소식

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공항 건설은 합리적이고 실용적이어야 합니다. 성급하게 정치적 성과에 도취되지 마십시오. 공항이 더 높다고 생각해야만 도시의 이미지가 향상될 수 있습니다. 지방 공무원은 얼굴을 가질 수 있습니다.

xiong zhi가 각본을 맡은 작품

고속철도, 지하철뿐 아니라 공항 건설에도 열풍이 불고 있다.

통계에 따르면 2014년 초부터 중국에서는 총 71개의 새로운 운송 공항이 추가되었으며 그 중 41개가 현 지역에 건설되었습니다. 일부 지방에서는 이미 도시와 공항을 연결하겠다는 목표를 달성했고, 일부에서는 카운티와 공항을 연결하겠다는 목표를 요구하기도 했습니다.

중국 민간항공국의 '민간 항공 발전을 위한 14차 5개년 계획'에 따르면 '14차 5개년 계획' 기간 동안 민간 운송 공항의 수가 2021년 241개에서 2025년 270개로 증가할 예정이다.

통계에 따르면 2023년 말 현재 국내 민간교통 공항은 259개다.이는 내년 말까지 전국에 11개의 신공항이 생긴다는 뜻이다.

그림/그림 곤충 창의력

한편으로는 공항 건설이 본격화되고 있으며, 대도시, 중소 도시는 공항을 지역 개발의 외관으로 사용하여 필사적으로 건설을 시작하고 있는 반면, 일부 중소 공항은 "공급"되고 있습니다. 승객 수가 적고, 운영을 유지하기 위해 보조금에 크게 의존하고 있으며, 심지어 폐쇄 위기에 처해 있습니다.

공항 건설이 서두르면서 이제 평온함과 합리성으로 돌아갈 때입니다.

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항공경제 시대에 공항은 오랫동안 허브도시의 표준이 되었습니다.

필사적으로 공항을 건설하면 많은 사람들이 '가장 멋진 현급 도시'인 쑤저우를 떠올릴 것이다. 국내총생산(gdp)은 전국 6위이고, 상주인구는 1300만명에 육박한다. 그러나 공항 건설이 제안된 지 40년이 지났지만, 오늘날에도 시민들은 상하이로 가거나, 그 꿈을 이루지 못하고 있다. 날아가는 우시.

공항이 없다는 것은 쑤저우 사람들에게 심각한 문제입니다. '쑤저우 메이유 공항'과 '쑤저우 샹야오 공항'은 현지인들 사이에서 자멸적인 인터넷 밈이 되기도 했습니다.이러한 간절한 기대는 도시에 있어 공항의 중요성을 강조합니다.

1990년대 이후 전국 공항 건설은 전성기에 접어들었고, 2008년부터 시작된 고속철도 인프라 건설 물결에도 지역 공항 건설 열기는 전혀 영향을 받지 않았다. 지난 10년 동안 전국적으로 70개 이상의 공항이 추가됐고, 민간교통공항의 수는 현재 약 260개에 이른다.

전국적으로 보면 쑤저우 같은 사례는 많지 않다. 대부분의 경제적으로 강한 도시에는 이미 높은 수준의 민간항공 공항이 있다. 예를 들어, 남서부 지역의 허브 도시인 청두는 2021년 톈푸 국제공항 개항 이후 베이징과 함께 전국에서 유일하게 이중 4층 공항(최고 민간 공항)을 갖춘 도시가 된다.

▲티안푸 국제공항(사진/동영상 스크린샷)

규모와 수준을 떠나 수량에만 집중한다면 민간교통공항의 분포는 경제발전 수준과 밀접하게 일치하지 않습니다.

예를 들어 경제규모가 가장 큰 광둥성에는 공항이 총 9개 있고, 환승결제에 의존하는 쓰촨성에는 공항이 17개 있다. 도시별로 보면 쑤저우에는 자체 공항이 없고 쓰촨성 간쯔현에는 3개의 공항이 있다.

많은 대도시의 경우 단일 공항은 더 이상 야망을 충족시킬 수 없으며 이중 공항이 목적지이지만 공항 건설에 대한 추진력과 열정은 중소 도시에서도 그리 멀지 않습니다. 통계에 따르면 거의 260개 공항이 있습니다. 전국 공항 중 절반 이상이 3선 도시 이하에 분포되어 있습니다.

'공항-시군 연결', '공항-군군 연결'이라는 야심찬 목표 뒤에 점점 낙후된 중소도시는 물론, 심지어 군마을까지 인프라 건설에 대한 열정을 더 이상 억제할 수 없게 됐다.

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지자체들은 공항 건설에 서두르고 있다. 가장 시급한 고려 사항은 교통 개선과 출장, 물류 무역 활성화다.

많은 사람들의 직관과는 달리 지난 몇 년간 가장 활발한 공항 건설은 해안 지방이 아닌 중서부 지역에서 이루어졌습니다.

통계에 따르면 7개 성, 지역에 10개 이상의 공항이 있으며 거의 ​​모두 서부 지역에 위치해 있습니다. 예를 들어 쓰촨성은 2018년부터 7개의 민간 수송 공항을 건설했습니다. 또한, 구이저우는 '현-현 연결'을 달성했을 뿐만 아니라, 공항과의 '도시-도시 연결'을 달성하는 데에도 앞장섰습니다.

서부 지역은 인구가 적고 지형이 복잡하다. 고속철도와 고속도로를 건설하는 데 드는 비용이 상대적으로 높다. 항공 수요를 충족시키기 위해 중소형 공항을 건설하는 데 드는 비용은 10억 위안에 불과하다. 더 경제적이고 저렴한 옵션입니다.

또한, 항공 운송은 효율성이 매우 높은 것으로 알려져 있습니다. 사람의 교류를 촉진할 뿐만 아니라 자재의 신속한 배송을 실현하고, 소형, 시간에 민감한 고가치 상품의 운송 요구를 충족하며 다양한 서비스를 제공합니다. 지역 산업 발전을 위한 더 많은 기회.

그림/그림 곤충 창의력

신공항의 추가는 지역 교통 여건을 개선할 뿐만 아니라 일부 지역의 경제 발전에 질적인 변화를 가져올 것입니다.

국제기구의 계산에 따르면 민간항공 투입과 산출 비율은 1:8로 공항이 처리하는 승객 100만 명당 창출되는 총 경제적 이익은 1억 3천만 달러에 달하며 관련 일자리는 2,500개에 달할 수 있습니다.

더 대표적인 곳이 정저우(鄭州)이다. "중국 멤피스"의 강력한 경쟁자인 정저우는 2013년 중국 최초의 공항 경제 시범구로 승인되었습니다. 정저우는 공항의 허브 이점을 바탕으로 공항 경제와 물류 산업을 배치하고 강력한 운송 네트워크를 구축했습니다. foxconn과 같은 거대 기업의 투자를 유치했습니다.

오늘날 'made in zhengzhou' iphone과 같은 고부가가치 제품은 효율적인 항공 네트워크를 통해 세계 각지로 쉽게 운송될 수 있으며 지역 경제에 지속적인 힘을 불어넣고 있습니다.

또한 많은 사람들에게 잘 알려진 윈난 디칭 샹그릴라 공항은 2억 5,600만 위안을 투자하여 샹그릴라 관광의 교통 관문이 되어 지역 관광 산업 발전을 효과적으로 촉진했습니다.

앞서 한 관계자는 언론과의 인터뷰에서 다음과 같이 인정했다.

투자 대상자들은 초청을 받은 후 공항이 있는지, 제품이 빨리 배송될 수 있는지에 대해 가장 고민한다. 따라서 공항 건설은 어느 정도 평가에 의해 강제된다. 따라서 대규모 공항을 건설한다는 것은 도시가 강력하다는 것을 의미한다.

이는 실제로 공항 건설 붐에 대한 또 다른 진실을 말해줍니다. 공항 건설은 운송 및 산업 발전을 제공하며 성과 평가의 결과이기도 합니다.이는 지역 경제 및 정부 공무원의 투자 유치 성과와 관련이 있습니다.

또한 '중소형 민간항공공항 보조금 관리에 관한 임시조치' 등 문서에 따르면 중앙정부가 공항 기반 시설에 일정 보조금을 지원하게 되면서 지방자치단체도 자연스럽게 더욱 적극적으로 나서게 될 것으로 보인다. 그들은 공항 건설을 서두르고 있을 뿐만 아니라 사양과 표준 측면에서도 항상 우수성을 추구하려고 생각하며 이는 과도한 발전과 나태함과 낭비라는 숨겨진 위험을 낳기도 합니다.

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공항 건설 붐에 대해 많은 사람들은 항공 교통망이 발달한 미국을 비교 대상으로 삼을 것이다. 그들은 국내 공항 수가 그리 많지는 않지만 심각하게 부족하다고 생각한다. 최대 용량으로 구축되어야 합니다.

이는 양국 간 국내 상황의 차이를 무시한 것이다. 가장 중요한 점은 중국의 고속철도 네트워크가 매우 발달되어 있으며, 단거리 및 중거리 여행의 경우 고속철도와 비행기가 경쟁력이 있고 대체 가능하다는 점입니다.과학적인 건설계획이 부족하고 물량증대만 추구하면 중복건설 문제가 발생한다.

중서부 지역의 낙후된 지역에서 교통 개선에 대한 열망은 이해되지만, 공항 건설이 지역 경제와 산업 발전을 촉진하는 마스터 키라고 잘못 믿어서는 안 됩니다.

민간항공 입출력 비율이 1:8이라는 것은 과학적인 기획과 합리적인 운영을 바탕으로 한 것이라고 해서 공항만 건설한다고 해서 자동적으로 상당한 경제성장이 이루어지는 것은 아니다. 서두르고, 맹목적으로 비과학적이고 불합리한 계획을 세우는 것은 다양한 부정적인 위험을 초래할 수 있습니다.

공역 자원 자체는 제한되어 있으며 공항의 방사선 범위는 매우 넓습니다. 두 개의 공항을 서로 멀지 않게 건설하면 전환 효과가 발생합니다. 공항건설을 정치적 성과사업으로 간주할 경우, 지역간 경쟁이 불필요한 비교로 비화되어 공항계획, 배치, 자원배분을 둘러싼 노골적, 은밀한 투쟁으로 이어질 수 있다.

쑤저우, 난퉁, 자싱 등의 도시에서 상하이 제3공항의 위치를 ​​두고 벌이는 싸움은 미묘한 축소판이다.

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또한 일부 지역에서는 교외 개발을 촉진하고 도시의 확장 요구에 부응하는 것을 고려하고 있으며 토지 취득의 편의를 위해 더 큰 공항을 건설하고 도심에서 멀리 떨어진 외딴 지역에 위치시켜 통근 연결을 극도로 어렵게 만들고 있습니다. .불편하다.

승객은 비행하는 데 1시간밖에 걸리지 않지만 공항까지 이동하는 데는 1~2시간이 걸리므로 여행 경험에 심각한 영향을 미칩니다.

공항이 멀고 내부 탑승 장소가 멀다는 문제에 대해 올해 초 '양회'에서 왕위 중국인민정치협상회의 전국위원회 위원과 춘추항공 회장은 특히 공항 건설에 대해 “수요를 넘어서는 위치에 두지 말고 큰 일에 욕심을 내며 완성도를 추구하라”고 당부했다. 이러한 알림은 일정보다 너무 앞서 건설되고 있는 일부 공항에 대한 경각심을 불러일으키는 신호입니다.

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더욱 언급할 만한 점은 공항 건설이 중앙 정부의 보조금을 받고 있으며 중소 공항의 투자 비용이 특별히 높지 않다는 점입니다. 이로 인해 일부 지역에서는 승객 흐름을 평가하지 않고 충동적으로 프로젝트를 시작하고 비용 압박을 무시하게 되었습니다. 이후 계속되는 작업에 직면하게 됩니다.

현재 전국 대부분의 중소공항이 적자로 운영되고 있다.공항 자체가 인프라이기 때문에 손실이 발생하는 것은 당연합니다. 문제는 공항건설이 실제 수요와 동떨어져 있으면 투입과 산출이 1:8이 아니라 8:1이 될 수도 있다는 점이다.

몇 년 전 언론에서는 후난성(湖南省)의 한 현(縣)급 시 공항에서 하루 19명이 항구를 드나들었고, 승객 흐름이 극도로 텅비었다고 보도했다. 공항을 폐쇄할 때마다 돈을 잃게 되며, 운영을 간신히 유지하면 지역 재정에 지속적인 부담을 안겨줄 것입니다.

공항에 '혈액을 수혈'하기 위해 산시(山西)성 일부 지역에서는 '이상한 움직임'까지 내놨다. 정부 기관 직원들이 공식 여행 활동 중 비행기 여행을 우선시하도록 요구하는 정부 문서를 발행한 것이다. 그러나 그러한 움직임은 갈증을 해소하기 위해 독약을 마시는 것과 같습니다.

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그러므로 공항 건설은 합리적이고 실용적이어야 합니다.정치적 성과에 성급하게 안주하지 말고, 기준을 넘어서는 건물을 짓겠다는 생각도 하지 말아야 공항이 높아진다고 생각해야 도시 이미지가 좋아지고 지방 공무원도 체면을 가질 수 있다.

특히 중서부 지역의 일부 소시·군은 이전지불 의존도가 높고 경제 여력이 열악해 인프라 건설에 대한 열의를 억제하지 못하고 공항 등 대규모 투자사업에 무작정 뛰어들고 있다. 결국 더 큰 어려움을 겪게 됩니다.