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der flughafenbau muss rational und pragmatisch sein. lassen sie sich nicht von politischen errungenschaften mitreißen. denken sie nicht immer daran, über den standard hinaus zu bauen lokale beamte können ein gesicht haben.

geschrieben von xiong zhi

neben hochgeschwindigkeitszügen und u-bahnen hat auch der flughafenbau eine welle der begeisterung ausgelöst.

laut statistik sind seit anfang 2014 in china insgesamt 71 neue verkehrsflughäfen hinzugekommen, 41 davon wurden in kreisgebieten gebaut. einige provinzen haben das ziel, städte an flughäfen anzuschließen, bereits erreicht, andere haben sogar das ziel gefordert, landkreise an flughäfen anzuschließen.

laut dem „14. fünfjahresplan für die entwicklung der zivilluftfahrt“ der zivilluftfahrtbehörde chinas wird die zahl der zivilverkehrsflughäfen im zeitraum des „14. fünfjahresplans“ von 241 im jahr 2021 auf 270 im jahr 2025 steigen.

statistiken zeigen, dass es ende 2023 259 inländische zivilverkehrsflughäfen gab.das bedeutet, dass es bis ende nächsten jahres landesweit elf neue flughäfen geben wird.

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einerseits ist der flughafenbau in vollem gange, und große, mittlere und kleine städte beginnen verzweifelt mit dem bau, wobei sie flughäfen als fassade der lokalen entwicklung nutzen, andererseits werden einige kleine und mittlere flughäfen „gefüttert“. haben einen geringen passagieraufkommen, sind zur aufrechterhaltung ihres betriebs stark auf subventionen angewiesen und stehen sogar kurz vor der schließung.

angesichts der eile, flughäfen zu bauen, ist es an der zeit, zu ruhe und rationalität zurückzukehren.

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im zeitalter der luftfahrtwirtschaft sind flughäfen längst zur standardausstattung von hub-städten geworden.

wenn es darum geht, verzweifelt einen flughafen zu bauen, werden viele menschen an suzhou denken, die „tollste stadt auf bezirksebene“. das bip liegt im land an sechster stelle, und die ständige bevölkerung liegt bei fast 13 millionen. der bau eines flughafens wird jedoch schon seit 40 jahren vorgeschlagen, und bis heute ist der traum der bürger nicht wahr geworden wuxi zu fliegen.

das fehlen eines flughafens ist ein ernstes problem für die menschen in suzhou. „suzhou meiyou airport“ und „suzhou xiangyao airport“ sind unter einheimischen sogar zu selbstironischen internet-memes geworden.diese ernsthafte erwartung unterstreicht nur die bedeutung des flughafens für eine stadt.

seit den 1990er jahren hat der flughafenbau im ganzen land seinen höhepunkt erreicht, und die begeisterung der einheimischen für den bau von flughäfen wurde durch die im jahr 2008 einsetzende welle des baus von hochgeschwindigkeitsbahninfrastrukturen überhaupt nicht beeinträchtigt. in den letzten 10 jahren sind im ganzen land mehr als 70 flughäfen hinzugekommen, und die zahl der zivilen verkehrsflughäfen liegt mittlerweile bei etwa 260.

im ganzen land gibt es nicht viele fälle wie suzhou. die meisten wirtschaftlich starken städte verfügen bereits über hochrangige zivilluftfahrtflughäfen. beispielsweise wird chengdu, eine drehkreuzstadt im südwesten, nach der eröffnung des tianfu international airport im jahr 2021 neben peking die einzige stadt des landes mit zwei 4f-flughäfen (dem höchsten zivilen flughafen) sein.

▲tianfu international airport (bild-/video-screenshot)

wenn wir uns nur auf die menge konzentrieren, unabhängig von umfang und niveau, entspricht die verteilung der zivilverkehrsflughäfen nicht genau dem niveau der wirtschaftlichen entwicklung.

beispielsweise verfügt guangdong, die wirtschaftlich größte provinz, über insgesamt 9 flughäfen, während sichuan, das auf transferzahlungen angewiesen ist, über 17 flughäfen verfügt. was die städte betrifft, so verfügt suzhou über keinen eigenen unabhängigen flughafen, während die präfektur ganzi in sichuan über drei flughäfen verfügt.

für viele großstädte kann ein einzelner flughafen ihre ambitionen nicht mehr erfüllen, und doppelflughäfen sind das ziel, aber der impuls und die begeisterung für den bau von flughäfen sind in kleinen und mittleren städten nicht weit zurückgeblieben – laut statistik sind es fast 260 flughäfen im land, mehr als die hälfte verteilt sich auf städte der dritten ebene und darunter.

hinter den ehrgeizigen zielen „anbindung von flughäfen an städte und kreise“ und „anbindung von flughäfen an kreise und kreise“ können immer mehr unterentwickelte klein- und mittelstädte und sogar kreisstädte ihre begeisterung für den infrastrukturbau nicht mehr zurückhalten.

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die kommunalverwaltungen beeilen sich, flughäfen zu bauen. die unmittelbarste überlegung besteht natürlich darin, den transport zu verbessern und geschäftsreisen und logistikhandel zu erleichtern.

entgegen der intuition vieler menschen fand der aktivste flughafenbau in den letzten jahren nicht in den küstenprovinzen statt, sondern in den zentralen und westlichen regionen.

laut statistik verfügen 7 provinzen und regionen über 10 oder mehr flughäfen, die sich fast alle in der westlichen region befinden. beispielsweise hat sichuan seit 2018 sieben zivile verkehrsflughäfen gebaut. darüber hinaus hat guizhou nicht nur eine „kreis-kreis-konnektivität“ erreicht, sondern ist auch landesweit führend bei der verwirklichung einer „stadt-stadt-konnektivität“ zu flughäfen.

die westliche region ist dünn besiedelt und verfügt über eine komplexe topographie. der bau eines kleinen und mittelgroßen flughafens zur deckung des luftverkehrsbedarfs ist relativ hoch ist eine wirtschaftlichere und erschwinglichere option.

darüber hinaus ist der lufttransport für seine extrem hohe effizienz bekannt. er erleichtert nicht nur den austausch von personen, sondern ermöglicht auch eine schnelle lieferung von materialien, erfüllt den transportbedarf einiger kleiner, zeitkritischer und hochwertiger güter und liefert mehr möglichkeiten für die entwicklung lokaler industrien. viel komfort.

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der bau eines neuen flughafens wird nicht nur die regionalen verkehrsbedingungen verbessern, sondern auch qualitative veränderungen in der wirtschaftlichen entwicklung einiger orte mit sich bringen.

nach berechnungen internationaler organisationen beträgt das verhältnis von input und output der zivilluftfahrt 1:8. für jede million vom flughafen abgefertigte passagiere belaufen sich die gesamten wirtschaftlichen vorteile auf 130 millionen us-dollar, und die damit verbundenen arbeitsplätze können bis zu 2.500 betragen.

ein typischeres ist zhengzhou. als starker konkurrent von „chinas memphis“ wurde zhengzhou 2013 als erste flughafen-wirtschaftsdemonstrationszone des landes anerkannt. basierend auf den drehkreuzvorteilen des flughafens hat zhengzhou die flughafenwirtschaft und die logistikbranche ausgebaut, ein starkes transportnetzwerk aufgebaut, und lockte unternehmen wie foxconn zu investitionen von giganten.

heutzutage können hochwertige produkte wie iphones „made in zhengzhou“ über effiziente luftverkehrsnetze problemlos in alle teile der welt transportiert werden und so die lokale wirtschaft kontinuierlich mit strom versorgen.

darüber hinaus investierte der flughafen yunnan diqing shangri-la, der vielen menschen gut bekannt ist, 256 millionen yuan und wurde zum verkehrsknotenpunkt für den shangri-la-tourismus, wodurch die entwicklung der lokalen tourismusbranche wirksam gefördert wurde.

ein beamter gab zuvor in einem interview mit den medien zu:

nach erhalt der einladung geht es den investitionszielen vor allem darum, ob es einen flughafen gibt und ob die produkte schnell verschifft werden können. daher wird der bau des flughafens durch die bewertung in gewissem maße forciert. daher zeigt der bau eines großen flughafens, dass die stadt mächtig ist.

dies verrät tatsächlich eine weitere ebene der wahrheit über den flughafenbauboom: der flughafenbau dient dem transport und der industriellen entwicklung und ist auch das ergebnis einer leistungsbeurteilung.es hängt mit der lokalen wirtschaft und der leistung von regierungsbeamten bei der anwerbung von investitionen zusammen.

darüber hinaus wird die zentralregierung gemäß den „vorläufigen maßnahmen zur verwaltung von subventionen für kleine und mittlere zivilluftfahrtflughäfen“ und anderen dokumenten bestimmte subventionen für flughäfen als infrastruktur bereitstellen. mit finanzieller unterstützung werden die lokalen regierungen natürlich mehr begeisterung zeigen sie beeilen sich nicht nur beim bau von flughäfen, sondern denken auch immer an das streben nach exzellenz, was auch die versteckte gefahr übermäßiger weiterentwicklung sowie müßiggang und verschwendung mit sich bringt.

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wenn es um den boom beim flughafenbau geht, werden viele menschen die vereinigten staaten als vergleich heranziehen, die über ein entwickeltes luftverkehrsnetz verfügen. sie glauben, dass die zahl der inländischen flughäfen nicht zu groß, aber ernsthaft unzureichend ist, und das sollten sie auch mit voller kapazität gebaut werden.

dabei werden die unterschiede in den nationalen verhältnissen zwischen den beiden ländern außer acht gelassen. der wichtigste punkt ist, dass chinas hochgeschwindigkeits-schienennetz sehr gut ausgebaut ist und dass hochgeschwindigkeitszüge und flugzeuge im kurz- und mittelstreckenverkehr konkurrenzfähig und substantiell sind.wenn es an wissenschaftlicher planung für den bau mangelt und blind nach einer mengensteigerung strebt, führt dies zum problem der doppelkonstruktion.

in den unterentwickelten gebieten der zentralen und westlichen regionen ist der wunsch, den transport zu verbessern, verständlich, aber man darf nicht fälschlicherweise glauben, dass der flughafenbau der schlüssel zur stimulierung der lokalen wirtschafts- und industrieentwicklung ist.

das input-output-verhältnis der zivilluftfahrt von 1:8 basiert auf wissenschaftlicher planung und rationellem betrieb. es bedeutet nicht, dass allein der bau eines flughafens automatisch ein erhebliches wirtschaftswachstum mit sich bringt. sich zu überstürzen und sich blind auf eine unwissenschaftliche und unvernünftige planung einzulassen, kann zu verschiedenen negativen risiken führen.

die luftraumressourcen selbst sind begrenzt und die strahlungsreichweite des flughafens ist sehr groß. der bau zweier flughäfen in unmittelbarer nähe führt zu einem ablenkungseffekt. wenn der flughafenbau als politisches errungenschaftsprojekt betrachtet wird, kann der wettbewerb zwischen den regionen zu unnötigen vergleichen eskalieren, was zu offenen und verdeckten kämpfen um flughafenplanung, -gestaltung und ressourcenzuweisung führt.

der kampf um den standort von shanghais drittem flughafen in städten wie suzhou, nantong und jiaxing ist ein subtiler mikrokosmos.

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darüber hinaus erwägen einige orte die förderung der vorstadtentwicklung und die berücksichtigung der expansionsbedürfnisse der städte. um den landerwerb zu erleichtern, haben sie größere flughäfen gebaut und diese in abgelegenen gebieten weit weg vom stadtzentrum angesiedelt, was die pendelverbindungen extrem erschwert . unbequem.

der flug dauert für passagiere möglicherweise nur eine stunde, aber die fahrt zum flughafen dauert ein oder zwei stunden, was das reiseerlebnis erheblich beeinträchtigt.

als reaktion auf das problem, dass der flughafen weit entfernt ist und die internen einstiegspunkte weit entfernt sind, hat wang yu, mitglied des nationalkomitees der politischen konsultativkonferenz des chinesischen volkes, bei den „zwei sitzungen“ zu beginn dieses jahres reagiert der vorsitzende von spring airlines forderte ausdrücklich, den flughafenbau nicht „über die nachfrage hinaus zu positionieren“, sondern nach großen dingen zu streben und nach vollständigkeit zu streben. eine solche erinnerung ist ein weckruf für einige flughäfen, die zu viel früher als geplant gebaut werden.

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erwähnenswert ist auch, dass der flughafenbau von der zentralregierung subventioniert wird und die investitionskosten kleiner und mittlerer flughäfen nicht besonders hoch sind. dies hat dazu geführt, dass einige orte spontan projekte starten, ohne den passagierstrom zu bewerten und den kostendruck zu ignorieren mit der anschließenden weiterführung des geschäftsbetriebs konfrontiert.

derzeit arbeiten die meisten kleinen und mittleren flughäfen im ganzen land mit verlust.da es sich beim flughafen selbst um eine infrastruktur handelt, ist es verständlich, dass es zu verlusten kommt. das problem besteht darin, dass der input-output nicht 1:8, sondern möglicherweise 8:1 beträgt, wenn der flughafenbau vom tatsächlichen bedarf losgelöst wird.

vor einigen jahren berichteten medien, dass am flughafen einer stadt auf präfekturebene in der provinz hunan täglich 19 menschen den hafen betraten und verließen und der passagierstrom äußerst menschenleer war. bei jedem flug verlieren sie geld. die schließung des flughafens führt zu einer verschwendung von ressourcen.

um dem flughafen „blut zu übertragen“, haben sich einige orte in shanxi sogar einen „seltsamen schachzug“ ausgedacht – sie haben ein regierungsdokument herausgegeben, in dem mitarbeiter von regierungsbehörden und -institutionen verpflichtet werden, bei offiziellen reisetätigkeiten dem reisen mit dem flugzeug vorrang einzuräumen. aber ein solcher schritt kommt dem trinken von gift gleich, um den durst zu stillen.

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daher muss der flughafenbau rational und pragmatisch sein.lassen sie sich nicht auf hitzige weise von politischen errungenschaften mitreißen und denken sie nicht immer daran, über den standard hinaus zu bauen. nur wenn man denkt, dass der flughafen höher ist, kann das image der stadt verbessert werden und die örtlichen beamten ein gesicht bekommen.

insbesondere einige kleine städte und kreise in den zentralen und westlichen regionen sind stark von transferzahlungen abhängig und verfügen über eine geringe wirtschaftliche leistungsfähigkeit. sie können ihre begeisterung für den infrastrukturbau nicht zügeln und stürzen sich blind in große investitionsprojekte wie flughäfen, was nur der fall sein wird am ende zu tieferen schwierigkeiten führen.