2024-09-06
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편집자 주:tencent 자동차 논설부는 지난 10년간의 전동화 물결을 중국 자동차 산업의 '격동의 시대'라고 불렀습니다. 이제 2024년은 '스마트 운전의 해'로 알려진 역사적 정점에 서서 다음과 같은 질문을 하지 않을 수 없습니다. 산업 주요 업체들은 어떤 기술 경로를 고수하게 될까요? 각각의 경쟁 장벽을 구축하는 방법은 무엇입니까? tencent auto는 인터뷰, 실제 테스트, 수평적 검토, 검토 및 기타 방법을 통해 일련의 지능형 운전 계획을 특별히 출시했으며, 역사의 근원에 서서 자동차 산업에서 발생할 수 있는 거대한 변화에 대한 더 많은 통찰력을 얻기 위해 노력하고 있습니다. 이를 통해 독자와 업계에 더 많은 정보를 제공함으로써 포괄적인 콘텐츠 지침이 업계에 귀중한 역사적 각주를 남길 수 있습니다.
텐센트 뉴스 '하이빔'
저자│아오둔
편집자 │ 리우 펭
지난 10년 동안 스마트 드라이빙 '박스'를 제조하는 선두 기업이 광저우 후이저우시에 숨어 있었습니다.
desay sv는 지난 40년 동안 많은 변화를 겪었습니다. 그 전신은 1986년에 설립된 china europe electronics였습니다. 당시에는 주로 자동차 오디오 시스템에 종사하는 합작 회사였지만 2001년에 이름을 변경했습니다. siemens로부터 투자를 받은 siemens vdo의 경우 핵심 사업은 여전히 전통적인 계기판, 오디오 내비게이션 시스템 등에 집중되어 있으며 2010년 desay group은 2년 이상의 협상 끝에 해외 지분 70%를 인수했으며 desay sv는 업계에서는 '박스'로 알려진 스마트카의 핵심 부품인 도메인 컨트롤러로 사업 방향도 점차 옮겨가고 있다.
2018년 이전에는 desay sv가 자동차 전자 부품 공급업체로 자리매김했으며, 스마트 주행 영역 제어는 desay sv가 잘하는 분야가 아니었습니다. 도메인 컨트롤러는 자율주행 기술의 핵심으로, 그 뒤에는 차량 시스템 전체를 제어하고 관리할 수 있는 고성능 컴퓨터가 있다.
그러나 업계 관계자의 눈에 desay sv는 2014년 스마트 드라이빙 트랙에 용감하게 진입한 이후 만리장성뿐만 아니라 xpeng과 ideal의 새로운 최고 권력 위치를 차지했습니다. , gac,장안, 닛산,도요타많은 전통 자동차 회사를 포함한 많은 전통 자동차 회사들이 스마트 드라이빙 도메인 제어 설치 용량 측면에서 업계 1위를 차지했습니다.
그러나 이제 점점 더 많은 새로운 파워카 회사가 자체 연구 범위를 확대하고 동시에 외부 공급업체에 대한 의존도를 점차 낮추면서 많은 신흥 스마트 드라이빙 공급망 회사가 스마트 드라이빙 분야에 참여하기 시작했습니다. 도메인 제어에 있어 desayxi wei는 여전히 많은 어려움에 직면해 있으며 시장 점유율도 압축될 위험에 직면하게 될 것입니다.
현재 시장 경쟁과 관련하여 desay sv의 부사장이자 지능형 운전 부문 총괄 관리자인 li lele은 tencent news의 "high beam"과의 인터뷰에서 새로운 세력의 차세대 제품이 이미 협력 과정에 있지만 앞으로는 협력이 진행될 것이라고 말했습니다. "고객님이 더 많은 일을 하고 싶으시다면 우리는 더 적은 일을 하겠으며, 우리는 이들 제조업체와 계속 협력할 것입니다."라는 협력 모델에 약간의 변화가 있을 것입니다.
li lele는 2014년 9월 회사 전략 회의를 아직도 기억한다고 말했습니다. 그날 desay sv는 스마트 드라이빙 트랙 진입 여부를 내부적으로 공식적으로 논의하기 시작했습니다. 당시 그는 acc(adaptive cruise control)에 대해 몰랐습니다. 동료들의 ppt에는 '제어 시스템'이라는 용어가 '바이두에서 즉석에서 검색됐다'고 적혀 있었다.
"당시 저는 지능형 운전에 대해 전혀 몰랐습니다. 일부 안전 경고에 도움이 될 수 있다는 것만 알았습니다. 하지만 흥미로운 점은 우리가 신기술과 새로운 개발 방향에 관심이 많고 확실한 경험이 있다는 것입니다. 따라서 우리는 이를 회사에 특정 비즈니스 기여가 있는 제품 라인으로 탐색하고 천천히 구축하는 방법에 대해 생각해야 합니다. "li lele은 이것이 매우 흥미로운 일이라고 말했습니다.
다음은 tencent news "high beam"과 li lele의 대화 내용을 편집한 것입니다.
"하이빔": desay sv는 스마트 드라이빙 트랙에서 어떤 레이아웃을 갖고 있나요?
리 렐레:현재 당사는 크게 3개의 사업 라인을 가지고 있는데, 하나는 t-box 등의 제품을 포함한 카메라와 밀리미터파 레이더를 담당하는 센서 사업 라인이고, 다른 하나는 하드웨어 외에 컨트롤러 사업도 포함하고 있습니다. 기본 소프트웨어, 미들웨어 및 상위 계층 애플리케이션 알고리즘은 스마트 운송 사업 라인입니다. 이 사업은 주로 광저우에서 시작되었으며 우리는 이를 "스마트 구축"이라고 부릅니다. 도로."
현재 사업 구조는 센서와 컨트롤러 분야가 상대적으로 크다. 2023년에는 센서 매출이 11억3000만 달러, 컨트롤러 매출이 33억5000만 달러에 달할 것으로 예상된다. 올해 상반기에도 당사의 전반적인 스마트 드라이빙 성능 개발은 여전히 높은 수준을 유지하며 상당한 성장을 보였습니다. 이는 전년 대비 45% 증가한 것과 비교된다. 2024년 상반기 누적 총 매출은 26억7천만개에 이른다.
'하이빔': 스마트 드라이빙 사업을 런칭하면서 어떤 중요한 내부 논의와 의사결정 과정을 거쳤나요? 처음에는 지능형 운전 사업에 종사하지 않았으나 지금은 상대적으로 큰 점유율을 달성했습니다.
리 렐레:2010년부터 2014년까지 우리는 이 기간 동안 조종석 분야를 계속해서 통합했습니다. 2014년에는 조종석 분야에서의 시장지위와 기술연구개발이 매우 안정적이어서 국내 업계 1위를 차지했습니다. 우리는 계속 성장하고 싶다면 단일 제품 영역에서는 더 어렵다는 것을 알았습니다. 이미 점유율이 충분히 높아서 성장 공간이 제한되기 때문입니다.
다음부터는 수평적 개발에 집중하기 시작했습니다. adas(advanced driving assistance system)는 스마트카 트랙에서 상대적으로 뜨겁습니다. 이 분야에 대한 해외 경험이 있지만 당시에는 중국에서 막 시작했을 때였습니다. 2014년에 우리가 전략을 수립하고 adas에 대규모 투자를 결정했을 때 아직 많은 문제가 명확하지 않았습니다.
adas란 정확히 무엇인가요? 어떤 제품이 포함되어 있나요? 앞으로의 노력 방향은 무엇인가? 오늘날 우리가 보는 것은 자율주행인데, 이는 매우 분명합니다. 하지만 당시 중국에서는 운전 보조 장치의 사용이 막 시작되었을 때였습니다.
당시 시장 상황을 고려하여 2014년에 사전조사에 투자하기로 결정했습니다. 투자 초기에는 이 문제를 담당하는 사람이 십여 명에 불과했습니다.
그때부터 이 산업을 점차 이해하기 시작했지만, 어떤 경쟁 파트너, 어떤 oem이 수요를 가지고 있는지, 제품 수요 계획, 기술 자체의 발전, 산업의 발전 수준은 어느 정도인지 등 여전히 많은 문제에 직면해 있었습니다. 2016년에는 단순한 adas 제품을 시작으로 카메라, 360 서라운드 뷰 시스템, 알고리즘 등의 제품을 잇달아 개발하며 기존 제품 기술 역량 범위 내에서 새로운 제품 라인을 확장하고 진출했습니다. 2016년에는 매출 2,000만 대를 달성했고, 기술센터는 공식적으로 지능형 운전보조 bu를 분리해 신설했습니다. 2016년 9월부터 점차 이 분야에 참여하기 시작했고, bu 수도 40개 가까이 늘어났습니다. 사람들.
2017년과 2018년에는 사업적 측면을 고려해 대규모 채용과 인력 투자를 진행했습니다. 전염병이 발생하기 전인 2019년까지 그 수는 300명에 가까웠습니다. 현재 지능형 운전 사업 분야의 규모는 계속해서 확장되고 있으며, r&d 인력 수는 약 1,100명에 달합니다.
'하이빔': 2014년에 지능형 운전은 당신이 탐구해야 할 새로운 방향이었습니다. 이 임무를 받았을 때 어떤 마음가짐을 갖고 있었나요? 잘 되지 않거나 망가질까봐 걱정되시나요?
리 렐레:망칠 걱정도 없었어요. 저는 2011년에 desay sv에 합류했습니다. 당시 저는 혁신 프로젝트를 전문으로 하는 기술 센터의 초기 r&d 프로젝트 관리를 담당했습니다. 실제 업무에서 우리 팀은 항상 새로운 것에 대한 높은 호기심을 유지해 왔으며 탐구심과 호기심을 바탕으로 제품을 개발하는 데 열중하고 있습니다.
2014년 9월 회사에서 매우 중요한 전략회의를 펼쳤던 것으로 기억합니다. 마케팅부서에서 공유한 ppt에서는 adas의 일부 기능에 대해 이야기했는데, 거기에는 acc(adaptive cruise control system)라는 용어가 언급되어 있었는데 무슨 내용인지는 몰랐습니다. 저도 그 자리에서 바이두에 검색해 봤습니다.
그 당시 저는 지능형 운전에 대해 전혀 몰랐습니다. 그것이 몇 가지 안전 경고에 도움이 될 수 있다는 것만 알았습니다. 하지만 매우 흥미로운 점은 우리가 새로운 기술과 새로운 개발 방향에 관심이 많고, 제품을 만드는 데 있어 일정한 경험이 있기 때문에 이를 어떻게 탐색하고 천천히 제품 라인으로 구축할지 고민해야 한다는 것입니다. 특정 비즈니스 기여도가 있는 것입니다. 이것은 매우 흥미로운 일입니다.
'하이빔': 처음 스마트 드라이빙 서클에 입문했을 때, 스스로 어떤 목표를 세웠나요?
리 렐레:이 목표는 아직 외부 세계에 발표되지 않았습니다. 몇 년 전, 우리는 내부적으로 목표를 세웠습니다. 국내적으로는 우리의 스마트 드라이빙 제품 라인이 전 세계적으로 가장 큰 규모가 되기를 희망하며, 일류 기업이 되어 세계 최고의 파트너 중 하나가 되기를 희망합니다.
'하이빔': 2014년부터 지금까지, 이번 10년 동안 가장 중요하고 획기적인 프로젝트가 있나요?
리 렐레:2019년과 2020년은 매우 중요한 두 가지 주요 제품을 양산했습니다. 2019년 4월에는 서라운드 뷰 카메라와 초음파 레이더를 통합한 전자동 주차 시스템을 양산했으며, desay sv는 이 제품을 세계 최초로 개발해 자동 주차 기술 개발을 효과적으로 추진해 왔습니다. 업계에서는 차량 제어가 필요하지 않은 서라운드 뷰, 카메라, 레이더 경보 솔루션을 사용해 왔습니다. 최초로 차량 제어 및 통합주차를 도입하였습니다. 사람과 차량이 상호작용하고 제어할 수 있는 최초의 제품입니다. 이 제품은 당사의 기술을 크게 향상시켰으며 당사의 사업 도약을 촉진시켰습니다.
2020년에 우리는 세계 최초의 자율주행용 고성능 컴퓨팅 플랫폼인 nvidia xavier 칩인 ipu03을 기반으로 하는 세계 최초의 자율주행 도메인 컨트롤러 제품을 공식적으로 양산했습니다. 2018년 초 엔비디아와 협력을 시작하기로 결정하고 양산까지 약 2년이 걸렸습니다.
4월 27일, xpeng p7이 공식 출시되었습니다. 이 제품은 xpeng p7 자동차가 고속 ngp를 달성하는 데 도움이 되었습니다. 특히 국내 시장에서 우리는 함께 작업할 수 있는 최초이자 유일한 제품이어야 했습니다.테슬라fsd와 경쟁하는 제품으로 고속 차선 변경, 자동 차선 변경 등 고성능 제품 기능 구현에 도움을 줄 수 있습니다. 이는 2020년 전체 지능형 운전 산업에 획기적인이자 매우 중요한 제품입니다.
당시 업계와 자체 사업 전개를 바탕으로 2019년에도 지속적으로 투자를 늘리기 시작했습니다. 전염병 기간 동안 많은 회사가 직원을 해고했지만 우리는 계속해서 투자를 늘렸습니다. 2021년부터 2022년까지 매년 약 300명을 채용할 예정입니다. 2022년 통계에 따르면 당사 엔지니어의 60%가 1년 미만 근무했습니다.
우리의 추정에 따르면, 지난 2~3년 동안 성능이 급격히 증가한 것은 주로 이러한 고성능 컴퓨팅 성능 플랫폼의 대규모 적용에 따른 것입니다. 물론, 센서 사업 시장 규모도 꾸준히 확대되고 있으며, 특히 카메라 분야에서는 2019년 수십만 대에서 지난해 1천만 대 가까이로 확대되고 있다. 레이더 분야도 이와 동시에 급속히 확대되고 있으며, 최근에는 점차 백만 수준으로 성장했습니다.
'하이빔' 스마트 드라이빙 도메인 제어 제품을 처음 만드는 분이었는데, 왜 당신을 선택하셨나요? 그 당시에는 모두 신입사원이었는데, 어떻게 신뢰를 쌓았나요?
리 렐레:desay sv는 2014년부터 스마트 드라이빙 칩 분야에서 잠재적인 파트너를 찾기 시작했으며, mobileye와의 협력을 최초로 논의하는 과정에서 두 회사가 기술적으로 독점적이라는 사실이 밝혀졌습니다. desay sv는 자체 기술 경로 계획을 갖고 있으며 보다 개방적인 생태계와 협력하기를 희망했기 때문에 2017년에는 진행되지 않았습니다. desay sv는 intel, qualcomm, amd 및 nvidia를 포함한 여러 회사를 순차적으로 검사했습니다.
마침내 지능형 주행 솔루션에 관해 nvidia와 협력하기로 결정했습니다. 커뮤니케이션 과정에서 우리는 nvidia의 매우 좋은 장점, 즉 높은 실행 능력을 발견했습니다. 이는 우리의 철학과 일치하며 신제품 개발이 성공적으로 구현될 수 있도록 보장합니다.
"하이빔": desay sv가 불확실하고 불분명한 사업 부문을 천천히 더 크고 강하게 만들 수 있는 핵심 요소는 무엇이라고 생각하시나요?
리 렐레:우선, 매우 중요한 점은 시장에 대한 통찰력입니다. 향후 5년간의 계획과 시장 변화에 대한 통찰력 등 제품과 시장에 대한 중요한 방향을 모색하기 위한 전략적 통찰력과 관련된 조직을 보유하고 있습니다. 우리는 매년 수정하고 업데이트하며 이는 desay sv의 중요한 메커니즘을 형성했습니다. 또한 다양한 사업 부문의 리듬도 다르며, 새로운 제품과 신기술은 위험할 수밖에 없습니다.
또 다른 점은 우리가 강한 신념을 가지고 있다는 것입니다. 우리가 전략을 세울 때 특정 제품을 중요한 방향으로 파악하면 반드시 그것을 확고히 추진할 것입니다. 우리의 전략적 의지와 결단력은 매우 강하며 시장 변동에 영향을 받지 않아 의심이나 신뢰를 잃을 수 없습니다. 그것. 이것이 기업문화라고 생각하는데, 사장님들도 높은 인내심을 유지하고 계십니다.
우리는 자동차 산업에서 새로운 사업 라인이나 제품 라인이 창업 초기부터 마지막 단계까지 손익분기점에 도달하는 데 약 7년이 걸린다고 생각합니다. 과거 경험에 따르면 국내 자동차 산업의 발전 속도는 더 빠릅니다. 지금은 이 주기를 단축할 수 있는 새로운 사업이 없을까도 검토하고 있습니다. 그러므로 우리는 새로운 사업 개발에 대해 우리 자신의 기대를 가지고 있습니다. 우리는 너무 빠르거나 높은 기대를 추구하거나 목표 달성에 실패하더라도 포기할 의도가 없습니다. desay sv의 계획은 매우 리드미컬한 통제입니다.
또한 우리 팀 전체가 목표에 대해 같은 생각을 가지고 있어야 합니다. 예를 들어, 당신이 이것을 하고 싶다면 상사가 결정을 내렸는데, 동료와 참가자들은 이것을 하는 것의 의미를 알고 있습니까? 어쩌면 각자가 특정 업무에서 담당하는 내용이 상대적으로 구체적일 수도 있는데, 각자가 자신이 하는 일의 의의와 미래에 대해 우리가 가지고 있는 공통의 목표가 무엇인지를 알아야 모두가 진정으로 그 일에 전념할 수 있습니다.
'하이빔': 지능형 운전 산업 체인 전체를 볼 때, 절대적으로 '금지'되는 사업이 있나요? 앞으로 사업 영역을 확장할 예정인가요? 예를 들어, 화웨이는 화학 관련 사업을 하지 않을 것입니다.
리 렐레:처음에는 돌파할 수 없는 사업의 경계를 절대적으로 제한하지 않았습니다. 이전에 해보지 않은 사업에 대해서는 계속해서 탐구하고 있다고 말할 수 있습니다. 당시에는 할 수 없거나 할 수 없었던 사업도 일부 협력을 통해 실행해 나갈 예정입니다.
우리의 알고리즘 사업은 이렇습니다. 우리는 아주 일찍 투자를 시작했지만 상대적으로 투자가 제한적이었습니다. 귀하의 비즈니스가 매우 빠르게 발전하는 경우, 특히 알고리즘 기술 자체가 너무 빠르게 발전하고 변화하는 경우, 현재 투자한 알고리즘 인력의 지식 구조는 2~3년 후에 "낡은" 것이 될 수 있으며 이를 위해서는 새로운 인력이 필요할 수 있습니다. 일부 고급 인재와 엔지니어는 새로운 기술을 보유하고 있지만 자체 학습 능력이 매우 뛰어납니다. 오늘날과 같이 알고리즘이 매우 빠르게 변화하고 ai 지능형 기술이 매우 빠르게 변화하는 시대에는 투자 프로세스를 신중하게 제어해야 합니다.
2017년에는 싱가포르 과학기술연구청(a*star) 자율주행차팀에서 싱가포르 내 상대적으로 우수한 알고리즘팀을 영입했지만, 관련 투자에는 여전히 신중할 예정이다.
작년까지 우리의 전체 기술 방향은 점점 더 명확해졌습니다. 예를 들어, bev+transformer로 밝혀졌습니다. 우리는 이를 "매년마다 알고리즘의 큰 변화와 2년마다의 전복"이라는 개발 프로세스라고 부릅니다. 끝으로 갈수록 점점 더 명확해지고 있습니다.
이에 지난해부터 알고리즘에 대한 투자를 대폭 늘렸다. 현재 우리는 상하이에 100명이 넘는 순수 알고리즘 팀을 보유하고 있으며 이 조직은 계속 확장되고 있습니다. 따라서 우리는 투자에 일정한 리듬을 갖고 실제 사업 전개에 따라 조정과 결정을 내릴 것입니다.
그러나 우리의 스마트 드라이빙 사업은 소위 '무엇을 해야 하고 무엇을 하지 말아야 하는가'라는 경계를 갖지 않을 것입니다. 이는 투자, 매출 이익 등의 균형을 이루어야 하기 때문에 시기마다 다를 것입니다. 균형.
"하이빔": 이제 알고리즘 팀에 대한 투자를 늘렸는데, 앞으로는 어떻게 할 계획인가요?
리 렐레:현재 우리는 기존 bev+transformer+occupancy networks 점유 네트워크 제품 개발뿐만 아니라 비교적 새로운 엔드 투 엔드 대형 모델 알고리즘에 대한 연구를 수행하고 있습니다. 엔드 투 엔드는 고급형 지능형 주행 제품뿐만 아니라 고속 noa 제품, 도시 메모리 주행 및 연료 자동차 지능형 주행용 기타 제품과 같은 상대적으로 중저가형 제품에 관한 것이기 때문입니다. 제품은 하향 추세를 유지하고 있습니다. 이러한 제품과 시장에는 여전히 해결해야 할 해당 솔루션이 필요합니다.
'하이빔' : 알고리즘과 데이터 사업으로 자동차 회사와 또 다른 협력 모델이 있다? 지능형 운전 솔루션을 제공할 수 있습니다.
리 렐레:desay sv의 스마트 드라이빙 사업은 과거에는 알고리즘이 상대적으로 약했을 수 있지만, 오늘날에는 이러한 단점을 보완하고 풀스택 역량을 갖춰야 유연성과 다양성을 제공할 수 있습니다. 다양한 고객 요구에 따라.
예를 들어, 일부 고객은 자체 스마트 드라이빙을 전혀 개발하고 싶지 않으므로 풀 스택 제공을 제공할 수 있습니다. 예를 들어 지정된 알고리즘 공급자가 있는 고객에게는 하드웨어, 기본 소프트웨어, 미들웨어, 센서 등을 제공합니다. oem(호스트) 공장)도 자체 연구를 하고 싶었지만 규제 등 자체 연구의 일부만 수행했지만 센싱 투자가 상대적으로 클 수 있고 특정 병목 현상이 있을 수 있습니다. 감지 부분에.
"하이빔": oem과 얼마나 많은 협력 방식을 갖고 있습니까? 실은 결제 수단이 몇 개나 있는지 묻고 싶은데요, 어떤 것을 선호하시나요?
리 렐레:우리의 협력 모델은 변경 가능합니다. 예를 들어,장안 치위안, sda 플랫폼은 자동차가 아닌 일련의 모델을 사용합니다. 주요 비즈니스 모델은 컨트롤러 협력입니다. desay sv는 제품 판매 + nre 모드(일회성 엔지니어링 비용)가 포함된 소프트웨어 개발 및 서비스를 제공합니다. ).
우리가 선호하는 모델은 nre+ 제품 판매 모델입니다. 소프트웨어 서비스 외에도 도메인 제어 제품도 제공합니다.
"하이빔": 2016년과 2019년과 비교하여 올해 desay west drive의 사업 조직 구조에 조정이 있습니까? 최근에는 많은 oem이 엔드투엔드 모델에 맞게 조직 구조를 조정했습니다.
리 렐레:네, 저희는 처음부터 end-to-end 새로운 알고리즘에 대한 조직적 변화의 필요성을 고려했습니다. 업계 전체로 볼 때 end-to-end는 작년에야 대규모 투자를 시작했기 때문에 이 요소를 고려했습니다. 처음부터 고려.
또한, 국내 핵심 사업과 더불어 지난해 초부터 국제화에 대한 투자도 늘리기 시작했으며, 해외 고객 사업 확대도 매우 중요하게 생각하고 있습니다. 따라서 국내 고객과 해외 고객의 프로세스 시스템 요구 사항은 완전히 다릅니다. 내부적으로는 bu 내 분할은 없으나, 해외 사업을 담당하는 전담팀 등 bu 내에 상근팀도 꾸릴 예정이다. 소프트웨어는 기본적으로 공유하고, 알고리즘도 공유할 예정이다. 레벨 조직이 아닌 소프트웨어는 모두 bu 내에 있다고 하고, bu 공유 소프트웨어 센터 계획을 세웠습니다. 조직도 이에 상응하는 조정을 하고 있습니다.
'하이빔' : 최근 통지대학교 주희찬 교수와 대화를 나눈 뒤 그는 "알고리즘을 갖춘 자동차 회사는 조만간 칩을 만들 것이라고 믿는다. 결국 자체 칩이 없으면 결국 남의 칩에서는 잘 안 돌아가요.” . “앞으로 칩도 만들 거예요?
리 렐레:이 질문은 특히 좋습니다. 이 칩을 만드는 방법은 무엇입니까? 아키텍처를 구축하는 방법은 무엇입니까? 얼마나 많은 컴퓨팅 성능이 사용됩니까? 실제로 칩 정의 요구 사항은 알고리즘 요구 사항에서 비롯되지만 알고리즘 개발 및 변경은 여전히 상대적으로 빠릅니다. 비록 우리는 엔드-투-엔드 대형 모델이 일반적인 방향이고 실제로는 2~3개 정도가 상대적으로 확실하다고 생각합니다. 몇년 전만 해도 다들 bev+transformer가 상대적으로 확실한 방향이라고 생각하셨을 텐데요. 그래서 오늘날에도 end-to-end 대형 모델은 확실한 방향이라고 생각하지만, 아직은 계속 진화가 필요합니다.
이 모델을 만드는 방법은 무엇입니까? 예를 들어, 기준 모델은 이를 어떻게 추가할지, 안전성을 어떻게 향상시킬지, 하한을 어떻게 높일지 등을 고려해야 할 수도 있습니다. 사실 아직까지 연구해야 할 첨단 기술이 많이 남아 있으며, 특히 운전 안전과 최종 안전을 고려합니다.
이 알고리즘이 상대적으로 탄탄하다면 칩이 상대적으로 통일되어 있다고 생각합니다. 스마트 드라이빙은 운전석 사업이나 다른 사업과는 완전히 다르기 때문에 최종 경험으로 볼 때 기능과 성능은 기본적으로 같은 방향이며, 최종 결과는 높은 안전성과 신뢰성을 보장해야 합니다.
따라서 알고리즘이 끝까지 도달하지 못하고, 그 과정에서 칩 개발이 이뤄지게 되므로 투자 규모가 매우 클 것이다. 그래서 나는 칩이 테이프아웃되기 전에 알고리즘이 상대적으로 성숙할 때까지 기다려야 한다고 생각합니다. 그러면 칩의 경제성이 더 좋아지고 최종 게임에서 승리하는 것이 더 쉬울 수도 있습니다.
"하이빔": 이 알고리즘의 끝은 언제 올 것인가? 당신의 판단은 어떻습니까?
리 렐레:이러한 문제는 최근의 상황에서 볼 수 있는데, tesla가 제안한 end-to-end이며 fsd 12.5 버전은 hardware 3.0에서 구현되었습니다. 실제로 이 단일 칩의 컴퓨팅 성능은 72tops입니다. fsd 12.5의 인간과 유사한 운전 경험은 매우 효과적이지만 여전히 자율 주행을 달성할 수 없으며 국내 l2++ 또는 도시 noa로 사용할 수 있으며 여전히 보조 기능입니다.
tesla는 실제로 하드웨어 4.0을 출시했지만 하드웨어 3.0처럼 대규모로 출시되지는 않을 것이며 하드웨어 5.0의 r&d도 가속화하고 있습니다.
왜 이런 일이 발생합니까? 바로 3.0에 추가된 엔드투엔드 대형 모델 알고리즘 덕분에 l4 이상의 자율주행 기술 구현 가능성이 보인다. 따라서 5.0 계획은 아마도 5000tops 이상의 컴퓨팅 성능을 계획하고 더 높은 수준으로 직접 개발하는 것입니다.
만약 테슬라가 이 방향으로 좀 더 발전된 5000tops를 달성할 수 있다면 모두가 이것이 방향이라고 생각할 것입니다. 그래서 칩의 다음 단계는 아마도 이 수준을 목표로 삼을 것이라고 생각합니다. 이제 nvidia의 thor 단일 칩 1000tops, qualcomm 8797 단일 칩 750tops와 마찬가지로 이 수준은 실제로 거의 같은 수준, 5000tops 또는 그 이상이라고 생각합니다. 아직 몇 년 남았으니 두고 봅시다.
"하이빔": xiaopeng은 귀하의 초기 파트너이며, 귀하의 전체 스마트 드라이빙 비즈니스 발전을 촉진하는 데 매우 좋은 역할을 했습니다. 앞으로도 비슷한 파트너를 만난 적이 있습니까?
리 렐레:지금은 아닐 것 같습니다. xpeng은 중국 시장에서 처음으로 xavier ipu03 플랫폼을 사용했습니다. 우리는 nvidia와 xpeng을 성공시켰고 xpeng은 nvidia와 desay sv도 만들었기 때문에 우리의 도메인 제어 제품이 좋은지 아닌지는 자동차에 달려 있습니다. 그것을 증명하기 위해 이 기능을 실현합니다.
당시 nvidia는 해외의 많은 글로벌 tier 1(1차 공급업체)과 협력하기로 선택했지만 실제 양산은 없었습니다. 실제 결과로 볼 때 xpeng p7에서 대량 생산을 달성하는 데 도움을 준 것은 실제로 desay sv였습니다. 자동차. .
이 프로젝트는 그야말로 3자간 상호 성취의 과정으로 높은 컴퓨팅 파워가 미래임을 실제로 입증한 만큼 국내 많은 고객들이 엔비디아의 오린(orin) 세대 플랫폼을 활용하고 있다. 만리장성 등 새로운 세력 외에
따라서 이러한 관점에서 볼 때 xpeng과의 협력은 방향을 제시하고 전체 산업에 큰 영향을 미칩니다. 따라서 향후 유사한 협력이 다시 이루어지기 어려울 수도 있다. 이를 통해 기존 oem은 높은 컴퓨팅 성능과 고급 ai 알고리즘을 통해 높은 수준의 자율 주행을 달성할 수 있다는 사실을 깨닫고 모두가 공감대를 형성하고 모두의 적극적인 배포를 촉진했습니다.
'하이빔' 엔비디아 자비에가 글로벌 tier 1과 협력하기로 했지만 나중에 양산하지 못한 이유는 무엇일까?
리 렐레:우선, 그 기간 동안 도메인 컨트롤러는 신흥 제품으로서 높은 기술적 한계점을 갖고 있었으며 성공을 보장할 수 있는 매우 결정적인 솔루션이 없었다는 점에 유의해야 합니다. 우리는 또한 제품 개발에 있어서 우리 친구들의 실제 상황을 모릅니다.
우리의 관점에서 볼 때 desay sv는 그 기간 동안 인텔리전트 웨이브가 부상했기 때문에 이 제품이 성공할 수 있다고 믿었으며 이는 우리의 전략적 결정과 관련이 있습니다. 한편으로는 저희와 관련이 있는 일이기도 합니다. 제품팀이 많은 노력을 기울였고, 제품이 양산에 들어갈 수 있도록 최선을 다해 홍보하겠습니다.
"하이빔": 전통적인 제조업체가 스마트 주행 트랙에서 어떻게 더 빠르게 움직일 수 있다고 생각하시나요? 자율학습이 가능한가요?
리 렐레:우리는 자동차 제조사의 자기개발이 '바퀴를 재발명하는 것'이라고 믿습니다. 자율주행의 알고리즘 자체는 여전히 빠르게 진화하고 있으며, 우리는 지속적으로 그 과정에 투자하고 있습니다.지능형 운전의 끝은 무인운전입니다. .
우리는 전통적인 자동차 회사가 여러 당사자와 협력하여 소비자가 사용할 수 있도록 제품에 지능형 운전 기능의 설치를 가속화해야 한다고 믿습니다. 이 모델은 전통적인 자동차 제조업체에게 최선의 선택이 될 수 있습니다.
게다가 최종 결과가 무인운전이라면 차별화도 없고 모든 것이 동질화될 것이다. 신세력이 투자를 늘리고 적극적으로 자기 연구를 하는 것도 별 의미가 없을 것이다.
지금 다들 왜 이러는 걸까요? 다들 아직은 과정이 필요하다고 생각하기 때문이죠. 이 과정에서 제가 빨리 진행한다면 회사 자체에도 가치가 있을 수 있을 것 같아요. 그래서 장기적으로 균질화 알고리즘이 점점 더 수렴되고, 기능적 성능도 점점 더 수렴하게 된다면, 모두가 그렇게 해서는 아무 의미가 없을 것이라고 생각합니다.
'하이빔' : 고투자 모델이 점차 안정될 것으로 보는데, 사실인가요?
리 렐레:높은 투자는 어느 쪽이 투자하느냐에 달려 있습니다. oem이 높은 투자를 하는 것은 의미도 없고 필요하지도 않다고 생각합니다.
지난 몇 년 동안 전반적인 방향이 불확실했을 때 우리는 그렇게 할 수 있었습니다. 특히 xpeng처럼 스마트 드라이빙은 그 회사의 속성이자 라벨입니다. 누구나 자동차를 만드는 것뿐만 아니라 자율주행에도 앞장서서 tesla와 경쟁할 수 있는 기술 회사라고 생각합니다. 중국에서 최고가 된다는 것은 자금조달과 전반적인 가치 평가에 큰 가치를 가져다줍니다.
하지만 우리가 경주할 때와 마찬가지로, 누가 더 빨리 달리고 누가 더 느리게 달리는가의 끝은 같습니다. 자율주행의 종말을 맞이한 자동차 회사의 경우, 기능적 경험이 동질적일 경우 자체 연구의 경제적 이점이 줄어들 수 있습니다. 이번이 빨리 올 것 같아요.
'하이빔': 시장전략과 경쟁전략 측면에서 당신의 전략은 무엇인가? 먼저 시장점유율을 높여볼까?
리 렐레:우리의 역할은 자동차 제조사의 역할과 다릅니다. desay sv의 전략은 높은 시장 점유율을 달성하는 것이어야 합니다. 왜냐하면 투자를 늘리고 계속 투자해야 하기 때문입니다.
여전히 위의 관점과 마찬가지로, 우리는 자동차 회사가 너무 많은 투자를 할 필요가 없다고 생각합니다. 사회적, 경제적 혜택. 공급업체로서 desay sv는 좋은 성과를 낼 것이며 모든 사람이 이 모델을 사용할 것입니다. 따라서 우리는 이 분야에 대한 투자를 늘려야 한다고 주장할 것입니다.
"하이빔": 다음으로, 향후 몇 년 동안 귀하의 목표 고객 그룹은 무엇입니까?
리 렐레:국내 시장에서 첫 번째 범주는 새로운 전력 고객의 초기 배치입니다. 우리는 이미 차세대 제품을 만들고 있지만 고객이 더 많은 것을 원할 경우 협력 모델에 약간의 변화가 있을 것입니다. 우리는 이러한 제조업체와 계속 협력할 것입니다.
두 번째 범주는 전통적인 자동차 제조업체로, 이들 역시 빠르게 후속 조치를 취하고 있습니다. 이들의 시장 점유율이 빠르게 상승하는 동시에 고급 브랜드도 구축하고 있는 것을 볼 수 있습니다. 이 카테고리는 제2의 고객 그룹으로 자리잡고 있습니다.
세 번째 범주는 합작투자와 해외 브랜드이다. 유럽, 일본, 미국 등 해외 시장에서는 테슬라를 제외한 제너럴모터스(gm), 포드 등의 브랜드가 첨단 스마트 드라이빙이나 양산에 빠른 진전을 이루지 못하고 있다. 따라서 우리는 현재 유럽과 일본 시장을 적극적으로 확장하고 있으며, 이들이 다음 고객 확보의 주요 고객 그룹이 되어야 한다고 생각합니다.
"하이빔": 현재 유럽 고객의 진행 상황은 어떻습니까? 다루기가 어렵나요?
리 렐레:현재 여러 유럽 브랜드와 소통하고 있습니다. 중국 시장에 비해 유럽 시장은 좀 더 전통적이고 보수적이다. 고급 지능형 주행이 채택되면 주로 고부가가치 차량에 양산될 것이며, 규모를 확대한 후에도 계속해서 비용을 공유하게 될 것이다. , 그리고 점차 저가형 브랜드로 침투할 수도 있습니다.
우리는 1년 동안 소통해 왔으며 진전이 꽤 좋다고 생각합니다. 다음 고객은 유럽 자동차 제조업체에서 나올 것입니다. 이미 일본 시장을 공개한 바 있으며, 올해 춘절을 전후해 일본 굴지의 자동차 업체와 정식 계약을 맺고 현재 개발을 진행 중이다.
"하이빔": 이런 해외 브랜드들은 중국 시장뿐만 아니라 해외 시장에도 판매를 하고 있나요?
리 렐레:예, oem마다 생각이 다릅니다. 예를 들어, 이제 우리는 일본의 다른 고객과 협력을 시작했으며, 중국 시장에서 제품을 개발하고 생산한 후 완성차 제품을 수출하고 있습니다.
중국의 전체 자동차 산업 체인의 비용은 빠른 연구 개발과 저렴한 비용으로 큰 장점을 갖고 있기 때문입니다. 즉, 중국에서 생산되는 자동차의 성능은 해외 자동차와 동일하지만 비용은 훨씬 낮습니다. 가격은 동일하지만 성능은 훨씬 더 높을 수 있습니다. 완성차 제품이 수출된 후, 우리 제품도 바다로 따라갑니다.
해외로 나가는 것은 중국 자동차 기업뿐만 아니라 중국 공급망과 중국 기술 제조를 통해 합작 브랜드와 해외 브랜드도 해외로 진출하는 것이다. 나는 많은 oem들이 그러한 전략적 논의와 계획을 가지고 있는 것을 보았습니다.
'하이빔': 점진적인 성장 측면에서 앞으로 어떤 유형의 고객이 더 성장할 것인가?
리 렐레:우선, 중국 시장은 여전히 상대적으로 큰 성장세를 보일 것이다. 실제로 최근 몇 년간 스마트카를 양산한 신세력은 대부분니오, 이상형, 샤오펑, 직크립톤,
또한 phev 모델과 같은 거대한 시장이 있으며, 심지어 가격대가 낮은 다른 브랜드나 세그먼트도 매우 큽니다.
'하이빔' : 가격대를 기준으로 봤을 때 어느 가격대에서 제품이 가장 많이 오를까?
리 렐레:15만~20만대 정도라고 생각합니다. 사실 이 가격대에서는 스마트 드라이빙 제품이 폭넓은 보급률을 이루지 못했기 때문에 이 점진적인 시장은 더욱 출시되고 빠르게 발전할 것이라고 생각합니다.
"하이빔": 귀하는 현재 약 1,000명의 직원을 보유한 bu입니다. 앞으로 고객이 점점 더 많아질 것입니다. 어떻게 배송 및 후속 지원을 보장할 수 있습니까?
리 렐레:아주 좋은 질문입니다. 첫 번째 수준에서는 조직 능력이 상대적으로 강해야 한다는 것이 매우 중요하다고 생각합니다. 과거 xpeng으로 개발한 플랫폼은 ipu03이었습니다. 이 p7을 위해 개발 시작부터 대량 생산 및 xpeng 납품까지 2년이 걸렸습니다.
하지만 nvidia orin 플랫폼을 개발할 당시 우리는 이미 약 10개월 만에 4~5명의 고객에게 다양한 솔루션을 제공했습니다. 예를 들어 일부 고객에게는 단일 orinx가 필요하고 일부 고객에게는 듀얼 orinx가 필요하며 운영 체제에는 linux가 필요하므로 다양한 고객을 위해 병렬로 개발할 수 있는 매우 복잡한 솔루션 조합입니다.
비교해 보면 전반적인 역량이 크게 향상되었음을 알 수 있습니다. 물론 제품 납품을 보장하기 위해 자원에 대한 투자도 늘렸습니다. 후속 실제 프로젝트 프로세스에서 gac 및 great wall과 같은 고객의 경우 개발에서 대량 생산까지 고객을 돕는 가장 빠른 시간은 반년에서 8개월입니다.
지난 5년 동안 우리의 역량은 질적으로 향상되었으며, 우리의 개발 속도와 품질은 업계 수준보다 훨씬 앞서 있습니다.
두 번째 단계에서는 앞으로 더 많은 고객이 해외에서 올 것이며 프로세스 시스템 요구 사항이 다르기 때문에 지속적으로 투자를 늘릴 것입니다. 유럽 고객에게 서비스를 제공하기 위해 r&d 센터도 유럽에 설립될 예정입니다. 이러한 작업은 모두 질서정연하게 배치, 계획 및 수행됩니다.
"하이빔": 이 부분의 시장에서 귀사의 가격 경쟁력은 어떻습니까?
리 렐레:비용 측면에서 현재 프로그램은 실제로 다양화를 달성했습니다. 예를 들어, qualcomm 솔루션의 비용 성능은 더 높아질 것입니다. 또한 qualcomm 솔루션을 사용하면 이 제품을 수냉식 없이 연료 차량에 설치할 수 있어 조립 속도가 크게 향상됩니다. . 이런 종류의 제품은 3,000위안 미만으로 구입할 수 있습니다.
"하이빔": 너무 낮나요? 어떤 기능을 달성할 수 있나요?
리 렐레:오른쪽. 고속 noa+ 도시 메모리 주행은 3,000위안 내에서 달성할 수 있습니다.
'하이빔': 그러니까 빠른 속도부터 대중화를 시작하는 게 낫다.
리 렐레:예. 이제 l1과 l2가 표준 장비가 될 수 있다고 봅니다. 고속 noa의 비용을 2,000 이상으로 낮출 수 있다면 향후 제품 시장에서 l1과 l2를 대체할 수 있으며 보급률도 크게 향상될 것입니다. ., 점차적으로 표준이 될 것입니다. 우리는 고속 noa가 점차 표준이 될 것이라고 믿습니다.
'하이빔' : 귀사의 스마트 드라이빙 영역 제어 설치 용량이 2023년 2위인 것으로 보입니다. 그 앞에는 tesla의 파운드리가 있고 그 뒤에는 많은 경쟁자들이 접근하고 있습니다. 이 사업의 현재 경쟁 환경을 어떻게 보십니까? ?
리 렐레:최근 몇 년 동안 업계에서 스마트 드라이빙 영역 제어를 매우 빠르게 추진한 것은 사실입니다. 경쟁은 이 제품이 좋은 전망을 가지고 있음을 보여줄 뿐이며 모두가 불에 기름을 붓고 있습니다. 많은 기업들이 할 수 있다고 주장하지만 사실 대규모 대량생산은 매우 어렵다. desay sv의 원칙은 기본 소프트웨어부터 미들웨어까지 레이어별로 기초를 다지고, 보안 인증도 많이 하는 것이다. , 기술 진화를 위한 사전 연구와 투자를 지속적으로 진행하고 있습니다.
'하이빔' : 예년과 달리 지금은 스마트 드라이빙 트랙 경쟁이 매우 치열하다. 고객을 확보할 수 있는 핵심역량은 무엇인가? 이제 새로운 세력도 스스로 도메인을 제어하고 자체 칩 알고리즘을 보유하고 있습니다.
리 렐레:desay sv는 생태계 내에서 여행 개혁의 우선 파트너가 되기를 희망합니다. 우리 고객의 대부분은 자동차 제조업체입니다. 고객에게 가치를 제공하려면 자신만의 가치가 있어야 합니다. 따라서 우리는 전략적 배포에서 풀 스택 기능을 구축해야 한다는 점을 분명히 했습니다.
처음에도 풀스택 역량을 갖춰야 한다고 언급했지만, 풀스택 역량이 풀스택 제품을 제공하겠다는 뜻은 아니다. 물론, 풀스택 제품을 제공하는 것이 비즈니스 모델이 되어야 합니다. 그런 개발 역량을 갖추지 못한 고객이 있다면, 스마트 드라이빙 제품이 필요한 경우에는 우리가 이 부분을 책임져 생산할 수도 있습니다.
또한, 새로운 세력이 자체 연구를 하는 것은 괜찮지만 생산하지 않습니다. 우리는 매우 강력한 공급망 제조 시스템과 우수한 비용 관리 시스템을 갖추고 있습니다. 둘째, 그 과정에서. 도메인 제어 개발, 자동차 회사의 경험이 상대적으로 적고 개발에 어려움이 있을 수 있습니다. 우리는 일부 소프트웨어 모듈에 대해 고객에게 권한을 부여하고 하드웨어 제품에 대한 협력의 끈기를 향상시킬 수 있습니다.
방금 말씀드린 대로 아이디얼의 2세대 제품도 자체 개발을 원하지만 아직 하드웨어를 제공할 수 있는 상황입니다. 이는 우리 사업을 위한 협력 모델이기도 합니다.
"하이빔": 귀하의 1세대 orin 플랫폼을 사용하게 될 것입니다. 어떻게 결정하셨나요?
리 렐레:ideal과의 협력은 이후 규제로 인해 매우 긴밀해졌습니다. 또한 ideal one에는 ipu03 xavier의 대량 생산 경험이 있습니다. 후속 협력 모든 것이 제자리에 놓일 것입니다.
"하이빔": 자동차 회사는 도메인 제어를 어느 정도까지 달성할 수 있습니까? 왜 스스로 하는가?
리 렐레:우선 자동차 회사에서는 생산할 방법이 없습니다. 도메인 제어를 직접 수행하는 것은 주로 독립적인 제어를 위한 것입니다. 물론 자동차 제조사의 r&d 부서가 그 가치를 입증해야 한다. 현재 대부분의 자동차 제조사는 이 모델을 사용하지 않는다.
"하이빔": 객실 운전 통합에 참여하고 계십니까? 미래 트렌드에 대해 어떻게 생각하시나요?
리 렐레:실내 운전 통합 분야에서 desay sv는 매우 분명한 이점을 가지고 있습니다. 조종석 관련 역량이 국내 최고 수준이기 때문에 스마트 드라이빙, 컨트롤러 하드웨어, 미들웨어 소프트웨어도 국내 최고 수준이다. 객실과 주행의 통합은 두 영역 모두에서 상대적으로 강력한 역량을 요구하는데, 우리는 이러한 역량을 모두 갖추고 있습니다.
그러나 현재 캐빈 구동의 발전은 주로 칩 기술 개발에 달려 있습니다. 현재 qualcomm만이 8775 캐빈 구동 통합 칩을 출시했습니다. 또한 국내 회사인 black sesame도 저가형 칩을 만들고 있습니다. 현재 개발 과정에서 퀄컴과 프로젝트를 진행 중이며, 10월에는 고객들과 접점을 형성할 것으로 예상된다.
'하이빔': 전반적으로 시장이 매우 복잡하더라도 desay sv는 항상 자신만의 생존 공간을 찾을 수 있다는 느낌이 듭니다.
리 렐레:우리는 경쟁 환경과 미래 개발 동향을 완전히 이해해야 한다고 생각합니다. 우리가 어떤 방향으로 생각하는지 말할 수는 없습니다. 이는 상대적으로 실용적이며, 실용적인 수준에서는 각각 개발에 어려움이 있습니다.
그래서 우선 이 산업 생태계에서 고객이 누구인지, 그들의 요구가 무엇인지 아주 명확하게 알아야 한다고 생각합니다. ? 제 생각에는 이것이 매우 중요하다고 생각합니다.
'하이빔' 스마트 드라이빙팀이 고객을 이야기할 때, 가장 극복하기 어려운 유형의 고객은 누구일까요?
리 렐레:특히 어려운 점은 우리가 아직 그것을 얻지 못했다는 것입니다. 지금 가장 극복하고 싶은 것은 유럽 명품 브랜드다. 내려놓으면 몇년이 지나서 돌이켜보면 힘들지 않을까요? 힘들게 느껴지지 않을지 몰라도 지금은 더 힘들 것 같습니다.
'하이빔': 명품 브랜드의 어려움은 무엇인가? 평가 시스템이 더 많은 차원을 가지고 있기 때문입니까, 아니면 다른 것입니까?
리 렐레:유럽 기업의 경우 매우 중요한 점은 신뢰 구축입니다. 예를 들어 제품, 자동차, 다양한 기능을 보여주지만 지정된 기회가 반드시 귀하의 것이 아닐 수도 있습니다. 특히 방법론 시스템에 대한 요구 사항이 매우 높은 유럽 자동차 회사의 프로세스 시스템을 보유하고 있습니다. 그러나 중국 기업의 기술력, 중국 지능형 운전의 리더십, 우리의 업계 현황 등도 인정하지만, 진정한 마무리를 위해서는 지원 과정이 필요할 수 있다고만 말한다.
"하이빔": tesla fsd가 중국에 상륙하는 것에 대해 어떻게 생각하시나요?
리 렐레:우리는 fsd의 중국 진출이 중국 내 지능형 운전의 발전을 가속화할 수 있고, "메기" 효과를 가져올 수 있다고 믿습니다. 우리는 그것이 "상어"라고 생각하지 않습니다. 마치 그것이 다가올 때 모든 중국 기업을 죽일 것처럼 말입니다. 사실 아니다. 중국 기업의 활력을 자극할 수 있는 '메기효과'라고 본다.
2020년 전염병이 발생하면서 중국 시장의 스마트 운전 산업은 큰 압박을 받았습니다. 상반기에는 모두가 스마트 운전 혁신에 제약을 받았지만, 하반기에는 급속한 단계에 진입했습니다. 저는 이것이 tesla big relationship의 발전과 매우 관련이 있다고 생각합니다.
tesla fsd가 중국에 진출한다는 것은 세계에서 가장 높은 수준의 자율주행, 가장 강력한 혁신 능력, 가장 풍부한 자본을 갖춘 자동차 회사가 중국에 진출한다는 의미이며, 그러면 모두가 이를 기준으로 삼아 열심히 일하게 될 것입니다.
일례로 올해 첫 두 달 동안 많은 국내 자동차 회사 임원들이 미국에 가서 웨이모(waymo)와 양산되지 않은 실험용 fsd를 시승한 후 느낌이 달랐다. 얼마 전 fsd의 최신 버전이 출시됐는데, 허샤오펑을 비롯한 자동차 회사 임원들이 미국으로 가서 차량을 시승해 본 뒤 모두가 이를 알아보고 웨이보에서 이것이 방향이라고 생각했다. 중국에 진출한 후에는 더 이상 해외에 나가서 시험해 볼 필요가 없습니다. 중국에서 벤치마크 효과를 볼 수 있습니다. 모두가 이기고 싶다면 tesla만큼 강하거나 그보다 더 뛰어날 것입니다. 그래서 메기 효과가 있을 수 있다고 생각합니다.
'하이빔': 중국의 지능형 주행 수준과 테슬라의 수준 사이에 큰 격차가 있다고 생각하시나요? 시간 차원으로 측정해 보면 테슬라를 따라잡는 데 얼마나 걸릴까요?
리 렐레:중국의 지능형 주행 능력은 전반적으로 테슬라와 크게 다르지 않다고 생각합니다. 국내의 많은 자동차 제조사들이 자체 연구를 진행하고 있고, 업계에서도 제3자 알고리즘도 열심히 노력하고 있으며, 그 격차는 1~1년 반 정도로 크지 않을 것입니다.
그러나 우리는 미래에 대해 확신할 수 없습니다. 예를 들어, tesla의 장기적 목표는 내년 말까지 5,000tops 컴퓨팅 파워 플랜을 출시하는 동시에 데이터 센터 컴퓨팅 클러스터 서버에 수십억 달러를 지출했기 때문에 ai 기능 측면에서 그렇습니다. , 훈련 능력, 데이터 처리 능력 등 tesla의 투자 규모는 매우 엄청납니다.
게다가, 거대한 데이터 풀을 보유하고 있으며, 그 데이터 양은 20억 마일을 초과할 수도 있습니다. 거대한 데이터도 일종의 능력이자 부이다. 따라서 이 차원에서 우리는 격차에 대해 확신하지 못합니다. 하지만 중국 제조사들은 정말 막강하다고 생각합니다. 어떻게 해서든지 따라잡아 이겨낼 것입니다. 이는 중국인의 매우 끈질긴 특성이자 우수한 품질입니다. 위의 점들을 토대로 볼 때, tesla와 비교하면 앞으로도 지지 않을 것이라고 생각합니다.
'하이빔': 시장 경쟁 측면에서 전염병 전후에 뚜렷한 변화가 있을까요? 현재 경험으로 볼 때 점점 더 많은 자동차가 지능형 운전 기능을 갖추고 있으며 경쟁이 치열해지고 있습니다. 하지만 공급망 측면에서 볼 때 전염병 기간 동안의 전투는 더욱 치열해질 것입니다.
리 렐레:우리도 전염병 기간 동안 매우 빠르게 발전했지만 지난 2년 동안에는 달라질 것입니다. 한편으로, 2021년과 2022년에 우리가 개발한 도메인 제어는 오늘날 그 가치를 더 탐구하기 시작했습니다. 원래는 새로운 세력에 대한 표적 지원을 제공했지만 이제는 더 많은 전통적인 자동차 제조업체가 방향을 보고 합작을 포함하여 이를 따르고 있을 수 있습니다. 우리도 따라잡는 과정에 있기 때문에 우리 제품의 가치를 계속 탐구해야 합니다.
둘째, 칩 기술도 발전하고 있다. 우리는 더 낮은 비용과 더 높은 성능의 솔루션을 가져올 칩 기술의 급속한 발전과 알고리즘의 급속한 발전을 강조해야 합니다. 저비용 솔루션으로 인해 시장이 더 커질 수 있으므로 경쟁이 점차 다양해지는 것을 볼 수 있습니다. 하지만 2022년과 2023년에는 desay sv가 주로 고성능 플랫폼과 하이엔드 시장에 집중할 예정입니다. 당시 많은 스타트업들이 이종 방식을 통해 멀티 칩 솔루션과 결합 칩 솔루션을 개발하고 있습니다. 더 많은 플레이어가 있었고 모두가 그것을하고있었습니다.
이제 경쟁업체가 수렴했지만 솔루션은 점점 더 많아질 수 있습니다. 우리가 볼 수 있듯이 스마트 운전 분야의 플레이어는 점점 줄어들고 있습니다.
"하이빔": 녹아웃 라운드가 시작되었나요? 왜 자제하는 걸까요? 제품이 좋지 않아서일까요, 아니면 경제적인 문제 때문일까요?
리 렐레:스마트 드라이빙이 상대적으로 복잡하다고 초반에도 말씀하셨는데, 중국 시장에서는 대부분의 스마트 드라이빙 기업이 스타트업에서 수익을 창출하나요? 이제 우리는 투자하고 있습니다. 알고리즘은 2년마다 바뀌며, 계속해서 새로운 세대의 제품을 개발하고 동시에 다른 세대를 연구합니다.
둘째, 대부분의 스타트업 기업은 자금 조달에 의존하지만, 프로젝트가 돈을 벌든 못 벌든 먼저 프로젝트가 있어야 자금을 조달할 수 있기 때문에 경쟁 측면에서 많은 스타트업이 있습니다. 기업은 매우 낮은 가격으로 시작하거나 심지어 비용에 상관없이 손실을 보고 프로젝트를 수행하므로 운영이 더욱 악화됩니다.
그래서 우리는 지난 2년 동안 대부분의 스타트업이 기본적으로 시장에서 물러났고, 프로젝트와 경쟁이 점점 더 상위권에 집중되었다는 것을 알 수 있습니다. 이는 지난 2년 동안 매우 분명한 변화라고 생각합니다.
