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空港の建設は合理的かつ現実的でなければなりません。頭の悪いやり方で政治的な成果に夢中になってはいけません。空港の高さを高めることだけが都市のイメージを向上させることができます。地方公務員は面子を保つことができる。

作者: シオン・ジー

高速鉄道と地下鉄に加えて、空港建設も熱狂の波を引き起こしています。

統計によると、2014 年初め以来、中国では合計 71 の新しい交通空港が追加され、そのうち 41 は県域に建設されました。一部の州では都市と空港を接続するという目標をすでに達成しており、郡と空港を接続するという目標を要求している州もある。

中国民用航空局の「第14次民用航空発展5カ年計画」によると、「第14次5カ年計画」期間中に民間交通空港の数は2021年の241カ所から2025年には270カ所に増加する。

統計によると、2023年末現在、国内の民間交通空港は259ある。これは、来年末までに全国に 11 の新しい空港ができることを意味します。

絵/絵昆虫創造性

一方で、空港建設は本格化しており、大中小の都市は空港を地方発展の見せかけとして必死に建設を始めているが、一方で、一部の中小空港は「養われている」。乗客数はほとんどなく、運営を維持するために補助金に大きく依存しており、さらには閉鎖の危機に瀕している。

空港建設を急ぐ今こそ、冷静さと合理性を取り戻す時が来ています。

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航空経済の時代において、空港は長い間ハブ都市の標準的な機能となってきました。

空港を必死に建設するというと、多くの人は「最も素晴らしい地級都市」蘇州を思い浮かべるだろう。 gdpは国内第6位で、常住人口は1,300万人に近いが、空港の建設は40年前から提案されており、今日でも国民は上海に行かなければならない。飛ぶ無錫。

蘇州の人々にとって空港がないことは深刻な問題であり、「蘇州美友空港」や「蘇州襄耀空港」は地元住民の間で自虐的なインターネットミームにもなっている。この切実な期待は、都市にとっての空港の重要性を浮き彫りにしています。

1990年代以降、全国の空港建設は最盛期を迎えており、地元の空港建設に対する熱意は2008年から始まった高速鉄道インフラ建設の波にも全く影響を受けていない。過去 10 年間で、全国に 70 以上の空港が追加され、民間交通空港の数は現在約 260 に達しています。

全国的に見ても、蘇州のような事例は多くなく、経済的に好調な都市にはすでに高度な民間航空空港が整備されている。例えば、南西部地域のハブ都市である成都は、2021年の天府国際空港の開港後、北京と並んで4f空港を2つ有する国内唯一の都市（民間空港のトップ）となる。

▲天府国際空港（写真・動画スクリーンショット）

規模やレベルに関係なく、量だけに注目すると、民間交通空港の分布は経済発展のレベルと密接に対応していません。

例えば、経済最大の省である広東省には合計 9 つの空港がある一方、送金に依存している四川省には 17 の空港があります。都市に関して言えば、蘇州には独立した空港がありませんが、四川省の甘孜県には 3 つの空港があります。

多くの大都市では、もはや単一の空港ではその目標を満たすことができず、2つの空港を建設することが目標となっていますが、空港建設への意欲と熱意は中小規模の都市にも負けていません。統計によると、その数は260近くあります。国内の空港の半分以上が三級都市以下に分布しています。

「空港と都市と郡を接続する」、「空港と郡と郡を接続する」という野心的な目標の背後で、ますます発展が遅れている中小規模の都市、さらには郡の町さえもインフラ建設への熱意を抑えることができなくなっています。

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地方自治体が空港の建設を急いでいるのは、言うまでもなく交通の改善と出張と物流貿易の促進だ。

多くの人々の直感に反して、過去数年間、空港建設が最も活発に行われているのは沿岸部の州ではなく、中部と西部の地域である。

統計によると、7つの省と地域に10以上の空港があり、そのほぼすべてが西部地域にあります。たとえば、四川省は2018年以来、7つの民間交通空港を建設した。さらに、貴州省は「県と県の接続」を実現しただけでなく、全国に先駆けて空港との「都市と都市の接続」を実現しました。

西部地域は人口が少なく、地形が複雑なので、航空需要を満たす中小規模の空港を建設するのにかかる費用は比較的高額である。より経済的で手頃なオプションです。

さらに、航空輸送は非常に効率が高いことで知られており、人の交流を促進するだけでなく、物資の迅速な配送を実現し、一部の小型、時間制限のある、高価な商品の輸送ニーズに応え、輸送を提供します。地元産業の発展の機会が増える。

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新しい空港の追加は、地域の交通状況を改善するだけでなく、一部の地域の経済発展に質的な変化をもたらすでしょう。

国際機関の計算によると、民間航空の投入量と産出量の比率は 1:8 で、空港で扱われる乗客数 100 万人当たり、生み出される経済的利益の総額は 2,500 人に達する可能性があります。

より典型的なのは鄭州です。 「中国のメンフィス」の強力な競争相手として、鄭州は 2013 年に中国初の空港経済実証区として承認されました。鄭州は空港のハブの利点を活かして、空港経済と​​物流産業を展開し、強力な交通ネットワークを構築し、巨大企業によるフォックスコン投資などの企業を誘致した。

現在、「鄭州製」iphone などの高付加価値製品は、効率的な航空ネットワークを通じて世界各地に簡単に輸送できるようになり、地域経済に継続的な力を注入しています。

また、多くの人によく知られている雲南迪清シャングリラ空港は2億5,600万元を投資し、シャングリラ観光の交通の玄関口となり、地元の観光産業の発展を効果的に刺激しました。

当局者は以前、メディアとのインタビューで次のように認めた。

招待状を受け取った投資対象者が最も気にするのは、空港があるかどうか、商品を早く発送できるかどうかだ。したがって、空港の建設はアセスメントによってある程度強制されることになる。したがって、大きな空港を建設するということは、その都市が力を持っているということを示しているのです。

これは実際、空港建設ブームに関するもう一つの真実を物語っています。空港建設は交通と産業の発展に貢献しており、性能評価の結果でもあるということです。それは地元経済と投資誘致における政府当局者の業績に関係している。

また、「中小航空空港補助金運営に関する暫定措置」等によれば、インフラとしての空港に対して国が一定の補助金を支給することになっており、財政的な裏付けがあれば、当然地方自治体の意欲も高まる。彼らは空港の建設を急ぐだけでなく、仕様や規格の面でも常に卓越性を追求することを考えており、それが過度の進歩と怠惰と無駄の隠れた危険を生み出しています。

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空港建設ブームというと、多くの人は航空交通網が発達している米国を比較対象にしますが、国内の空港の数は多すぎるわけではありませんが、著しく不足しており、そうすべきだと考えています。フルキャパシティーで構築されます。

これは両国の国情の違いを無視したものである。最も重要な点は、中国の高速鉄道網が非常に発達しており、短中距離の移動には高速鉄道と飛行機が競争力があり、代替手段であるということだ。科学的な建設計画が欠如し、やみくもに量の増加を追求すると、二重建設の問題が発生します。

中部・西部地域の未開発地域において、交通の改善を望む気持ちは理解できますが、空港建設が地域の経済・産業発展を促進する最大の鍵であると誤解してはなりません。

民間航空産業の産業投入と産出の比率1:8は、科学的な計画と合理的な運営に基づいています。空港を建設するだけで自動的に大きな経済成長がもたらされるわけではありません。焦ったり、やみくもに計画を立てたり、非科学的で無理な計画を立てたりすると、さまざまなマイナスのリスクが生じる可能性があります。

空域資源自体は限られており、空港の放射線範囲は非常に広いため、遠く離れていない 2 つの空港を建設すると方向転換効果が得られます。空港建設が政治的功績プロジェクトとみなされると、地域間の競争が不必要な比較にエスカレートし、空港の計画、配置、資源配分をめぐる公然たる、あるいは隠れた闘争につながる可能性がある。

蘇州、南通、嘉興などの都市における上海第3の空港の位置をめぐる争いは、微妙な小宇宙である。

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また、都市の拡大ニーズに応えて郊外開発の推進を検討しているところもあり、用地取得の便宜を図るため、より大型の空港を建設し、都心から離れた遠隔地に立地し、通勤の利便性を著しく低下させているところもある。不便です。

乗客は飛行機に乗るのに 1 時間しかかからないかもしれませんが、空港までの移動には 1 ～ 2 時間かかり、これは旅行体験に重大な影響を与えます。

空港が遠く、国内線の搭乗口も遠いという問題に対し、今年初めの「二回会議」では、中国人民政治協商会議全国委員会委員の王瑜氏と、春秋航空の会長は、特に空港建設について「需要を超えた位置」にせず、完璧を追求するよう求めた。このような注意喚起は、一部の空港の建設が予定よりも早く進みすぎていることへの警鐘だ。

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さらに注目すべきは、空港建設には中央政府の補助金があり、中小規模の空港の投資コストはそれほど高くないため、一部の空港では旅客の流れを評価せず、コスト圧力を無視して衝動的にプロジェクトを立ち上げていることです。その後の継続的な事業に直面している。

現在、全国の中小空港のほとんどが赤字経営となっている。空港自体はインフラですから、損失が出るのは当然です。問題は、空港建設が実際のニーズから乖離している場合、その投入と産出は1：8ではなく、8：1になる可能性があることです。

数年前、湖南省のある県級市の空港では、1日あたり19人が出入りし、旅客の流れは極度に閑散としていたとメディアが報じた。空港を閉鎖すると資源の無駄が発生し、地方財政にも継続的な負担がかかります。

空港への「輸血」をするために、山西省のいくつかの場所では「奇妙な動き」さえ思いついた。政府機関や機関の職員に対し、公式旅行活動中は飛行機での移動を優先するよう求める政府文書を発行した。しかし、そのような行動は喉の渇きを癒すために毒を飲むのと同じです。

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したがって、空港建設は合理的かつ現実的でなければなりません。政治的な成果に頭が上がらず、基準を超えた建物を建てようと常に考えないでください。空港が高ければ市のイメージが向上し、地方当局の面子も保てます。

特に中西部の一部の小都市や郡は移転給付への依存度が高く、経済力が乏しいため、インフラ建設への熱意を抑えることができず、やみくもに空港などの大規模投資プロジェクトに乗り出している。最終的にはさらに深刻な困難につながります。