anmerkung des herausgebers:die tencent automotive-redaktion nennt die elektrifizierungswelle im letzten jahrzehnt die „turbulente ära“ der chinesischen automobilindustrie. jetzt, im jahr 2024, einem historischen knotenpunkt, der als „jahr des intelligenten fahrens“ bekannt ist, müssen wir uns fragen: branche welchen technischen weg werden die großen player einschlagen? wie können die jeweiligen wettbewerbsbarrieren aufgebaut werden? tencent auto hat speziell eine reihe intelligenter fahrplanung ins leben gerufen. durch interviews, tatsächliche tests, horizontale überprüfungen, rezensionen und andere methoden ist es bestrebt, am ursprung der geschichte zu stehen und weitere einblicke in die großen veränderungen zu gewinnen, die in der automobilindustrie auftreten können in den nächsten zehn jahren, wodurch den lesern und der branche mehr informationen zur verfügung gestellt werden. eine umfassende inhaltliche anleitung kann wertvolle historische fußnoten für die branche hinterlassen.

tencent news „fernlicht“

autor｜ao dun

herausgeber｜liu peng

in den letzten zehn jahren wurde ein führendes unternehmen, das „boxen“ für intelligentes fahren herstellt, in der stadt huizhou, guangzhou, versteckt.

desay sv hat in den letzten vierzig jahren viele veränderungen durchgemacht. sein vorgänger war china europe electronics, das 1986 gegründet wurde. damals war es ein joint venture, das sich hauptsächlich mit car-audio-systemen beschäftigte, und änderte danach seinen namen das kerngeschäft von siemens vdo konzentriert sich nach wie vor auf traditionelle instrumententafeln, audionavigationssysteme usw. die desay-gruppe erwarb nach mehr als zweijährigen verhandlungen 70 % der ausländischen anteile auch die geschäftsausrichtung hat sich nach und nach auf domänencontroller verlagert, schlüsselkomponenten von smart-cars, die in der branche als „boxen“ bekannt sind.

vor 2018 war desay sv als zulieferer für automobilelektronik positioniert, und die domänensteuerung für intelligentes fahren war kein bereich, in dem desay sv gut war. der domänencontroller ist das herzstück der autonomen fahrtechnologie. dahinter verbirgt sich ein hochleistungsrechner, der das gesamte fahrzeugsystem steuern und verwalten kann.

in den augen von brancheninsidern war desay sv jedoch schon immer ein „unsichtbarer“ reicher mann, seit er 2014 mutig in die smart-driving-runde eingestiegen ist und die spitzenpositionen von xpeng und ideal sowie great wall gewonnen hat , gac,chang'an, nissan,toyotaviele traditionelle automobilhersteller, darunter viele traditionelle automobilhersteller, haben in der branche hinsichtlich der installierten kapazität der intelligenten fahrdomänensteuerung den ersten platz belegt.

da jedoch immer mehr unternehmen für neue elektroautos den umfang der eigenforschung erweitern und gleichzeitig ihre abhängigkeit von externen lieferanten schrittweise reduzieren, haben viele aufstrebende lieferkettenunternehmen für intelligentes fahren begonnen, sich im bereich des intelligenten fahrens zu engagieren aufgrund der domänenkontrolle steht desayxi wei noch vor vielen herausforderungen, und sein marktanteil wird auch dem risiko einer verkleinerung ausgesetzt sein.

in bezug auf den aktuellen wettbewerb auf dem markt sagte li lele, executive vice president von desay sv und general manager der abteilung für intelligentes fahren, gegenüber tencent news „high beam“, dass die produkte der nächsten generation von new forces bereits im prozess der zusammenarbeit seien, dies aber noch tun werde es wird einige änderungen im kooperationsmodell geben: „wenn der kunde mehr tun will, werden wir weniger tun und wir werden weiterhin mit diesen herstellern zusammenarbeiten.“

li lele sagte, er erinnere sich noch an ein strategietreffen des unternehmens im september 2014. an diesem tag begann desay sv offiziell intern darüber zu diskutieren, ob er in die smart-driving-strecke einsteigen sollte. zu diesem zeitpunkt wusste er noch nichts über die acc (adaptive cruise control). im ppt seiner kollegen wurde der begriff „kontrollsystem“ „vor ort auf baidu gesucht“.

„damals hatte ich wirklich keine ahnung von intelligentem fahren. ich wusste nur, dass es mit einigen sicherheitswarnungen helfen kann. interessant ist jedoch, dass wir sehr an neuen technologien und neuen entwicklungsrichtungen interessiert sind und über gewisse erfahrungen verfügen.“ wir müssen also darüber nachdenken, wie wir eine produktlinie erforschen und langsam ausbauen können, die einen gewissen geschäftlichen beitrag für das unternehmen leistet. „li lele sagte, dass dies eine sehr aufregende sache sei.

das folgende ist die abschrift des gesprächs zwischen tencent news „high beam“ und li lele, bearbeitet:

die sieben-jahres-regel für neugeschäfte

„fernlicht“: welches layout hat desay sv auf der smart-driving-strecke?

li lele:wir haben derzeit drei hauptgeschäftsbereiche, die für kameras und millimeterwellenradare zuständig sind, einschließlich produkten wie der t-box. der andere bereich umfasst neben der hardware auch den controller die zugrunde liegende software, middleware und anwendungsalgorithmen der oberen ebene; die dritte kategorie ist der geschäftsbereich smart transportation, der hauptsächlich für das cloud- und straßenende des autos verantwortlich ist straße."

die derzeitige geschäftsstruktur ist im bereich sensoren und steuerungen relativ groß. im jahr 2023 wird der umsatz mit sensoren 1,13 milliarden und der umsatz mit controllern 3,35 milliarden betragen. insgesamt wird der umsatz des smart-driving-geschäfts 4,48 milliarden erreichen. im ersten halbjahr dieses jahres blieb unsere allgemeine entwicklung der smart-driving-leistung weiterhin auf hohem niveau und verzeichnete ein deutliches wachstum. dies entspricht einer steigerung von 45 % gegenüber dem vorjahr. der kumulierte gesamtumsatz im ersten halbjahr 2024 erreichte 2,67 milliarden.

„high beam“: welche wichtigen internen diskussionen und entscheidungsprozesse gab es beim start des smart-driving-geschäfts? anfangs waren sie nicht im geschäft mit intelligentem fahren tätig, doch mittlerweile haben sie einen relativ großen anteil erreicht.

li lele:von 2010 bis 2014 haben wir in diesem zeitraum den cockpitbereich weiter gefestigt. im jahr 2014 waren unsere marktposition sowie unsere technologieforschung und -entwicklung im cockpitbereich sehr stabil und belegten den ersten platz in der heimischen branche. wir haben festgestellt, dass es in einem einzelnen produktbereich schwieriger ist, wenn wir weiter wachsen wollen, da der anteil bereits hoch genug ist, was zu begrenztem wachstumsraum führt.

in der folgezeit konzentrierten wir uns auf die horizontale entwicklung von adas (advanced driving assistance system), das auf der smart-car-strecke relativ beliebt ist. es gibt einige erfahrungen im ausland in diesem bereich, aber als wir 2014 unsere strategie formulierten und beschlossen, stark in adas zu investieren, waren viele fragen noch nicht klar.

was genau ist adas? welche produkte sind enthalten? in welche richtung gehen die künftigen bemühungen? was wir heute sehen, ist autonomes fahren, und das ist ganz klar. doch damals hatte der einsatz von fahrassistenz in china gerade erst begonnen.

aufgrund der damaligen marktbedingungen haben wir uns 2014 entschieden, in die vorforschung zu investieren. die investition war nicht sehr groß. in der anfangszeit waren nur ein dutzend personen für diese angelegenheit verantwortlich.

zu dieser zeit begann ich allmählich, diese branche zu verstehen, aber ich stand immer noch vor vielen problemen, darunter welche wettbewerbspartner, welche oems nachfrage haben, welche produktnachfrageplanung, die entwicklung der technologie selbst und wie hoch ist der entwicklungsstand der branche? im jahr 2016 haben wir im rahmen unserer bestehenden produkttechnologiekapazitäten neue produktlinien erweitert und eingeführt. wir haben sukzessive kameras, 360-grad-surround-view-systeme, algorithmen und andere produkte entwickelt, beginnend mit einfachen adas-produkten. im jahr 2016 hatten wir einen umsatz von 20 millionen erreicht, und das technische zentrum trennte sich offiziell und gründete eine neue geschäftseinheit für intelligente fahrassistenz. ab september 2016 begannen wir, uns schrittweise in diesem bereich zu engagieren, und die anzahl der geschäftseinheiten stieg ebenfalls auf fast 40 menschen.

in den jahren 2017 und 2018 haben wir aus geschäftlichen gründen umfangreiche rekrutierungs- und personalinvestitionen getätigt. bis 2019, vor der epidemie, lag die zahl bei fast 300 personen. heute wächst der umfang des geschäftsbereichs intelligentes fahren weiter und die zahl der f&e-mitarbeiter hat etwa 1.100 erreicht.

„fernlicht“: intelligentes fahren war für sie 2014 eine neue richtung. mit welcher einstellung haben sie diese aufgabe erhalten? befürchten sie, dass es ihnen nicht gut geht oder sie es vermasseln?

li lele:es bestand keine sorge, etwas zu vermasseln. ich kam 2011 zu desay sv. damals war ich für das projektmanagement der frühen f&e-projekte des technologiezentrums verantwortlich und spezialisierte mich auf innovative projekte. in der praxis hat unser team stets ein hohes maß an neugier auf neues bewahrt und wir sind bestrebt, produkte mit einer forscher- und neugiermentalität zu entwickeln.

ich erinnere mich, dass das unternehmen im september 2014 ein sehr wichtiges strategisches treffen abhielt. in der von der marketingabteilung geteilten ppt wurde über einige funktionen von adas gesprochen, und der begriff acc (adaptive cruise control system) wurde darin erwähnt. ich wusste nicht, was das bedeutete damals, dass ich auch sofort auf baidu gesucht habe.

zu diesem zeitpunkt hatte ich wirklich keine ahnung von intelligentem fahren, ich wusste nur, dass es mit einigen sicherheitswarnungen helfen könnte. was jedoch sehr interessant ist, ist, dass wir sehr an neuen technologien und neuen entwicklungsrichtungen interessiert sind und über gewisse erfahrung in der herstellung von produkten verfügen. daher müssen wir darüber nachdenken, wie wir diese produktlinien erforschen und langsam aufbauen können die einen bestimmten geschäftlichen beitrag leisten. das ist eine sehr aufregende sache.

„fernlicht“: welche ziele hatten sie sich am anfang gesetzt, als sie zum ersten mal in den smart-driving-kreis eingestiegen sind?

li lele:nach außen hin wurde dieses ziel noch nicht bekannt gegeben. vor jahren hatten wir intern ein ziel. im inland hoffen wir, mit unserer produktlinie für intelligentes fahren die größte weltweit zu sein. wir hoffen, eine spitzenklasse zu sein und einer der besten partner der welt zu werden.

„high beam“: gibt es von 2014 bis heute ein projekt, das das wichtigste und bahnbrechendste projekt in diesem jahrzehnt ist?

li lele:2019 und 2020 sind zwei sehr wichtige knotenpunkte. wir haben zwei hauptprodukte in massenproduktion hergestellt. im april 2019 haben wir ein vollautomatisches parksystem mit integrierten rundumsichtkameras und ultraschallradar in serie produziert. desay sv ist das erste unternehmen weltweit, das dieses produkt entwickelt hat, das die entwicklung der automatischen parktechnologie wirksam vorangetrieben hat. früher nutzte die branche rundumsicht-, kamera- und radaralarmlösungen, die keine fahrzeugsteuerung beinhalteten. zum ersten mal haben wir fahrzeugsteuerung und integriertes parken einbezogen. dies ist das erste mal, dass menschen und fahrzeuge interagieren und gesteuert werden können. dieses produkt ist eine große verbesserung für unsere eigene technologie und hat auch unseren geschäftssprung gefördert.

im jahr 2020 haben wir offiziell das weltweit erste domänencontrollerprodukt für autonomes fahren auf basis des nvidia xavier-chips in massenproduktion hergestellt – ipu03, die weltweit erste hochleistungsplattform für autonomes fahren mit hoher rechenleistung. von der entscheidung anfang 2018, mit nvidia zusammenzuarbeiten, bis zur massenproduktion hat es etwa zwei jahre gedauert.

am 27. april wurde der xpeng p7 offiziell eingeführt. dieses produkt verhalf dem xpeng p7-auto zu einem hochgeschwindigkeits-ngp. zu diesem zeitpunkt sollten wir der erste und einzige sein, der damit arbeiten kannteslaals konkurrenzprodukt zu fsd kann es ihnen dabei helfen, leistungsstarke produktfunktionen wie einen schnellen spurwechsel und einen automatischen spurwechsel zu realisieren. dies ist ein meilenstein und ein sehr wichtiges produkt für die gesamte branche des intelligenten fahrens im jahr 2020.

basierend auf der branche und unserer damaligen geschäftsentwicklung haben wir 2019 damit begonnen, die investitionen weiter zu steigern. viele unternehmen haben während der epidemie mitarbeiter entlassen, aber wir haben die investitionen weiter erhöht. von 2021 bis 2022 werden wir jedes jahr etwa 300 mitarbeiter einstellen. laut statistik arbeiten 2022 60 % unserer ingenieure weniger als ein jahr.

nach unseren schätzungen ist das schnelle leistungswachstum der letzten zwei bis drei jahre hauptsächlich auf den großflächigen einsatz dieser hochleistungsplattformen zurückzuführen. natürlich wächst auch die marktgröße des sensorgeschäfts stetig, insbesondere im bereich der kameras, von hunderttausenden einheiten im jahr 2019 auf fast 10 millionen einheiten im letzten jahr. gleichzeitig wächst auch der radarbereich rasant und ist in den letzten jahren sukzessive auf die millionengrenze angewachsen.

„high beam“: es war ihr erstes mal, dass sie produkte zur intelligenten fahrdomänensteuerung von nvidia und xpeng entwickelt haben. warum haben sie sich für sie entschieden? zu diesem zeitpunkt waren sie alle neueinsteiger. wie haben sie vertrauen aufgebaut?

li lele:desay sv begann 2014 mit der suche nach potenziellen partnern im bereich intelligenter fahrchips und diskutierte als erster über eine zusammenarbeit mit mobileye. dabei stellte sich heraus, dass diese technologisch exklusiv waren. desay sv hatte einen eigenen technologiepfadplan und hoffte, mit einem offeneren ökosystem zusammenzuarbeiten. deshalb hat desay sv 2017 nacheinander mehrere unternehmen inspiziert, darunter intel, qualcomm, amd und nvidia.

es wurde schließlich beschlossen, mit nvidia bei der intelligenten antriebslösung zusammenzuarbeiten. während des kommunikationsprozesses haben wir einen sehr guten vorteil von nvidia entdeckt: wenn jeder etwas erkennt, wird er sein bestes geben, um es umzusetzen. dies entspricht unserer philosophie und kann sicherstellen, dass die entwicklung neuer produkte erfolgreich umgesetzt werden kann.

„high beam“: was ist ihrer meinung nach der kernfaktor, der es desay sv ermöglicht, ein unsicheres und unklares geschäftssegment langsam größer und stärker zu machen?

li lele:ein sehr wichtiger punkt ist zunächst der einblick in den markt. wir haben organisationen, die sich mit strategischen erkenntnissen befassen, um wichtige richtungen für produkte und märkte zu ermitteln, beispielsweise einblicke in die planung und marktveränderungen der nächsten fünf jahre. wir überarbeiten und aktualisieren jedes jahr, was einen wichtigen mechanismus von desay sv darstellt. darüber hinaus sind auch die rhythmen verschiedener wirtschaftszweige unterschiedlich und neue produkte und neue technologien müssen riskant sein.

eine andere sache ist, dass wir einen starken glauben haben. wenn wir unsere strategie formulieren und ein bestimmtes produkt als wichtige richtung identifizieren, werden wir es auf jeden fall konsequent verfolgen. unsere strategische entschlossenheit und entschlossenheit sind sehr stark und wir werden nicht von marktschwankungen beeinflusst, die zweifel oder vertrauensverlust hervorrufen es. ich denke, das ist eine unternehmenskultur, und die chefs haben auch ein hohes maß an geduld bewahrt.

wir glauben, dass es in der automobilindustrie etwa sieben jahre dauert, bis ein neuer geschäftsbereich oder eine neue produktlinie vom anfang bis zur endphase der inkubation die gewinnschwelle erreicht. erfahrungsgemäß ist das entwicklungstempo der heimischen automobilindustrie schneller jetzt prüfen wir auch, ob es nicht neue unternehmen gibt, die diesen zyklus verkürzen können? daher haben wir unsere eigenen erwartungen an die entwicklung neuer geschäfte. wir beabsichtigen nicht, zu schnelle oder höhere erwartungen zu verfolgen oder aufzugeben, wenn wir die ziele nicht erreichen. die planung von desay sv ist sehr rhythmisch.

darüber hinaus muss unser gesamtes team hinsichtlich der ziele einer meinung sein. wenn sie beispielsweise dies tun möchten, haben ihre vorgesetzten die entscheidung getroffen, aber wissen ihre kollegen und teilnehmer, was dies bedeutet? möglicherweise sind die inhalte, für die jeder einzelne in einer bestimmten arbeit verantwortlich ist, relativ spezifisch. jeder muss wissen, welche bedeutung die von ihm geleistete arbeit hat und welche gemeinsamen ziele wir für die zukunft haben, damit sich jeder wirklich dieser aufgabe widmen kann.

end-to-end ist eine richtung, die jedoch noch weiterentwickelt werden muss

„fernlicht“: gibt es in der gesamten industriekette des intelligenten fahrens geschäfte, die absolut „verboten“ sind? werden sie ihren geschäftsumfang in zukunft erweitern? huawei wird beispielsweise keine chemiegeschäfte tätigen.

li lele:zu beginn haben wir die grenzen des geschäfts, die nicht durchbrochen werden konnten, nicht vollständig begrenzt. für unternehmen, die wir zuvor noch nicht durchgeführt haben, können wir nur sagen, dass wir weiterhin daran arbeiten, sie zu erkunden. es gibt einige geschäfte, zu denen sie damals nicht in der lage waren oder waren. wir werden sie durch einige kooperationen umsetzen. dabei werden wir auch entsprechende pläne erstellen.

unser algorithmengeschäft ist so. wir haben sehr früh angefangen zu investieren, aber unsere investitionen waren relativ begrenzt. wenn sich ihr unternehmen sehr schnell entwickelt, insbesondere wenn sich die algorithmustechnologie selbst zu schnell entwickelt und ändert, kann die wissensstruktur des algorithmuspersonals, das sie heute investieren, in zwei oder drei jahren „veraltet“ sein, und sie benötigen dafür neues personal. obwohl einige high-end-talente und ingenieure über neue technologien verfügen, verfügen sie über eine sehr starke fähigkeit zum selbstlernen. in einer zeit wie heute, in der sich algorithmen sehr schnell ändern und sich die intelligente ki-technologie sehr schnell verändert, müssen wir den anlageprozess sorgfältig kontrollieren.

im jahr 2017 haben wir in singapur ein relativ erstklassiges algorithmenteam aus dem autonomen fahrzeugteam der singapore agency for science, technology and research (a*star) rekrutiert, wir werden jedoch bei entsprechenden investitionen weiterhin vorsichtig bleiben.

bis zum letzten jahr wurde unsere gesamte technische ausrichtung immer klarer. es stellte sich beispielsweise heraus, dass es sich bei bev+transformer um einen entwicklungsprozess handelt, bei dem es „jedes jahr zu einer großen änderung und alle zwei jahre zu einer subversion kommt“. gegen ende wird es immer klarer.

daher haben wir seit letztem jahr die investitionen in algorithmen kräftig erhöht. derzeit verfügen wir in shanghai über ein reines algorithmen-team mit mehr als 100 mitarbeitern, und diese organisation wächst weiter. daher werden wir einen bestimmten investitionsrhythmus haben und anpassungen und entscheidungen auf der grundlage der tatsächlichen geschäftsentwicklung treffen.

allerdings wird es in unserem smart-driving-geschäft keine sogenannten grenzen dafür geben, „was man tun und was man nicht tun sollte“. es wird in verschiedenen zeiträumen unterschiedlich sein, weil wir unsere investitionen, verkaufsgewinne usw. ausbalancieren müssen, um ein ziel zu erreichen gleichgewicht.

„high beam“: was planen wir für die zukunft, nachdem wir die investitionen in das algorithmenteam erhöht haben?

li lele:derzeit forschen wir an relativ neuen end-to-end-algorithmen für große modelle sowie an der entwicklung traditioneller belegungsnetzwerkprodukte von bev+transformer+occupancy networks. denn bei end-to-end geht es eher um höherwertige produkte für intelligentes fahren, aber auch um relativ mittel- bis preisgünstige produkte wie hochgeschwindigkeits-noa-produkte, städtisches memory-fahren und andere produkte für den markt für intelligentes fahren mit kraftstoff produkte befinden sich im abwärtstrend. für diese produkte und märkte müssen noch entsprechende lösungen gefunden werden.

„fernlicht“: haben sie mit dem algorithmen- und datengeschäft ein weiteres kooperationsmodell mit autokonzernen? kann intelligente fahrlösungen anbieten.

li lele:das smart-driving-geschäft von desay sv besteht darin, full-stack-fähigkeiten aufzubauen. in der vergangenheit waren die algorithmen möglicherweise relativ schwach. heute müssen wir über full-stack-fähigkeiten verfügen, um flexibilität und diversifizierung bieten zu können je nach kundenwunsch.

einige kunden möchten beispielsweise überhaupt kein eigenes intelligentes fahren entwickeln, daher können wir eine vollständige bereitstellung anbieten. für kunden mit ausgewiesenen algorithmusanbietern stellen wir beispielsweise hardware, zugrunde liegende software, middleware, sensoren usw. bereit. es gibt auch einen oem (gastgeber der fabrik), der einige selbstforschungen durchführen wollte, aber er hat nur einen teil der selbstforschung durchgeführt, z. b. die regulierung, aber die sensorinvestitionen können relativ groß sein und es gibt gewisse engpässe auf dem sensorteil.

„fernlicht“: wie viele formen der zusammenarbeit haben sie mit oems? eigentlich möchte ich fragen, wie viele zahlungsmethoden es gibt. welche bevorzugen sie?

li lele:unser kooperationsmodell ist wandelbar. zum beispiel,changan qiyuan, ihre sda-plattform nutzt unsere lösung. es handelt sich nicht um ein auto, sondern um eine reihe von modellen. das hauptgeschäftsmodell ist die softwareentwicklung und -dienstleistungen, die den produktverkauf + den nre-modus umfassen ).

das von uns bevorzugte modell ist das nre+-produktvertriebsmodell. neben der bereitstellung von softwaredienstleistungen bieten wir auch produkte zur domänenkontrolle an.

„high beam“: wird es in diesem jahr im vergleich zu 2016 und 2019 anpassungen an der organisationsstruktur des geschäfts von desay west drive geben? in jüngster zeit haben viele oems ihre organisationsstrukturen entsprechend auf das end-to-end-modell umgestellt.

li lele:ja, wir haben von anfang an die notwendigkeit organisatorischer veränderungen bei neuen end-to-end-algorithmen berücksichtigt. betrachtet man die gesamte branche, haben wir erst im letzten jahr begonnen, in großem umfang zu investieren, also haben wir diesen faktor berücksichtigt berücksichtigung von anfang an.

darüber hinaus investieren wir seit anfang letzten jahres zusätzlich zu unserem kerngeschäft im inland verstärkt in die internationalisierung und legen großen wert auf den ausbau des kundengeschäfts im ausland. daher sind die prozesssystemanforderungen von inländischen kunden und ausländischen kunden völlig unterschiedlich. intern gibt es zwar keine spaltung innerhalb der bu, wir werden aber auch ein vollzeitteam bilden, beispielsweise ein spezielles team, das für den auslandsbetrieb zuständig ist. die software wird grundsätzlich gemeinsam genutzt und die algorithmen werden gemeinsam genutzt. es wird gesagt, dass sich die gesamte software innerhalb der bu befindet, und wir haben einen plan für ein gemeinsam genutztes bu-software-center erstellt. auch die organisation nimmt entsprechende anpassungen vor.

„fernlicht“: kürzlich unterhielten wir uns mit professor zhu xichan von der tongji-universität. er sagte: „ich glaube, dass autofirmen mit algorithmen früher oder später chips herstellen werden. wenn sie am ende keine eigenen chips haben, werden sie es tun.“ wird auf den chips anderer leute nicht gut laufen.“ . „werden sie in zukunft auch chips herstellen?

li lele:diese frage ist besonders gut. wie macht man diesen chip? wie baut man die architektur auf? wie viel rechenleistung wird verbraucht? tatsächlich ergeben sich die anforderungen an die chipdefinition aus den algorithmusanforderungen, aber die entwicklung und änderung von algorithmen erfolgt immer noch relativ schnell. obwohl wir sehen, dass das end-to-end-großmodell eine allgemeine richtung ist und jeder relativ sicher ist, tatsächlich zwei oder drei vor jahren dachte vielleicht jeder, dass bev+transformer eine relativ bestimmte richtung ist, daher denke ich, dass das end-to-end-großmodell heute eine bestimmte richtung ist, aber es muss sich noch weiterentwickeln.

wie erstelle ich dieses modell? beispielsweise muss das kriteriumsmodell möglicherweise überlegen, wie es hinzugefügt werden kann, wie die sicherheit verbessert werden kann, wie die untergrenze angehoben werden kann usw. tatsächlich gibt es noch viele spitzentechnologien, die untersucht werden müssen, insbesondere basierend auf überlegungen zur fahrsicherheit und zur betriebssicherheit.

wenn dieser algorithmus relativ solide ist, ist der chip meiner meinung nach relativ einheitlich. da sich intelligentes fahren völlig vom cockpit-geschäft oder anderen geschäften unterscheidet, weisen die funktionen und die leistung, gemessen an der endgültigen erfahrung, im wesentlichen die gleiche richtung auf und das endergebnis muss eine hohe sicherheit und zuverlässigkeit gewährleisten.

daher erreicht der algorithmus nicht das ende und die entwicklung von chips erfolgt dabei, und die investition wird sehr groß sein. daher denke ich, dass der chip mit dem tape-out warten muss, bis der algorithmus relativ ausgereift ist. seine wirtschaftlichkeit wird besser sein und es könnte einfacher sein, im letzten spiel zu gewinnen.

„fernlicht“: wann kommt das ende dieses algorithmus? wie ist ihr urteil?

li lele:dieses problem kann in der jüngsten situation beobachtet werden, die von tesla vorgeschlagen wurde und die fsd 12.5-version auf hardware 3.0 implementiert wurde. tatsächlich beträgt die rechenleistung dieses einzelnen chips. das menschenähnliche fahrerlebnis von fsd 12.5 ist zwar sehr effektiv, aber es gibt immer noch viele probleme. es kann nicht als inländischer l2++ oder städtischer noa verwendet werden.

tesla hat tatsächlich hardware 4.0 eingeführt, aber wir sehen, dass es aufgegeben wird und nur als übergang verwendet wird. es wird nicht in großem maßstab eingeführt, wie tesla auch die hardware-forschung und -entwicklung beschleunigt.

warum passiert das? gerade aufgrund des in 3.0 hinzugefügten end-to-end-algorithmus für große modelle besteht die möglichkeit, l4- oder noch höhere autonome fahrtechnologien zu realisieren. daher sieht sein 5.0-plan wahrscheinlich vor, eine rechenleistung von 5000 tops oder mehr einzuplanen und direkt auf höhere ebenen zu entwickeln.

wenn tesla in dieser richtung höhere 5000tops erreichen kann, könnte jeder denken, dass dies die richtige richtung ist. daher denke ich, dass die nächste stufe der chips wahrscheinlich darin besteht, dieses niveau anzustreben. wie bei nvidias thor-einzelchip 1000tops und qualcomm 8797-einzelchip 750tops liegt dieses niveau tatsächlich fast auf dem gleichen niveau, in richtung 5000tops oder sogar höher es dauert noch ein paar jahre, wir werden sehen.

das selbst entwickelte intelligente fahren traditioneller automobilhersteller erfindet „das rad neu“

„high beam“: xiaopeng ist ihr erster partner und hat eine sehr gute rolle bei der förderung der entwicklung ihres gesamten smart-driving-geschäfts gespielt. sind sie in zukunft auf ähnliche partner gestoßen?

li lele:im moment scheint es wahrscheinlich nicht so zu sein. xpeng hat unsere xavier ipu03-plattform erstmals auf dem chinesischen markt eingesetzt, und xpeng hat auch nvidia und desay sv erfolgreich gemacht. da autos träger sind, hängt es davon ab, ob unsere domain-control-produkte gut sind oder nicht diese funktion zu realisieren, um sie zu beweisen.

zu dieser zeit entschied sich nvidia für die zusammenarbeit mit vielen globalen tier-1-anbietern (erstklassige zulieferer) im ausland, doch es gab keine tatsächliche massenproduktion. den tatsächlichen ergebnissen nach zu urteilen, war es tatsächlich desay sv, der ihm dabei half, die massenproduktion des xpeng p7 zu erreichen auto. .

dieses projekt ist in der tat ein prozess des gegenseitigen erfolgs zwischen den drei parteien. es hat tatsächlich bewiesen, dass hohe rechenleistung die zukunft ist, weshalb die orin-generation-plattform von nvidia von vielen inländischen kunden genutzt wird. neben neuen kräften wie der chinesischen mauermarke weibrandneuer blauer berg,lynk & co z10、sehr kryptonisch007 und andere verwenden domänencontroller von desay sv, und es gibt auch solchechangan qiyuan a07wir machen intelligentes fahren der spitzenklasse und es gibt auch einige partner, die es entwickeln. natürlich haben wir mittlerweile joint-venture-marken wie saic-gm, cadillac usw. das zeigt tatsächlich, dass jeder glaubt, dass diese richtung richtig ist.

daher ist unsere zusammenarbeit mit xpeng aus dieser perspektive richtungsweisend und hat enorme auswirkungen auf die gesamte branche. daher könnte es schwierig sein, eine ähnliche zusammenarbeit in zukunft erneut durchzuführen. dadurch können traditionelle oems erkennen, dass autonomes fahren auf hohem niveau durch hohe rechenleistung und fortschrittliche ki-algorithmen erreicht werden kann. alle haben einen konsens erzielt und den aktiven einsatz aller gefördert.

„high beam“: nvidia xavier entschied sich für eine zusammenarbeit mit global tier 1, produzierte es aber später nicht in serie. was ist der grund?

li lele:zunächst müssen wir feststellen, dass domänencontroller als aufstrebendes produkt in dieser zeit eine hohe technische hürde hatten und es keine sehr deterministische lösung gab, die den erfolg garantieren konnte. wir kennen auch nicht die tatsächliche situation unserer freunde in der produktentwicklung.

aus unserer sicht war desay sv auf den aufstieg der intelligenten welle in dieser zeit zurückzuführen. wir glaubten, dass dieses produkt erfolgreich sein könnte, also haben wir viel investiert andererseits hat es etwas mit unserem produktteam zu tun, das große anstrengungen unternommen hat, und wir werden unser bestes geben, um das produkt in die massenproduktion zu bringen.

„fernlicht“: wie können ihrer meinung nach traditionelle hersteller auf dem weg zum intelligenten fahren schneller vorankommen? ist selbststudium möglich?

li lele:wir glauben, dass die selbstentwicklung der automobilhersteller „das rad neu erfindet“. der algorithmus des autonomen fahrens selbst entwickelt sich immer noch rasant weiter. das ende des intelligenten fahrens ist das fahrerlose fahren. daher glauben wir, dass die neuerfindung des rades keinen sozioökonomischen wert hat .

wir glauben, dass traditionelle automobilhersteller mit mehreren parteien zusammenarbeiten müssen, um die installation intelligenter fahrfunktionen in ihren produkten zu beschleunigen, damit verbraucher diese nutzen können. dieses modell ist möglicherweise die beste wahl für traditionelle automobilhersteller.

wenn das endergebnis fahrerloses fahren ist, wird es außerdem keine differenzierung geben und alles wird homogen sein. es wird für neue kräfte wenig sinn machen, die investitionen zu erhöhen und aktiv selbstforschung zu betreiben.

warum machen das jetzt alle? weil jeder denkt, dass es noch einen prozess braucht, wenn ich ihn schnell mache, kann er für mein unternehmen selbst wertvoll sein. wenn also der homogenisierungsalgorithmus auf lange sicht immer konvergenter wird und die funktionale leistung immer konvergenter wird, wird es meiner meinung nach keinen sinn machen, wenn jeder dies tut.

„high beam“: glauben sie, dass sich das hochinvestitionsmodell allmählich stabilisieren wird, stimmt das?

li lele:hohe investitionen hängen davon ab, welche partei investiert. wir glauben, dass es für oems nicht sinnvoll und notwendig ist, hohe investitionen zu tätigen.

in den letzten jahren, als die allgemeine richtung unsicher war, konnten wir es schaffen. besonders wie xpeng ist intelligentes fahren das attribut und das label seines unternehmens. jeder denkt, dass es sich um ein technologieunternehmen handelt, das nicht nur autos baut, sondern auch führend im autonomen fahren ist und mit tesla konkurrieren kann. das beste in china zu sein bringt einen großen wert für die finanzierung und bewertung insgesamt mit sich.

doch genau wie beim rennen ist der endpunkt derselbe: es kommt nur darauf an, wer schneller und wer langsamer läuft. für automobilunternehmen, die vor dem ende des autonomen fahrens stehen, kann der wirtschaftliche nutzen der eigenforschung geringer sein, wenn die funktionserfahrung homogen ist. wir glauben, dass diese zeit schnell kommen wird.

der 150.000-yuan-markt wird schnell freigegeben

„fernlicht“: was ist aus sicht der markt- und wettbewerbsstrategie ihre strategie? zuerst den marktanteil erhöhen?

li lele:unsere rolle unterscheidet sich von der der automobilhersteller. die strategie von desay sv muss darin bestehen, einen hohen marktanteil zu erreichen, denn wir müssen die investitionen erhöhen und weiter investieren.

dennoch sind wir der gleichen meinung wie oben und glauben, dass es für automobilunternehmen keinen grund gibt, zu viel zu investieren. wenn jeder das rad immer wieder neu erfindet, immer wieder daten sammelt und immer wieder rechenzentren für schulungen baut, wird dies keine besserung bringen soziale und wirtschaftliche vorteile. als lieferant wird desay sv gut abschneiden und jeder wird es nutzen. dieses modell hat höhere wirtschaftliche vorteile. deshalb werden wir auf einer erhöhung der investitionen in diesem bereich bestehen.

„fernlicht“: was sind als nächstes ihre zielgruppen in den nächsten jahren?

li lele:auf dem inlandsmarkt ist die erste kategorie die erste gruppe neuer stromkunden. wir stellen bereits ihre produkte der nächsten generation her, aber es wird einige änderungen im kooperationsmodell geben. wenn kunden mehr tun möchten, werden wir weniger tun. wir werden weiterhin mit diesen herstellern zusammenarbeiten.

die zweite kategorie sind traditionelle automobilhersteller, die ebenfalls schnell nachziehen. es ist zu erkennen, dass ihr marktanteil schnell wächst und sie gleichzeitig high-end-marken aufbauen. diese kategorie entwickelt sich zur zweiten welle von kundengruppen.

die dritte kategorie sind joint ventures und ausländische marken. in überseemärkten wie europa, japan und den vereinigten staaten machen marken wie general motors und ford mit ausnahme von tesla keine schnellen fortschritte beim fortschrittlichen intelligenten fahren oder bei der massenproduktion. deshalb bauen wir jetzt den europäischen und japanischen markt kräftig aus, und ich denke, dass dies unsere hauptkundengruppen in der nächsten welle der kundenakquise sein sollten.

„fernlicht“: wie ist der aktuelle fortschritt für europäische kunden? sind sie schwer zu handhaben?

li lele:wir kommunizieren derzeit mit mehreren europäischen marken. im vergleich zum chinesischen markt ist der europäische markt traditioneller und konservativer. wenn intelligentes fahren auf hohem niveau eingeführt wird, wird es hauptsächlich bei hochwertigen fahrzeugen in massenproduktion hergestellt. nach der skalierung werden die kosten weiterhin geteilt , und dann könnte es langsam auch in billigmarken vordringen.

wir kommunizieren seit einem jahr und die fortschritte sind ziemlich gut. ich denke, die nächste kundenwelle dürfte von europäischen automobilherstellern kommen. wir haben den japanischen markt bereits offiziell mit einem führenden japanischen automobilhersteller im rahmen des diesjährigen frühlingsfests bekannt gegeben und befinden uns derzeit im entwicklungsprozess.

„high beam“: verkaufen sie für diese ausländischen marken nicht nur produkte auf dem chinesischen markt, sondern auch auf ausländischen märkten?

li lele:ja, verschiedene oems haben unterschiedliche vorstellungen. beispielsweise haben wir nun begonnen, mit einem weiteren japanischen kunden zusammenzuarbeiten. nachdem dessen produkte auf dem chinesischen markt entwickelt und produziert wurden, werden die kompletten fahrzeugprodukte exportiert.

denn die kosten der gesamten fahrzeugindustrie in china bieten große vorteile, da die forschung und entwicklung schnell ist und die kosten niedrig sind. mit anderen worten: die leistung der in china hergestellten autos ist die gleiche wie bei autos aus übersee, aber die kosten sind viel niedriger sie haben den gleichen preis, unsere leistung kann jedoch um einiges höher sein. nachdem ihre kompletten fahrzeugprodukte exportiert wurden, werden unsere produkte ihnen bis zum meer folgen.

es sind nicht nur chinesische automobilunternehmen, die ins ausland gehen, sondern auch joint-venture-marken und ausländische marken, die über chinesische lieferketten und chinesische technologiefertigung ins ausland gehen. ich habe viele oems gesehen, die solche strategischen diskussionen und pläne führen.

„fernlicht“: welche art von kunden wird im hinblick auf das inkrementelle wachstum in zukunft stärker wachsen?

li lele:erstens wird der chinesische markt weiterhin ein relativ großes wachstum verzeichnen. tatsächlich haben die meisten neuen kräfte, die in den letzten jahren intelligente autos in massenproduktion hergestellt haben, wie znio, ideal, xiaopeng, jikrypton,fragen sie die weltautos anderer marken sind zwar sehr attraktiv, aber tatsächlich gehören diese autos zum high-end-markt und haben relativ hohe preise. tatsächlich machen ihre gesamtauslieferungen einen relativ geringen anteil am breiten chinesischen pkw-markt aus.

darüber hinaus gibt es einen riesigen markt, etwa für phev-modelle und sogar für andere marken oder segmente mit niedrigeren preispunkten, die sehr groß sind.

„fernlicht“: basierend auf der preisspanne, bei welcher preisspanne steigt das produkt am meisten?

li lele:ich schätze, dass es rund 150.000 sind, im bereich von 150.000 bis 200.000. tatsächlich haben smart-driving-produkte in dieser preisklasse noch keine große marktdurchdringung erreicht, daher denke ich, dass dieser inkrementelle markt weiter auf den markt kommen und sich schnell entwickeln wird.

„high beam“: sie sind jetzt eine bu mit rund tausend mitarbeitern. in zukunft werden sie immer mehr kunden haben. wie können sie die lieferung und nachbetreuung sicherstellen?

li lele:sehr gute frage. auf der ersten ebene halte ich es für sehr wichtig, dass die organisatorischen fähigkeiten relativ stark ausgeprägt sein müssen. die plattform, die wir in der vergangenheit mit xpeng entwickelt haben, hieß ipu03. vom beginn der entwicklung bis zur massenproduktion und auslieferung an xpeng haben wir damals die ressourcen vieler unternehmen konzentriert.

als wir jedoch an der nvidia orin-plattform arbeiteten, hatten wir in etwa zehn monaten bereits verschiedene lösungen für vier oder fünf kunden bereitgestellt. einige kunden benötigen beispielsweise ein einzelnes orinx, andere benötigen ein duales orinx und das betriebssystem erfordert linux. es handelt sich also um eine sehr komplexe kombination von lösungen, die parallel für verschiedene kunden entwickelt werden können.

im vergleich können wir sehen, dass sich unsere gesamtfähigkeit erheblich verbessert hat. natürlich haben wir auch die investitionen in ressourcen erhöht, um die produktlieferung sicherzustellen. im anschließenden eigentlichen projektprozess beträgt die schnellste zeit, die wir kunden von der entwicklung bis zur massenproduktion helfen, ein halbes jahr bis acht monate, für kunden wie gac und great wall.

unsere fähigkeiten haben sich in den letzten fünf jahren qualitativ verbessert und unsere entwicklungsgeschwindigkeit und -qualität liegen weit über dem branchenniveau.

auf der zweiten ebene werden in zukunft mehr unserer kunden aus übersee kommen und ihre anforderungen an prozesssysteme sind unterschiedlich, sodass wir die investitionen weiter erhöhen werden. es werden sogar forschungs- und entwicklungszentren in europa eingerichtet, um europäische kunden zu bedienen. diese aufgaben werden alle in geordneter weise umgesetzt, geplant und ausgeführt.

„fernlicht“: wie ist ihre kostenwettbewerbsfähigkeit für diesen teil des marktes?

li lele:aus kostensicht hat das aktuelle programm tatsächlich eine diversifizierung erreicht. beispielsweise wird die kostenleistung der qualcomm-lösung höher sein. mit der qualcomm-lösung haben wir auch einen first-mover-vorteil. dadurch kann die montagerate erheblich gesteigert werden . ein solches produkt kann für weniger als 3.000 yuan erworben werden.

„fernlicht“: so niedrig? welche funktionen können erreicht werden?

li lele:rechts. hochgeschwindigkeits-noa+-urban-memory-fahren kann innerhalb von 3.000 yuan erreicht werden.

„fernlicht“: es ist also besser, mit der popularisierung bei hoher geschwindigkeit zu beginnen.

li lele:ja. jetzt sehen wir, dass l1 und l2 zur standardausrüstung werden können. wenn die kosten für hochgeschwindigkeits-noa auf mehr als 2.000 gesenkt werden können, könnte es in zukunft l1 und l2 auf dem produktmarkt ersetzen und seine durchdringungsrate erheblich verbessern . , es wird nach und nach zum standard werden. wir glauben, dass hochgeschwindigkeits-noa nach und nach zum standard werden wird.

„was ich am liebsten überwinden möchte, sind europäische luxusmarken.“

„fernlicht“: ich sehe, dass ihre installierte kapazität für intelligentes fahren im jahr 2023 an zweiter stelle steht. dahinter steht die gießerei von tesla, und dahinter stehen viele konkurrenten. wie sehen sie die aktuelle wettbewerbssituation? ?

li lele:es stimmt, dass die branche in den letzten jahren die domänensteuerung „smart driving“ sehr schnell weiterverfolgt hat. der wettbewerb zeigt nur, dass dieses produkt gute aussichten hat, und alle gießen öl ins feuer. viele unternehmen behaupten, dass sie dies können, aber in wirklichkeit ist eine massenproduktion in großem maßstab sehr schwierig. das prinzip von desay sv besteht darin, die dinge gut zu machen, den grundstein schicht für schicht zu legen, von der zugrunde liegenden software bis zur middleware, und auch viele sicherheitszertifizierungen durchzuführen . und weiterhin vorläufige forschung und investitionen in die technologieentwicklung durchführen.

„fernlicht“: anders als in den vorjahren ist der wettbewerb auf der smart-driving-strecke jetzt sehr hart. was sind ihre kernkompetenzen, die dafür sorgen, dass sie kunden gewinnen können? jetzt übernehmen die neuen kräfte auch die domänenkontrolle selbst und verfügen über ihre eigenen chip-algorithmen. im grunde haben sie den gesamten stapel.

li lele:desay sv ist als lieferant innerhalb des ökosystems positioniert und hofft, der bevorzugte partner für die reisereform zu werden. die meisten unserer kunden sind automobilhersteller. wenn sie ihren kunden einen mehrwert bieten möchten, müssen sie ihren eigenen wert haben. daher haben wir in unserem strategischen einsatz deutlich gemacht, dass wir full-stack-fähigkeiten aufbauen müssen.

zu beginn wurde auch erwähnt, dass wir über full-stack-fähigkeiten verfügen müssen, aber full-stack-fähigkeiten bedeuten nicht, dass ich full-stack-produkte anbieten möchte. natürlich muss die bereitstellung von full-stack-produkten ein geschäftsmodell sein. wir haben kunden, die nicht über solche entwicklungskapazitäten verfügen. wenn sie intelligente fahrprodukte benötigen, können wir für die produktion dieses teils verantwortlich sein.

darüber hinaus ist es für neue kräfte in ordnung, selbst zu forschen, aber wir verfügen über ein sehr starkes lieferketten-fertigungssystem und ein gutes kostenkontrollsystem. zweitens können wir bei der entwicklung und produktion zusammenarbeiten bei der entwicklung der domänenkontrolle kann es bei automobilunternehmen zu relativ geringen erfahrungen und gewissen schwierigkeiten bei der entwicklung kommen. wir können kunden bei einigen softwaremodulen unterstützen und die beständigkeit unserer zusammenarbeit bei hardwareprodukten verbessern.

wie gerade erwähnt, möchte ideal auch die zweite generation im eigenen haus entwickeln, wir können aber weiterhin hardware dafür bereitstellen. dies ist auch ein kooperationsmodell für unser unternehmen.

„fernlicht“: ideal wird ihre orin-plattform der ersten generation nutzen. wie haben sie sich dafür entschieden?

li lele:seit dem ersten auto gab es eine sehr enge zusammenarbeit zwischen den beiden parteien. darüber hinaus verfügen wir über erfahrungen in der massenproduktion von ipu03 in der anschließenden zusammenarbeit wird alles passen.

„fernlicht“: inwieweit können automobilkonzerne domänenkontrolle erlangen? warum selbst machen?

li lele:erstens haben automobilhersteller keine möglichkeit zu produzieren. die domänenkontrolle selbst dient hauptsächlich der unabhängigen kontrolle. dies ist der hauptzweck. natürlich muss die forschungs- und entwicklungsabteilung des autoherstellers ihren wert unter beweis stellen. dies zeigt sich derzeit hauptsächlich in neuen kräften wie wei xiaoli. die meisten autohersteller verwenden dieses modell nicht.

„fernlicht“: beteiligen sie sich an der kabinen-fahrintegration? was halten sie von zukünftigen trends?

li lele:im bereich der kabinenfahrintegration bietet desay sv ganz offensichtliche vorteile. da unsere cockpit-bezogenen fähigkeiten landesweit führend sind, sind auch unsere intelligenten fahr-, controller-hardware- und middleware-software landesweit führend. die integration von kabine und fahren erfordert relativ starke fähigkeiten in beiden bereichen, und wir verfügen zufällig über alle diese fähigkeiten.

allerdings hängt die entwicklung des kabinenantriebs derzeit hauptsächlich von der entwicklung der chip-technologie ab. derzeit hat nur qualcomm den integrierten 8775-chip für den kabinenantrieb auf den markt gebracht. darüber hinaus stellt das inländische unternehmen black sesame auch low-end-chips her. derzeit haben wir ein projekt mit qualcomm im entwicklungsprozess und es wird erwartet, dass wir im oktober einen festen punkt mit den kunden bilden werden.

„fernlicht“: insgesamt habe ich das gefühl, dass sie immer noch zuversichtlich sind. obwohl der markt sehr kompliziert ist, kann desay sv immer seinen eigenen raum zum überleben finden.

li lele:ich denke, wir müssen ein umfassendes verständnis des wettbewerbsumfelds und der zukünftigen entwicklungstrends haben. wir können nicht sagen, in welche richtung wir gehen. diese sind relativ pragmatisch, und auf pragmatischer ebene hat jede ihre eigenen entwicklungsschwierigkeiten.

daher denke ich, dass sie zunächst sehr genau wissen müssen, wer ihre kunden in diesem branchenökosystem sind und welche bedürfnisse sie haben. wie kann ich meine eigenen fähigkeiten planen und verschiedenen kunden unterschiedliche werte bieten? ? ich denke, diese sind sehr wichtig.

„fernlicht“: wenn das smart-driving-team über kunden spricht, welche art von kunden ist am schwierigsten zu überwinden?

li lele:besonders schwierig ist, dass wir es noch nicht verstanden haben. was ich jetzt am liebsten überwinden möchte, sind europäische luxusmarken. wenn sie es ablegen, wie viele jahre später wird es schwierig sein, darauf zurückzublicken? es fühlt sich vielleicht nicht schwierig an, aber im moment scheint es schwieriger zu sein.

„fernlicht“: was ist die schwierigkeit für luxusmarken? liegt es daran, dass ihr bewertungssystem mehr dimensionen hat, oder ist es etwas anderes?

li lele:für europäische unternehmen ist der aufbau von vertrauen ein sehr wichtiger punkt. ich zeige ihnen zum beispiel produkte, autos und verschiedene möglichkeiten, aber die vorgesehene gelegenheit gehört möglicherweise nicht unbedingt ihnen. es verfügt über ein prozesssystem, insbesondere europäische automobilunternehmen, die sehr hohe anforderungen an methodensysteme stellen. sie erkennen jedoch auch die technischen fähigkeiten chinesischer unternehmen, die führungsrolle chinas beim intelligenten fahren, unseren aktuellen status in der branche usw. an, sagen jedoch nur, dass es möglicherweise eines unterstützenden prozesses bedarf, um dies wirklich abzuschließen.

„es gibt immer weniger echte player im bereich smart driving.“

„high beam“: was halten sie von der landung des tesla fsd in china?

li lele:wir glauben, dass der einstieg von fsd in china die weiterentwicklung des intelligenten fahrens in china beschleunigen und einen „catfish“-effekt haben kann. wir glauben nicht, dass es sich um einen „hai“ handelt, denn wenn er kommt, wird er alle chinesischen unternehmen töten. eigentlich nein, ich denke, es ist ein „wels“-effekt, der die vitalität chinesischer unternehmen stimulieren kann.

während der epidemie im jahr 2020 stand die smart-driving-branche auf dem chinesischen markt unter großem druck. in der ersten jahreshälfte gab es für alle einschränkungen bei der innovation im smart-driving-bereich, doch in der zweiten jahreshälfte traten sie in eine phase der schnelligkeit ein ich denke, dass dies sehr stark mit dem fortschritt der tesla-big-beziehung zusammenhängt.

wenn tesla fsd nach china kommt, bedeutet das, dass das autounternehmen mit dem höchsten niveau an autonomem fahren, der stärksten innovationsfähigkeit und dem größten kapital der welt nach china kommt, und dann wird es jeder als maßstab verwenden, für den man hart arbeiten muss.

beispielsweise reisten in den ersten beiden monaten dieses jahres viele führungskräfte inländischer automobilhersteller in die usa, um waymo und die experimentelle version von fsd, die nicht in massenproduktion hergestellt wurde, zu testen. nach der testfahrt waren ihre gefühle anders. die neueste version von fsd wurde vor einiger zeit veröffentlicht. he xiaopeng und andere führungskräfte der automobilfirma reisten in die usa, um ihre autos zu testen. nach ihrer rückkehr erkannten alle sie und sprachen auf weibo, weil sie dachten, dies sei eine richtung. nach dem einstieg in china müssen sie nicht mehr ins ausland gehen, um es auszuprobieren. sie können den benchmark-effekt in china sehen. wenn jeder gewinnen will, muss er so stark sein wie tesla oder sogar besser. ich denke also, dass es einen welseffekt haben kann.

„fernlicht“: glauben sie, dass es eine große lücke zwischen dem niveau des intelligenten fahrens in china und dem von tesla gibt? wie lange wird es unter berücksichtigung der zeitdimension dauern, tesla einzuholen?

li lele:meiner meinung nach unterscheiden sich die gesamtfähigkeiten des intelligenten fahrens in china nicht besonders von denen von tesla. viele inländische autohersteller führen selbstforschung durch, und es gibt auch algorithmen von drittanbietern in der branche, die ebenfalls hart arbeiten. die lücke sollte nicht groß sein, vielleicht ein bis eineinhalb jahre.

wir sind uns jedoch nicht sicher, was die zukunft angeht. längerfristig besteht teslas ziel beispielsweise darin, bis ende nächsten jahres einen 5.000tops-rechenleistungsplan zu veröffentlichen. gleichzeitig hat das unternehmen milliarden von dollar für rechenzentrums-clusterserver ausgegeben, also im hinblick auf ki-fähigkeiten , schulungsfähigkeiten und datenverarbeitungsfähigkeiten, teslas investition ist sehr groß.

darüber hinaus verfügt es über einen riesigen datenpool und sein datenvolumen kann mehr als 2 milliarden meilen betragen. riesige daten sind auch eine art fähigkeit und reichtum. von dieser dimension aus sind wir uns über die lücke nicht sicher. ich denke jedoch, dass chinesische hersteller wirklich mächtig sind, egal was passiert, ich werde sie einholen und schlagen. dies ist eine sehr hartnäckige eigenschaft des chinesischen volkes und eine hervorragende qualität. aufgrund der oben genannten punkte denke ich, dass es im vergleich zu tesla in zukunft nicht verlieren wird.

„fernlicht“: wird es im hinblick auf den marktwettbewerb vor und nach der epidemie offensichtliche veränderungen geben? unserer aktuellen erfahrung nach zu urteilen, verfügen immer mehr autos über intelligente fahrfähigkeiten und der wettbewerb ist hart. aber wird der kampf während der epidemie härter werden?

li lele:auch wir haben uns während der epidemie sehr schnell weiterentwickelt, aber in den letzten zwei jahren wird es anders sein. einerseits hat die domänenkontrolle, die wir in den jahren 2021 und 2022 entwickelt haben, heute damit begonnen, ihren wert weiter zu erforschen. sie bot ursprünglich gezielte unterstützung für neue kräfte, aber mittlerweile haben möglicherweise mehr traditionelle automobilhersteller die richtung erkannt und folgen diesem beispiel, einschließlich gemeinsamer auch wir befinden uns im aufholprozess und müssen daher den wert unserer produkte weiter erforschen.

zweitens entwickelt sich auch die chiptechnologie weiter. wir müssen die schnelle entwicklung der chip-technologie und die schnelle entwicklung von algorithmen betonen, die zu geringeren kosten und leistungsstärkeren lösungen führen werden. kostengünstige lösungen können ihren markt vergrößern, daher sehen wir, dass sich der wettbewerb langsam diversifiziert. in den jahren 2022 und 2023 wird sich desay sv jedoch hauptsächlich auf plattformen mit hoher rechenleistung und high-end-märkten konzentrieren. viele startups entwickeln multi-chip-lösungen und kombinierte chip-lösungen. es gab mehr spieler und alle machten es.

mittlerweile haben sich die wettbewerber angenähert, aber es gibt möglicherweise immer mehr lösungen. soweit wir sehen können, gibt es im bereich des intelligenten fahrens immer weniger akteure.

„high beam“: die k.-o.-runde hat begonnen? warum halten sie sich zurück, weil ihre produkte nicht gut sind oder weil sie finanzielle probleme haben?

li lele:sie haben eingangs auch erwähnt, dass intelligentes fahren relativ kompliziert ist. auf dem chinesischen markt sind die meisten unternehmen für intelligentes fahren startups. jetzt investieren wir jedes jahr und untergraben ihn alle zwei jahre. er entwickelt weiterhin eine neue generation von produkten und erforscht gleichzeitig eine weitere generation.

zweitens sind die meisten start-up-unternehmen auf die finanzierung angewiesen, aber sie müssen kunden und projekte haben, um geld zu beschaffen. unabhängig davon, ob das projekt geld verdient oder nicht, müssen viele start-ups zunächst ein projekt haben unternehmen beginnen mit sehr niedrigen preisen oder führen projekte unabhängig von den kosten sogar mit verlust durch, was zu einer weiteren verschlechterung ihrer geschäftstätigkeit führt.

wir sehen also, dass sich die meisten startups in den letzten zwei jahren grundsätzlich vom markt zurückgezogen haben und sich projekte und wettbewerb zunehmend an der spitze konzentrieren. dies ist meiner meinung nach eine sehr offensichtliche veränderung in den letzten zwei jahren.