra, em média, um acidente catastrófico. a cada dois ou três anos.

desde então, o 737 max passou por diversas rodadas de proibições de voo, restrições de produção e outros controles, e as falhas de projeto do sistema mcas foram resolvidas.

no entanto, muitas vezes ocorrem operações bizarras na linha de produção da boeing, incluindo, entre outras, trabalhadores que fumam maconha para construir aviões, parafusos sendo forçados com martelos e documentos de qualificação preparados antes da produção do avião, etc.

até hoje, a boeing ainda tem uma carteira de quase 5.000 aeronaves, e a forte demanda das pessoas por viagens evitou que ela entrasse em colapso tão rapidamente.

mas a boeing parece ter sido infectada pelos atributos de acidentes aéreos da mcdonnell douglas, e os incidentes de segurança ocorreram um após o outro, que perduram até hoje.

gestão e tomada de decisão da boeing comprei prenúncio há 30 anos

se você olhar para trás, para a série de operações da boeing, verá que ela cometeu erros fatais em muitos nós importantes.

a aquisição da mcdonnell douglas fez com que a boeing perdesse sua cultura de engenharia, a mudança de seattle fez com que a boeing deixasse para trás sua experiência de fabricação bem-sucedida e o negócio de fabricação terceirizada tornou a boeing incapaz de controlar a qualidade do produto. esses erros estratégicos abriram caminho para o declínio da boeing. .

quanto ao surgimento do boeing 737 max, é apenas uma questão de mais cedo ou mais tarde.

entre 2014 e 2024, a boeing gastou mais de 40 mil milhões de dólares em recompras de ações, e a opinião pública foi esmagadoramente condenada, o que acabou por resultar na demissão do ceo.

isso se tornou comum para a boeing. se você comparar a história da boeing com o mandato do ceo, descobrirá que em todos os momentos de um acidente ou acidente, o ceo pediu desculpas, renunciou e renunciou, sem exceção, e então tudo. continuou.

pode-se dizer que o declínio da boeing é um exemplo típico de financiarização excessiva das empresas capitalistas.

para os primeiros boeing, os lucros viriam naturalmente, garantindo a qualidade e a segurança do produto. mas certamente não é isto que wall street quer ver. o que eles querem é o retorno dos accionistas.

como resultado, depois de as empresas terem conquistado o domínio, deixaram de ser orientadas para a inovação e passaram a ser orientadas para as finanças.

afinal, você pode ganhar dinheiro produzindo carros e aviões, mas como ganhar dinheiro tão rapidamente?

portanto, as grandes empresas nunca foram boas em inovação. os monopólios e os interesses instalados esperam poder manter o status quo e extrair mais valor económico.

tais casos não são incomuns na indústria manufatureira, incluindo boeing, general electric, philips, kodak e a conhecida apple.

é lógico que a boeing, que foi forçada pelo airbus a320neo, deveria ter investido mais na fase de pesquisa e desenvolvimento do 737 max. porém, na verdade, entre 2011 e 2015, as despesas de p&d da boeing representaram parte da receita da empresa. em declínio contínuo.

então, para onde foi o dinheiro? a resposta são recompras de ações, que beneficiam os acionistas.

nas palavras do ex-ceo da boeing, stonecipher, “a boeing é uma grande empresa de engenharia, mas o capital deve investir em uma empresa que possa gerar dinheiro para eles”.

a financeirização excessiva fez com que inúmeras empresas perdessem a criatividade. é por isso que os estados unidos têm tentado todos os meios para promover a relocalização da indústria transformadora nos últimos anos.

concentrar-se apenas nos retornos de curto prazo para os accionistas e ignorar o investimento de longo prazo em investigação e desenvolvimento acabará por perder ambos. esta é uma lição profunda que a indústria transformadora americana aprendeu sob a onda de financeirização.

escreva um artigo: cachorro baiyun cang

produção de vídeo: revisor negativo da estação b

editor de arte：huan yan

fotos, fontes：

o que aconteceu com a boeing? -bloomberg originals

o verdadeiro motivo pelo qual o novo avião da boeing caiu duas vezes - vox

boeing está em perigo! -zhihu

um erro estratégico lançou as bases para a boeing-fortune

o caminho da boeing para o declínio – fortune

a engenharia questionável do 737 max - engenharia real

por que a airbus e a boeing dominam o céu -cnbc

boeing vs. airbus: por que a maior rivalidade da aviação está em fluxo - wsj

para baixo e para fora: a investigação da boeing