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これはエアバスのベストセラー航空機モデルである a320neo であり、これはその競合機であるボーイング 737 max です。

前者のおかげでエアバスはボーイングを超え、世界最大の航空機メーカーとなった。後者はボーイングを崖から突き落とすところだった。

かつて航空機製造業界の誰もが認める覇者だったボーイングは、現在複数の航空機事故に巻き込まれ、株価は60％下落している。

ボーイング社の宇宙船の故障により、宇宙飛行士も帰還できなくなった。

アメリカ産業の長男は、取り返しのつかない方向に転落しつつあるようだ。

みなさん、こんにちは。今日はアメリカで作られた模範的な学生についてお話したいと思います—なぜボーイング社はこのようなことになったのでしょうか？

ボーイング社が危機に瀕している

頻繁に飛行機に乗る人なら、エアバスとボーイングに精通しているはずです。

航空業界では、エアバスとボーイングが紛れもない複占企業であり、世界の大型航空機の 99% 以上を生産しています。

この二人の対戦相手は50年以上も戦い続けており、リング上には他に誰もいない。しかし、現在の戦況から判断すると、最初に倒れるのはボーイングかもしれない。

しかし、わずか 6 年前には、このチームが負けるとは誰も考えていませんでした。

2018年10月まで。

「29日朝に地上との連絡が途絶えてしまった…」

「乗客189名が死亡…」

「機種は737maxです…」

「インドネシアで墜落した…」

「便名 jt610…」

わずか5か月後、別のボーイング機が墜落した。

「10日、エチオピア航空のボーイング737-8型機が墜落し、...」

「私たちは墜落したエチオピア航空の飛行機に引き続き注意を払い続けます...」

２件の航空事故に巻き込まれた飛行機はいずれもボーイング７３７ｍａｘ旅客機だった。それ以来、ボーイングは一連の危機を経験した。

2021年以降、ボーイングの旅客機では、埋め込まれた非常ドアの脱落、舵ペダルの固着、胴体外部パネルの欠落、エンジン火災、急降下、タイヤの脱落、タイヤの爆発、滑走路からの逸脱、翼の脱落などの事故が発生している。ダメージ。 。

ボーイングの安全問題を暴露した内部告発者2人が相次いで「自殺」と「死亡」した。

大手格付け会社３社が同時に連続して信用格下げを行い、ボーイングの株価は２０１９年の最高値４４０ドルから現在の１７０ドルまで下落した。

バイデン氏ですら、「ドアの落下」事件の後、ボーイング社を嘲笑し、「エアフォース・ワン」に乗るときは決してドアのそばに座ることを選ばなかったと述べた。

ボーイング社の有人宇宙船「スターライナー」は今年6月までにプロペラの故障やヘリウム漏れにより宇宙飛行士の帰還を繰り返し遅らせた。

ボーイング社が引き続き宇宙船を修理できない場合、マスク氏の宇宙船に許可を与える必要がある

ボーイングが過去の栄光に頼って何戦生き残れるかを言うのは難しいが、ボーイングがどのようにしてここまで来たのかを知りたければ、遡らなければならない。

航空業界の過去と現在 ボーイング

ボーイングはかつてアメリカ製造業の誇りであり、1950 年代の 707 から 1960 年代の 727、そして主力機に至るまで、ボーイングの航空機の品質と安全性はその根底にありました。人々の心。

1960 年代後半、ボーイングは大きなリスクを冒して 747 ジェット旅客機を製造しました。

この航空機は 490 人の乗客を運ぶことができ、その年の他の航空機の 2 倍のエンジン出力を備えていました。

ファーストクラスの価格は 375 ドル、エコノミークラスは 210 ドルです。その低運賃により、多くの人々が初めて海外旅行を手頃な価格で利用できるようになりました。747 によって世界がより密接になったと言っても過言ではありません。

a380が登場する前は、747 は「世界最大の旅客機」としての記録を 37 年間保持しており、世界最高の安全記録も持っています。

ボーイング社で働くことは多くの従業員にとって誇りの源となっており、シアトルの nba チームもボーイング社にちなんで「スーパーソニックス」と名付けられています。

あの有名な買収までは、すべてが良い方向に進んでいた。

1997年、ボーイングは140億ドルを投じてマクドネル・ダグラスを買収し、真の世界航空覇権者となった。

しかし、ボーイングがマクドネル・ダグラスを買収したと言うよりも、マクドネル・ダグラスがボーイングの資金を使ってボーイングを買収したと言ったほうが良いだろう。

合併後のボーイングの経営陣は18人で、そのうち7人がマクドネル・ダグラス出身、10人がプロのマネージャーで、元のボーイング出身者は1人だけだ。

マクドネル・ダグラスのceo、ハリー・カーティス・ストーンサイファーはボーイングの社長となり、その後ceoに就任した。

マクドネル・ダグラスは「株主第一」の概念を強く信じているため、合併後の最初のことは、高コストで資産が多く、利益が低い事業をすべて売却して売却し、大量の製造業務を外部委託することである。

その後、鳴り物入りで本社をシアトルからシカゴに移転し、会社は資本に近くなり、航空からは遠ざかりました。

ボーイングは、優れた航空機の製造に専念するエンジニアのグループから、財務主導の企業に変貌しました。

ボーイング社の従業員の言葉を借りれば、「ある日、会社に行くと、突然、会社が大量の上司を解雇したことに気づいたと想像してください。あなたが過去 30 年間に学んだことが、今では間違っていることに気づきました。」

新しいボーイングは資本市場で確かに強力であり、2009年から2019年にかけてボーイングの株価は奇跡的に14倍に上昇し、ウォール街に支持されました。

エアバス

若いエアバスはボーイングとはまったく異なる道を歩んでいます。

それはアメリカの製造業者に対抗するために設立されたヨーロッパ諸国の集合部隊として始まりました。

1967 年にイギリス、フランス、ドイツが航空分野で協力し始めました。当時、ヨーロッパ全土は、もし協力しなければアメリカの旅客機メーカーの下請けになってしまうかもしれないという予感を抱いていました。長い間アメリカの旅客機を選択してきました。

ヨーロッパの航空業界にとって、団結だけが活路です。

そして、「空の旅」時代の到来により、欧州の政治家や製造業者も、民間航空機は少数の人々ではなく多くの人々のニーズに応えなければならないため、運賃が重要であることを認識しました。

そこで、ヨーロッパ人の航空券の価格を下げるために、3兄弟は協力して「ヨーロッパ短距離エアバス」計画を策定し、a300航空機の製造を開始しました。

a300はまさにヨーロッパの総力を結集したものと言え、航空機のコックピットと制御システムの製造はイギリスが担当し、翼の製造はドイツが担当している。胴体前部、胴体後部、中央部の製造を担当し、胴体上部の製造はオランダが、主翼可動部の製造をスペインが担当しています。水平尾翼。

数百社の専門知識を結集した a300 の全体的な性能は、当時の同レベルの競合他社よりも優れており、燃料効率は 30% 向上しました。

しかし、自社の航空機の方が優れていることを全世界に納得させるのは簡単ではありません。

1975年12月から1977年5月までの約1年半の間、a300は受注がなかった。

エアバスは、製造した航空機を駐機場に引き上げて日光浴をしている間、生産速度を落とすことしかできない。

1977 年まで、当時の米国の大手航空会社 4 社の 1 つである中国東方航空は、試験飛行用に 4 機の a300 をリースし、最終的には 23 機の a300 を発注しました。

それ以来、a300シリーズ旅客機は飛ぶように売れた。それ以来、エアバスはボーイングとの競争の時代を迎えました。

737 マックス ボーイング社を潰す方法

マクドネル・ダグラスがボーイングに買収される前、同社はdc-10の設計上の欠陥と、アメリカ人がdc-10を「デイリー・クラッシュ」と呼んだため破産寸前にあった。

合併後、ボーイング社にも独自の「デイリークラッシュ」があった。

2011 年、エアバスは a320 の経済的な新型モデルである a320neo を発売し、燃料効率が 15% 向上しました。

同時に、アメリカン航空とも合意に達しました。これは、アメリカン航空とエアバスが10年以上にわたって合意に達した初めての受注でもあります。

この大きなプレッシャーを受けて、ボーイング社はパニックに陥りました。

それに対抗するために、すぐに 737 max モデルを発売しました。

より多くの航空機を迅速に納入するために、ボーイングは月次組み立て目標を 47 機から 52 機に増やしました。

組立工場の機械工は週 60 時間働き、中には 8 週間連続で 1 日も休まず働く従業員もいます。

進捗状況に追いつくためにも、安全確認の手順が一部省略される場合があります。

構成から判断すると、a320neoも737 maxも新型エンジンを搭載しているが、問題はここにある。

エアバスのa320neoは元の構造に大きな変更はなく、パイロットは使い始めるのに少しの訓練だけが必要です。

ボーイングは 737 max を設計した際、オリジナルのエンジンをアップグレードしました。

しかし、737 は地面に近いため、翼の下にアップグレードされたエンジンを搭載するのに十分なスペースがありません。

そこでボーイングの製品開発部門は、翼のエンジンを上方に移動して翼よりも高くするという良いアイデアを思いつきました。地上高は十分ではないでしょうか。

ただしその代償として、737 max がフル推力に達すると機首が上がりすぎて失速を引き起こす可能性があります。

この問題を解決するために、ボーイングは別の良いアイデアを思いつきました。

飛行機を再設計する代わりに、パイロットが高すぎる角度で飛行機を飛行させていることをセンサーが検出した場合、自動的に機首を下げる新しいソフトウェアを導入した。

ボーイング社はこの機能を mcas と名付けました （操縦特性増強システム）

しかし、737 maxと737はほぼ同じ航空機であるため、ボーイングは製品を販売する際にmcasを分けて宣伝することはありません。

多くのパイロットは、自分が操縦する航空機にこの機能があるとは知りませんでした。彼らは、飛行機に乗る前に ipad で 2 時間のトレーニング コースを視聴しただけでした。

そして、トレーニング資料にはmcasについてはまったく言及されていません。

彼は突然頭を下げたが、あまり注目されなかった。

2018年10月29日までライオン・エア610便は全速力で離陸したが、機首は下に傾き続け、パイロットは何度もmcasと格闘したが無駄で、離陸後12分後に機体はジャワ海に墜落した。

その後の報告では、センサーの故障によりmcasが機首が過度に傾いていると誤認し、必死に機首を下げて事故を引き起こしたことが判明した。

5か月後の飛行機墜落事故もmcasが自動的に作動したことが原因だった。

事故調査が進むにつれ、米航空交通管制局（ｆａａ）に提出された認証書類で、ｍｃａｓが完全かつ統合された機能を備えていると評価されていないことが判明した。

言い換えれば、ボーイングはエアバスとの競争に後れを取らないために、人命に関わる安全問題に性急に取り組み、不完全な機能を導入したということだ。

2021年9月、pbsとニューヨーク・タイムズが共同制作したドキュメンタリー「ボーイングの致命的な欠陥」は徹底した調査を実施し、ボーイング社墜落事故の背後にある組織的な理由を明らかにした。競争のプレッシャー、不十分なトレーニング、監督の欠如。

737 maxはこうした理由から生まれたモンスターだ。

faaは下院公聴会中に内部評価報告書を発表した。

報告書は、ボーイングが設計を変更しなければ、737 maxはここ数十年で最も事故のリスクが高い航空機機種の一つになる可能性があり、今後30年から35年以内に平均して大惨事が発生すると予想されていると指摘した。 2年か3年ごとに。

それ以来、737 max は複数回の飛行禁止、生産制限、その他の規制を経験し、mcas システムの設計上の欠陥は解決されました。

しかし、ボーイングの生産ラインでは、飛行機を作るために従業員がマリファナを吸ったり、ハンマーでボルトを押し込んだり、飛行機の製造前に資格書類を作成したりするなど、奇妙な作業が頻繁に発生しています。

今日現在、ボーイング社はまだ5,000機近くの航空機の受注残を抱えているが、旅行に対する人々の強い需要により、ボーイング社はそれほど急速に倒産することはなかった。

しかし、ボーイング社はマクドネル・ダグラスの航空事故の特質に感染したようで、安全に関する事故が次々と発生し、それは今も尾を引いている。

ボーイングの経営と意思決定 30年前に購入した予兆

ボーイングの一連の事業を振り返ると、多くの重要ノードで致命的なミスを犯している。

マクドネル・ダグラスの買収によりボーイングはエンジニアリング文化を失い、シアトルからの移転によりボーイングは成功した製造経験を置き去りにし、外注製造事業によりボーイングは製品の品​​質を管理できなくなりました。これらの戦略的ミスはボーイングの衰退への道を開きました。 。

ボーイング 737 max の登場に関しては、遅かれ早かれというだけです。

2014年から2024年にかけて、ボーイングは自社株買いに400億ドル以上を費やしたが、世論の圧倒的な非難を受け、最終的にceoの辞任に至った。

ボーイング社ではこれが当たり前になっている ボーイング社の歴史とceoの在任期間を比較すると、事故や事件が起きるたびに例外なくceoが謝罪し、辞任し、辞任し、その後すべてが行われてきたことがわかる。続けた。

ボーイング社の凋落は資本主義企業の行き過ぎた金融化の典型例と言える。

初期のボーイングにとって、製品の品質と安全性を確保することで利益は自然に得られました。しかし、ウォール街が望んでいるのは株主利益ではないことは確かだ。

その結果、企業は優位性を獲得した後、イノベーション主導型から財務主導型に変化しました。

結局のところ、車や飛行機を生産することでお金を稼ぐことができますが、どうすればそんなに早くお金を稼ぐことができるのでしょうか?

したがって、大企業は決してイノベーションが得意ではありません。独占企業や既得権益者は、現状を維持してより多くの経済価値を引き出すことを望んでいます。

ボーイング、ゼネラル・エレクトリック、フィリップス、コダック、そしておなじみのアップルなど、製造業ではこうしたケースは珍しくない。

エアバスa320neoに押されたボーイング社が737maxの研究開発段階への投資を増やすべきだったのは当然だが、実際には2011年から2015年にかけてボーイング社の研究開発費が737maxの割合を占めていた。会社の収益は継続的に減少しています。

それで、お金はどこに消えたのでしょうか？答えは株主に利益をもたらす自社株買いです。

ボーイング社の元 ceo ストーンサイファー氏の言葉を借りれば、「ボーイング社は偉大なエンジニアリング会社ですが、資本は利益をもたらす企業に投資しなければなりません。」

過度の金融化により、数え切れないほどの企業が創造性を失いました。米国が近年、あらゆる手段を使って製造業の回帰を推進しているのはこのためである。

短期的な株主利益のみに焦点を当て、研究開発への長期的な投資を無視すると、最終的には両方を失うことになります。これは、米国の製造業が金融化の波の下で学んだ深い教訓です。

記事を書く：白雲滄犬

ビデオ制作：b局ネガティブレビュアー

アートエディター：華艶

写真、ソース：

ボーイングに何が起こったのか？ -ブルームバーグオリジナル

ボーイングの新型機が2度墜落した本当の理由 -vox

ボーイングが危ない！ -志胡

戦略的ミスがボーイング・フォーチュンの基礎を築いた

ボーイングの衰退への道-fortune

737 max の疑わしいエンジニアリング -real engineering

エアバスとボーイングが空を支配する理由 - cnbc

ボーイング対エアバス：航空業界最大のライバル関係が流動化している理由 - wsj

ダウン・アンド・アウト：ボーイング社の調査