2024-09-16
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이것이 에어버스의 베스트 셀러 항공기 모델인 a320neo이고, 이것은 경쟁자인 보잉 737 max입니다.
전자 덕분에 에어버스는 보잉을 능가하고 세계 최대의 항공기 제조업체가 되었습니다.후자는 보잉을 절벽에서 밀어낼 뻔했다.
한때 항공기 제조 산업의 확실한 지배자였던 보잉은 현재 여러 차례의 항공기 사고에 연루되어 주가가 60% 하락했습니다.
보잉의 우주선 고장으로 인해 우주 비행사들도 돌아올 수 없게 되었습니다.
미국 산업의 장남이 돌이킬 수 없는 방향으로 몰락하고 있는 것 같다.
안녕하세요 여러분 오늘은 미국에서 제작된 모범생에 대해 말씀드리고자 합니다——보잉은 왜 이렇게 됐을까?
보잉이 위험하다
비행기를 자주 타신다면 에어버스(airbus)와 보잉(boeing)에 대해 잘 알고 계셔야 합니다.
항공 산업에서는 에어버스와 보잉이 전 세계 대형 항공기의 99% 이상을 생산하는 확실한 양대 기업입니다.
이 두 명의 상대는 50년 넘게 서로 싸워왔고 링에는 다른 사람이 없습니다. 그러나 현재의 전투 상황으로 볼 때 보잉이 가장 먼저 추락할 수도 있다.
하지만 불과 6년 전만 해도 그것이 패할 것이라고는 누구도 생각하지 못했습니다.
2018년 10월까지.
"29일 오전 지상 접촉 두절…"
"승객 189명 사망…"
"기종은 737 max인데..."
"인도네시아에서 추락…"
"편명 jt610..."
불과 5개월 후, 또 다른 보잉 비행기가 추락했습니다.
"지난 10일 에티오피아항공 보잉 737-8기가 추락해..."
"우리는 추락한 에티오피아항공 여객기에 계속해서 주목하고 있습니다...."
두 차례의 공중 충돌 사고에 연루된 비행기는 모두 보잉 737 max 여객기였습니다.이후 보잉은 일련의 위기를 겪었다.
보잉 여객기는 2021년부터 내장된 비상문 이탈, 방향타 페달 끼임, 외부 동체 패널 분실, 엔진 화재, 공중 급강하, 타이어 이탈, 타이어 폭발, 활주로 이탈, 날개 등의 사고를 겪었다. 손상되고 있습니다.
보잉의 안전 문제를 폭로한 내부고발자 2명이 잇달아 '자살', '사망'했다.
3개 주요 평가기관이 동시에 연속 신용등급 강등을 발표했고, 보잉 주가는 2019년 최고점인 440달러에서 오늘 170달러로 떨어졌다.
심지어 바이든은 '낙하문' 사건 이후 보잉이 '에어포스원'을 탔을 때 한 번도 문 옆에 앉는 것을 선택하지 않았다고 조롱했다.
올해 6월까지 보잉의 유인우주선 스타라이너(starliner)는 프로펠러 고장과 헬륨 누출로 우주비행사의 귀환을 반복적으로 지연시켰다.
보잉이 계속해서 우주선을 수리할 수 없다면 머스크 스페이스에 문의해야 할 것이다.
보잉이 과거의 영광에 의지해 몇 라운드나 살아남을 수 있는지 말하기는 어렵지만, 보잉이 어떻게 여기까지 왔는지 알고 싶다면 과거로 돌아가야 한다.
항공산업의 과거와 현재 보잉
보잉은 한때 미국 제조업의 자랑이었습니다. 시애틀 공장은 1950년대 707부터 1960년대 727, 그리고 주력 항공기인 737에 이르기까지 보잉의 항공기는 품질과 안전성에 뿌리를 두고 있습니다. 미국은 국민의 마음이다.
1960년대 후반, 보잉은 747 제트여객기 제작에 엄청난 위험을 무릅쓰고 도박을 했습니다.
이 항공기는 490명의 승객을 태울 수 있었고 올해의 다른 항공기보다 두 배의 엔진 출력을 가지고 있었습니다.
일등석 가격은 미화 375달러, 이코노미석 가격은 미화 210달러입니다. 저렴한 운임으로 인해 처음으로 수많은 사람들이 국제 여행을 저렴하게 이용할 수 있게 되었습니다. 747은 세계를 더욱 긴밀하게 연결시켰다고 해도 과언이 아닙니다.
a380이 등장하기 전,747은 37년 동안 '세계 최대 여객기' 기록을 보유하고 있으며, 세계 최고의 안전 기록도 보유하고 있다.
boeing에서 일하는 것은 많은 직원들에게 자부심의 원천이 되었습니다. 심지어 시애틀의 nba 팀도 boeing 때문에 "supersonics"로 불렸습니다.
그 유명한 인수 전까지 모든 것이 좋은 방향으로 진행되고 있었습니다.
1997년 보잉은 140억 달러를 들여 맥도넬 더글러스(mcdonnell douglas)를 인수하면서 진정한 글로벌 항공 헤게몬이 되었습니다.
하지만 보잉이 맥도넬 더글라스를 인수했다고 하기보다는 맥도넬 더글러스가 보잉의 돈을 이용해 보잉을 인수했다고 보는 것이 더 낫다.
합병된 보잉 경영진은 18명으로 이 중 맥도넬 더글라스 출신 7명, 전문경영인 10명, 원조 보잉 출신은 1명에 불과하다.
맥도넬 더글라스의 ceo인 해리 커티스 스톤사이퍼(harry curtis stonecipher)가 보잉의 사장 겸 ceo가 되었습니다.
맥도넬 더글러스는 '주주 우선'이라는 이념을 확고히 믿고 있기 때문에 합병 후 가장 먼저 해야 할 일은 고비용, 자산 집중, 저수익 사업을 모두 매각 및 매각하고, 다수의 제조 업무를 아웃소싱하는 것입니다.
그런 다음 큰 팡파르와 함께 본사를 시애틀에서 시카고로 이전하여 회사를 자본에 더 가깝게 만들고 항공과는 더 멀리 만들었습니다.
보잉은 훌륭한 항공기를 만드는 데 전념하는 엔지니어 그룹에서 재정적으로 주도적인 회사로 변모했습니다.
보잉 직원의 말에 따르면, 어느 날 출근했는데 회사가 갑자기 많은 상사를 해고했다고 상상해 보십시오. 지난 30년 동안 배운 것이 이제는 잘못되었습니다.
2009년부터 2019년까지 보잉의 주가는 기적적으로 14배나 상승해 월스트리트가 선호하는 모습을 보였다.
에어버스
젊은 에어버스는 보잉과는 전혀 다른 길을 걷고 있다.
그것은 미국 제조업체에 맞서기 위해 창설된 유럽 국가들의 집단적 힘으로 시작되었습니다.
1967년부터 영국, 프랑스, 독일이 항공 분야에서 협력하기 시작했다. 당시 유럽 전체는 힘을 합치지 않으면 미국 여객기 제조사의 하청업체가 될 수 있다는 예감이 있었고, 유럽 항공사들은 그랬다. 오랫동안 미국 여객기를 선택하는 제품.
단결만이 유럽 항공산업의 탈출구입니다.
그리고 "항공 여행" 시대가 도래하면서 유럽의 정치인과 제조업체도 상업용 항공기가 소수가 아닌 많은 사람들의 요구를 충족해야 하므로 요금이 중요하다는 사실을 깨달았습니다.
그래서 유럽인의 항공권 가격을 낮추기 위해 세 형제는 함께 협력하여 "유럽 단거리 에어버스" 계획을 수립하고 a300 항공기 제조를 시작했습니다.
a300은 그야말로 유럽의 집합체라고 할 수 있는데, 프랑스가 항공기 조종석과 조종장치, 중앙동체 하반부 제작을 담당하고 있는 것이 독일이다. 동체 전면부, 동체 후면부, 중앙부 제작은 네덜란드가 날개 가동부 제작을, 스페인이 동체 상부 제작을 담당한다. 수평 꼬리.
수백개 기업의 강점이 집약된 기술 덕분에 a300은 당시 동급 경쟁사보다 전반적인 성능이 월등했고, 맥도넬 더글러스의 dc-10, 록히드의 l-1011과 비교해 연비가 30% 향상됐다.
하지만 자신의 항공기가 더 낫다는 사실을 전 세계에 설득하는 것은 쉽지 않습니다.
1975년 12월부터 1977년 5월까지 약 1년 반 동안 a300은 주문이 없었다.
airbus는 제작된 항공기를 활주로로 끌어당겨 햇볕을 쬐는 동안에만 생산 속도를 늦출 수 있습니다.
1977년까지 당시 미국 4대 항공사 중 하나였던 중국동방항공은 시험비행을 위해 a300 4대를 임대했고 결국 a300 항공기 23대를 주문했다.
이후 a300계 여객기는 불티나게 팔려왔다. 이후 에어버스는 보잉과의 경쟁시대를 시작했다.
737 맥스 보잉을 죽이는 방법
mcdonnell douglas가 boeing에 인수되기 전에는 dc-10의 설계 결함과 미국인들이 dc-10을 "daily crash"라고 부르는 빈번한 항공기 충돌로 인해 파산 직전에 있었습니다.
합병 후 보잉은 자체적인 "daily crash"도 겪었습니다.
2011년에 에어버스는 연료 효율을 15% 향상시킨 경제적인 새 모델인 a320neo를 출시했습니다.
동시에 아메리칸 항공과도 계약을 체결했는데, 이는 아메리칸 항공과 에어버스가 10여년 만에 달성한 첫 주문이기도 합니다.
이러한 엄청난 압력에 보잉은 당황했습니다.
이에 맞서 경쟁하기 위해 737 max 모델을 빠르게 출시했습니다.
더 많은 항공기를 신속하게 납품하기 위해 보잉은 월간 조립 목표를 47대에서 52대로 늘렸습니다.
조립공장의 기계공들은 주당 60시간씩 일하며 일부 직원은 쉬는 날 없이 8주 연속 근무하기도 합니다.
진행 상황을 따라잡기 위해 일부 안전 점검 단계를 건너뛰게 됩니다.
구성으로 볼 때 a320neo와 737 max 모두 새로운 엔진을 사용하지만 여기에 문제가 있다.
airbus의 a320neo는 원래 구조를 크게 변경하지 않았으며 조종사는 시작하기 위해 약간의 교육만 받으면 됩니다.
보잉은 737 max를 설계하면서 원래 엔진을 업그레이드했습니다.
그러나 737은 지면에 더 가깝기 때문에 날개 아래에 업그레이드된 엔진을 위한 공간이 충분하지 않습니다.
그래서 보잉의 제품개발부에서는 날개 위의 엔진을 위쪽으로 움직여 지상고가 충분하지 않을까 하는 좋은 아이디어를 생각해 냈습니다.
하지만 가격은 737 max가 최대 추력에 도달하면 기수가 과도하게 올라가서 실속이 발생할 수 있다는 것입니다.
이 문제를 해결하기 위해 보잉은 또 다른 좋은 아이디어를 내놓았다.
비행기를 재설계하는 대신, 조종사가 비행기를 너무 높은 각도로 비행하고 있다는 것을 센서가 감지하면 자동으로 기수를 아래로 내리는 새로운 소프트웨어를 설치했습니다.
보잉은 이 기능을 mcas라고 명명했습니다. (조종특성 증강 시스템).
하지만 737 max와 737은 거의 동일한 항공기이기 때문에 보잉은 제품 판매 시 mcas를 별도로 홍보하지 않습니다.
많은 조종사들은 자신이 조종하는 항공기에 이 기능이 있다는 사실을 전혀 모르고 비행기에 탑승하기 전에 ipad로 2시간 동안의 훈련 과정만 시청했습니다.
그리고 교육자료에는 mcas에 대한 언급이 전혀 없습니다.
그는 갑자기 고개를 숙였지만 별로 주목을 받지 못했습니다.
2018년 10월 29일까지라이온에어 610편은 최대 추력으로 이륙할 때 기수가 계속 아래로 기울어져 있었고, 조종사는 mcas와 수차례 교전을 벌였지만 결국 이륙 후 12분 만에 비행기는 자바해에 추락했습니다.
후속 보도에 따르면 mcas는 센서 고장으로 인해 비행기 기수가 과도하게 기울어져 있다고 잘못 판단해 필사적으로 비행기 기수를 아래로 당겨 사고를 냈다고 한다.
5개월 후 발생한 비행기 추락 사고 역시 mcas 자동 작동으로 인해 발생했습니다.
사고 조사가 진행되면서 미국 항공교통관제청(faa)에 제출한 인증문서에서 mcas가 완전하고 통합된 기능을 갖춘 것으로 평가되지 않은 것으로 드러났다.
즉, 보잉은 에어버스와의 경쟁에서 뒤처지지 않기 위해 인명이 걸린 안전 문제에 성급하게 대처하고 불완전한 기능을 출시했다는 것이다.
2021년 9월 pbs와 뉴욕타임스가 공동 제작한 다큐멘터리 '보잉의 치명적인 결함'은 심층 조사를 실시해 보잉 추락의 체계적인 이유를 밝혀냈습니다.경쟁 압박, 부적절한 교육, 감독 부족.
737 max는 이런 이유로 탄생한 괴물이다.
faa는 하원 청문회에서 내부 평가 보고서를 발표했습니다.
보고서는 보잉이 설계를 바꾸지 않는다면 737 max는 수십년 만에 사고 위험이 가장 높은 항공기 모델 중 하나가 될 수 있다고 지적했다. 2~3년마다.
이후 737 max는 여러 차례의 비행 금지, 생산 제한, 기타 통제를 겪었고 mcas 시스템의 설계 결함이 해결됐다.
그러나 비행기를 만들기 위해 작업자들이 마리화나를 피우는 일, 망치로 볼트를 강제로 조이는 일, 비행기가 생산되기 전에 자격 서류를 준비하는 일 등을 포함하되 이에 국한되지 않는 보잉 생산 라인에서는 기괴한 작업이 자주 발생합니다.
현재까지 보잉은 약 5,000대의 항공기 잔고를 보유하고 있으며 여행에 대한 사람들의 강력한 수요로 인해 항공기가 그렇게 빨리 붕괴되는 것을 막았습니다.
그러나 보잉은 맥도넬 더글러스의 공습 속성에 감염된 것으로 보이며 안전사고가 잇달아 발생해 오늘날까지 이어지고 있다.
보잉 경영 및 의사결정 30년 전 예고 구입
보잉의 일련의 작전을 되돌아보면 많은 핵심 노드에서 치명적인 실수를 저질렀습니다.
맥도넬 더글라스 인수로 인해 보잉은 엔지니어링 문화를 잃었고, 시애틀을 떠나 보잉은 성공적인 제조 경험을 떠나게 되었으며, 아웃소싱 제조 사업으로 인해 보잉은 제품 품질을 통제할 수 없게 되었습니다. 이러한 전략적 실수는 보잉의 쇠퇴로 이어졌습니다. .
보잉 737 max의 등장은 조만간 문제일 뿐이다.
2014년부터 2024년까지 보잉은 자사주 매입에 400억 달러 이상을 썼고, 여론은 압도적인 비난을 받았고, 결국 ceo가 사임하는 결과를 낳았다.
보잉의 역사를 ceo의 재임 기간과 비교해 보면 사고나 사고가 발생할 때마다 ceo가 예외 없이 사과하고 사임하고 사임한 뒤 모든 일이 벌어지는 것을 볼 수 있다. 계속되는.
보잉의 쇠퇴는 자본주의 기업의 과도한 금융화를 보여주는 전형적인 예라고 할 수 있다.
초기 보잉의 경우 제품 품질과 안전성을 확보하면 자연스럽게 이익이 나올 것입니다. 그러나 이것은 확실히 월스트리트가 보고 싶어하는 것은 주주 수익이 아닙니다.
그 결과, 기업이 지배력을 확보한 후에는 혁신 중심에서 재무 중심으로 변화했습니다.
결국 자동차와 비행기를 생산하면 돈을 벌 수 있지만 어떻게 그렇게 빨리 돈을 벌 수 있습니까?
따라서 대기업은 혁신을 잘한 적이 없습니다. 독점과 기득권은 현상 유지를 통해 더 많은 경제적 가치를 창출할 수 있기를 바랍니다.
이러한 사례는 boeing, general electric, philips, kodak 및 친숙한 apple을 포함한 제조 업계에서 드문 일이 아닙니다.
에어버스 a320neo에 밀려 보잉이 737 max의 연구개발 단계에 더 많은 투자를 했어야 했다는 것은 당연한 일이다. 그러나 실제로 2011년부터 2015년까지 보잉의 r&d 비용이 회사 매출의 일부를 차지했다. 지속적인 감소세에 있습니다.
그럼 그 돈은 어디로 갔나요? 정답은 주주들에게 이익이 되는 자사주 매입이다.
전 보잉 ceo 스톤사이퍼(stonecipher)는 "보잉은 훌륭한 엔지니어링 회사이지만 자본은 돈을 벌 수 있는 회사에 투자해야 한다"고 말했습니다.
과도한 금융화로 인해 수많은 기업이 창의성을 잃어가고 있습니다. 이것이 바로 미국이 최근 몇 년간 제조업의 리쇼어링을 촉진하기 위해 온갖 수단을 동원해 온 이유이다.
단기 주주 이익에만 초점을 맞추고 연구 개발에 대한 장기 투자를 무시하면 결국 두 가지 모두를 잃게 될 것입니다. 이는 미국 제조업이 금융화의 물결 속에서 배운 심오한 교훈입니다.
기사 쓰기: 백운창개
비디오 제작: b스테이션 네거티브 리뷰어
아트 에디터：환옌
사진, 출처：
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