編集者注:テンセント・オートモーティブ編集部は、過去10年間の電動化の波を中国自動車産業の「激動の時代」と呼んでいるが、「スマート運転の年」として知られる歴史的な結節点である2024年に立った今、私たちはこう問わずにはいられない。 : 業界 大手企業はどのような技術的路線を貫くのでしょうか？それぞれの競争障壁をどのように構築するか? tencent auto は、インタビュー、実際のテスト、水平レビュー、レビューなどの方法を通じて、一連のインテリジェント運転計画を特別に開始し、歴史の原点に立ち、自動車業界で起こる可能性のある大きな変化についてのさらなる洞察を得るように努めています。これにより、読者と業界により多くの情報が提供され、業界にとって貴重な歴史的な脚注が得られます。

テンセントニュース「ハイビーム」

著者｜アオ・ダン

編集者｜劉鵬

過去10年間、広州恵州市にスマート運転の「ボックス」を製造する大手企業が潜んでいた。

desay sv の前身は、1986 年に設立された china europe electronics です。当時は主にカーオーディオ システムを手掛ける合弁会社でしたが、2001 年に社名を変更しました。シーメンスから投資を受けており、その中核事業は依然として従来のインストルメントパネル、オーディオナビゲーションシステムなどに集中しており、2010年にdesay groupは2年以上の交渉を経て外国株の70%を取得した。そのビジネスの方向性も、業界では「ボックス」として知られるスマートカーの主要コンポーネントであるドメイン コントローラーに徐々に移行しています。

2018 年以前、desay sv は自動車エレクトロニクスのサプライヤーとして位置付けられており、スマート ドライビング ドメイン制御は desay sv が得意とする分野ではありませんでした。ドメイン コントローラーは自動運転技術の中核であり、その背後には車両システム全体を制御および管理できる高性能コンピューターがあります。

しかし、業界関係者の目には、desay sv は常に「目に見えない」富豪であり、2014 年にスマート ドライビング トラックに勇敢に参入して以来、xpeng と ideal 、そして great wall の新たなトップの座を獲得しました。 、gac、長安、日産、トヨタ多くの伝統的な自動車会社を含む多くの伝統的な自動車会社は、スマート運転ドメイン制御の設置容量の点で業界第1位にランクされています。

しかし現在、ますます多くの新しい電力自動車会社が自社研究の範囲を拡大し、外部サプライヤーへの依存を徐々に減らしていると同時に、多くの新興スマート運転サプライチェーン企業がスマート運転の分野に参入し始めています。ドメイン管理に関して、desayxi wei は依然として多くの課題に直面しており、その市場シェアも圧縮されるリスクに直面するでしょう。

現在の市場競争について、desay svのエグゼクティブバイスプレジデント兼インテリジェントドライビング部門ゼネラルマネージャーのli lele氏はテンセントニュース「ハイビーム」に対し、新勢力の次世代製品はすでに協力の過程にあるが、今後も続くだろうと語った。協力モデルにいくつかの変更が加えられる可能性があります。「お客様がより多くのことを行いたいのであれば、当社はより少ないことを行います。そして、当社はこれらのメーカーと協力し続けます。」

リ・レレ氏は、2014年9月の会社戦略会議のことを​​今でも覚えていると語った。その日、デセイsvはスマート・ドライビング・トラックに参入するかどうかについて正式に社内で議論を始めた。当時、彼はacc（アダプティブ・クルーズ・コントロール）について知らなかった。彼の同僚の ppt では、「制御システム」という用語が「その場で百度で検索された」とのこと。

「当時、私はインテリジェント運転についてまったく知りませんでした。それがいくつかの安全警告に役立つことだけを知っていました。しかし、興味深い点は、私たちが新しいテクノロジーと新しい開発の方向性に非常に興味を持っているということであり、私たちには一定の経験があるということです」したがって、製品開発においては、それをどのように探索し、会社に一定のビジネス貢献をもたらす製品ラインに組み込むかを考えなければなりません」とリー・レレ氏は語った。

以下はテンセントニュース「ハイビーム」とリー・レレの会話の記録を編集したものです。

新規事業の7年ルール

「ハイビーム」: desay sv はスマート ドライビング トラック上でどのようなレイアウトになっていますか?

リ・レレ：現在、当社にはt-boxなどのカメラやミリ波レーダーを担当するセンサー事業と、ハードウェアに加えてコントローラーを含むコントローラー事業が3つあります。基礎となるソフトウェア、ミドルウェア、および上位層のアプリケーション アルゴリズム。このビジネスは主に広州で展開され、自動車のクラウドと道路端を担当します。道。"

現在の事業構造はセンサーとコントローラーが比較的大きい。 2023 年には、センサーの収益が 11 億 3000 万、コントローラーの収益が 33 億 5000 万となり、全体でスマート ドライビング ビジネスの収益は 44 億 8000 万に達すると予想されます。今年上半期、当社の全体的なスマート ドライビング パフォーマンス開発は依然として高いレベルを維持し、大幅な成長を遂げました。これは前年比 45% の増加に相当します。 2024年上半期の累計販売台数は26億7000万台に達した。

「ハイビーム」: スマート ドライビング ビジネスを立ち上げる際に、どのような重要な社内議論や意思決定プロセスが行われましたか?当初はインテリジェント運転事業には取り組んでいませんでしたが、今では比較的大きなシェアを獲得しています。

リ・レレ：2010 年から 2014 年まで、当社はコックピット分野の統合を継続しました。 2014年、当社のコックピット分野での市場地位と技術研究開発は非常に安定しており、国内業界で第1位にランクされています。成長を続けたい場合、単一の製品分野での成長はより困難であることがわかりました。シェアがすでに十分に高く、成長余地が限られているためです。

その後、私たちは水平方向の開発に注力し始め、adas (先進運転支援システム) がスマート カー分野で比較的人気があることがわかりました。この分野では海外ではある程度の経験がありますが、当時中国では始まったばかりで、2014 年に私たちが戦略を策定し、adas に多額の投資を行うことを決定したとき、多くの問題がまだ明確になっていませんでした。

adasとは一体何でしょうか？どのような製品が含まれていますか?今後の取り組みの方向性は？私たちが今日目にしているのは自動運転であり、これは非常に明白です。しかし当時、中国では運転支援の利用が始まったばかりだった。

当時の市場状況に基づいて、私たちは 2014 年に事前研究への投資を決定しました。投資額はそれほど大きくはありませんでしたが、当初、この問題を担当する人員はわずか 10 人でした。

当時、私はこの業界について少しずつ理解し始めましたが、どのような競合パートナーがいるのか、どの oem が需要を持っているのか、製品の需要計画、技術自体の開発、業界の発展レベルはどの程度なのかなど、多くの問題に直面していました。 2016年、当社はシンプルなadas製品から始めて、既存の製品技術能力の範囲内で新しい製品ラインを拡張し、カメラ、360サラウンドビューシステム、アルゴリズムなどの製品を次々に開発しました。 2016年には売上2,000万台を達成し、2016年9月からテクニカルセンターが正式に独立し、新たにインテリジェント運転支援buを設立し、徐々にこの分野に取り組み始め、buの数も40近くまで増加しました。人々。

2017年、2018年は経営上の観点から、多額の採用・人材投資を行いました。流行前の2019年までは300人近くの従業員がいたが、現在ではインテリジェント運転事業の規模は拡大し続けており、研究開発要員の数は約1,100人に達している。

「ハイビーム」: 2014 年、インテリジェントな運転はあなたにとって探求すべき新しい方向性でした。この任務を受けたとき、どのような心境でしたか?うまくいかないことや失敗することを心配していますか？

リ・レレ：汚れる心配もありませんでした。私は 2011 年に desay sv に入社しました。当時、革新的なプロジェクトを専門とするテクノロジー センターの初期の r&d プロジェクトのプロジェクト管理を担当していました。実際の仕事においても、私たちのチームは常に新しいものに対する高い好奇心を持ち続けており、探究心と好奇心を持って製品開発に熱心に取り組んでいます。

同社は2014年9月に非常に重要な戦略会議を開催したことを覚えています。マーケティング部門が共有したpptではadasのいくつかの機能について説明されており、その中にacc（アダプティブ・クルーズ・コントロール・システム）という用語が記載されていました。私もその場でbaiduで検索したということです。

当時、私はインテリジェント運転についてまったく知りませんでした。ただ、それがいくつかの安全警告に役立つことだけを知っていました。しかし、非常に興味深いのは、私たちは新しいテクノロジーや新しい開発の方向性に非常に興味があり、製品を作る上で一定の経験があるため、どのように探索し、それをどのようにしてゆっくりと会社の製品ラインに組み込むかを考える必要があるということです。一定のビジネス貢献があるもの。これは非常に興味深いことです。

「ハイビーム」：スマートドライビングサークルに入った当初、どのような目標を自分に設定しましたか？

リ・レレ：この目標はまだ対外的には発表されていない。数年前、私たちは社内に目標を掲げていました。国内では、当社のスマート ドライビング製品ラインは世界最大規模になることを目指しており、世界でもトップクラスの地位を確立し、最高のパートナーの 1 つになることを目指しています。

「ハイビーム」：2014年から現在まで、この10年間で最も重要かつ画期的なプロジェクトはありますか？

リ・レレ：2019 年と 2020 年は非常に重要なノードであり、2 つの主要製品を量産しました。 2019年4月には、サラウンドビューカメラと超音波レーダーを統合した全自動駐車装置を世界で初めて量産化し、自動駐車技術の開発を効果的に推進してきました。業界ではこれまで、車両制御を伴わないサラウンド ビュー、カメラ、レーダー警報ソリューションが使用されていました。当社は初めて、車両制御と統合駐車を実現しました。これは、人と車両が相互作用して制御できる初めてのことであり、当社の技術の大きな進歩であり、当社のビジネスの飛躍を促進するものでもあります。

2020 年、当社は、nvidia xavier チップ - ipu03 をベースとした世界初の自動運転ドメイン コントローラー製品を正式に量産しました。これは、世界初の自動運転用ハイコンピューティング パワー プラットフォームです。 2018 年初頭に nvidia との協力開始を決定してから量産まで約 2 年かかりました。

4 月 27 日に xpeng p7 が正式に発売されました。この製品は、当時、特に国内市場で高速 ngp を達成するのに役立ちました。テスラfsdと競合する製品で、高速車線変更や自動車線変更などの高性能製品機能の実現に役立ちます。これは、2020 年のインテリジェント運転業界全体にとって画期的で非常に重要な製品です。

当時の業界と当社独自の事業展開を踏まえ、2019年から引き続き投資を増やし始めました。流行中に多くの企業が従業員を解雇したが、当社は投資を増やし続けた。 2021年から2022年にかけて、毎年約300名を採用します。2022年の統計によると、当社のエンジニアの60％は勤続1年未満です。

私たちの推定によると、過去 2 ～ 3 年間のパフォーマンスの急速な成長は主に、これらのハイコンピューティング パワー プラットフォームの大規模なアプリケーションによるものです。もちろん、センサービジネスの市場規模も拡大を続けており、特にカメラ分野では2019年の数十万台から昨年は1,000万台近くまで成長しています。同時にレーダーの分野も急速に拡大しており、近年では徐々に100万台レベルまで成長しています。

「ハイビーム」: nvidia と xpeng がスマート ドライビング ドメイン コントロール製品を開発するのは初めてでしたが、なぜあなたを選んだのですか?当時は皆さん新参者でしたが、どのようにして信頼関係を築いていったのでしょうか？

リ・レレ：desay sv は 2014 年にスマート運転チップの分野で潜在的なパートナーを探し始めましたが、その過程で彼らが技術的に独占的であることが判明しました。 desay sv は独自のテクノロジーパス計画を持っており、よりオープンなエコシステムとの協力を望んでいたため、2017 年に desay sv はインテル、クアルコム、amd、nvidia を含む複数の企業を継続的に検査しました。

最終的に、インテリジェント運転ソリューションに関して nvidia と協力することが決定しました。その過程で、誰もが何かを認識すると、それを実現するために全力を尽くすという、nvidia の非常に優れた利点を発見しました。これは当社の理念と一致しており、新製品の開発を確実に成功させることができます。

「ハイビーム」: desay sv が不確実で不透明な事業セグメントをゆっくりと大きく、より強くすることを可能にする中心的な要素は何だと思いますか?

リ・レレ：まず、非常に重要なポイントは市場洞察であり、今後5年間の計画や市場変化の洞察など、製品や市場の重要な方向性を探るための戦略洞察に関連する組織が存在します。毎年改訂、更新を行っており、これがdesay svの重要な仕組みとなっています。さらに、ビジネス分野ごとにリズムも異なり、新製品や新技術にはリスクが伴うはずです。

もう一つは、強い信念を持っているということです。戦略を立てる際に、ある製品を重要な方向性と定めれば、それをしっかりと追求していきますので、市場の変動に左右されず、自信を失うことはありません。それ。これは企業文化だと思いますし、上司も高いレベルの忍耐力を維持しています。

過去の経験によれば、自動車業界では、新しい事業ラインや製品ラインがインキュベーションの初期段階から最終段階まで損益分岐点に達するまでに約 7 年かかると考えられています。そして、このサイクルを短縮できる新たなビジネスはないか、ということも検討しています。したがって、私たちは新規事業開発に対して独自の期待を持っており、過度に高い期待を追求したり、目標を達成できなかったら諦めたりするつもりはありません。

さらに、チーム全体が目標について同じ認識を持っている必要があります。例えば、あなたがこれをやりたい場合、上司は決定しましたが、同僚や参加者はこれを行う意味を理解していますか？おそらく、各人が担当する仕事の内容は比較的具体的であり、全員がその仕事に真に専念できるように、自分の仕事の意義や将来の共通の目標を理解する必要があります。

エンドツーエンドは一つの方向性ですが、まだまだ進化し続ける必要があります

「ハイビーム」: インテリジェント運転業界チェーン全体を見て、絶対に「禁止」されているビジネスはありますか?今後は事業範囲を拡大していきますか？例えば、ファーウェイは化学関連の事業は行わない。

リ・レレ：これまでにやったことのない事業については、当初は絶対に限界を決めていたわけではなく、まだまだ模索を続けているとしか言いようがありません。その際にできなかった事業や、できなかった事業についても、当社が協力して実施していきます。

私たちのアルゴリズム事業はこんな感じです。私たちは非常に早くから投資を開始しましたが、投資は比較的限定的でした。ビジネスが非常に急速に発展する場合、特にアルゴリズム テクノロジー自体の発展と変化が速すぎる場合、現在投資しているアルゴリズム人材の知識構造は 2 ～ 3 年後には「時代遅れ」になる可能性があり、そのためには新しい人材が必要になります。一部のハイエンドの人材やエンジニアは新しい技術を持っていますが、彼らは非常に強い自己学習能力を持っています。今日のようにアルゴリズムが急速に変化し、ai インテリジェント技術が急速に変化している時代では、投資プロセスを慎重に制御する必要があります。

2017年、当社はシンガポール科学技術研究庁（a*star）の自動運転車チームからシンガポールで比較的トップクラスのアルゴリズムチームを採用しましたが、関連投資については依然として慎重な姿勢を維持します。

昨年まで、私たちの全体的な技術的方向性はますます明確になってきました。たとえば、bev+transformer は、端から端まで、「毎年アルゴリズムが大きく変更され、2 年ごとに破壊される」という開発プロセスであることがわかりました。終わりに向かってますます明確になってきています。

そのため、当社は昨年以来、アルゴリズムへの投資を精力的に増やしてきました。現在、上海には 100 名を超える純粋なアルゴリズム チームがあり、この組織はまだ拡大中です。したがって、投資には一定のリズムがあり、実際の事業展開に応じて調整・決定していきます。

しかし、当社のスマートドライビング事業には、いわゆる「何をする、何をしない」という境界線はなく、投資額や販売利益などのバランスが必要となるため、時期によって異なります。バランス。

「ハイビーム」: アルゴリズム チームへの投資を増やしましたが、将来的には何をする予定ですか?

リ・レレ：現在、私たちは比較的新しいエンドツーエンドの大規模モデル アルゴリズムの研究と、従来の bev+transformer+occupancy networks 占有ネットワーク製品の開発を行っています。なぜなら、エンドツーエンドとは、ハイエンドのインテリジェント ドライビング製品だけでなく、高速 noa 製品、都市型メモリ ドライビング、​​燃料自動車市場向けのその他の製品など、比較的中級からローエンドの製品も対象としているからです。製品の普及率は低下傾向にあります。これらの製品と市場には、対応する解決策が依然として必要です。

「ハイビーム」: アルゴリズムとデータのビジネスでは、自動車会社との別の協力モデルがありますか?インテリジェントな運転ソリューションを提供できます。

リ・レレ：desay sv のスマート ドライビング ビジネスは、これまではアルゴリズムが比較的弱かったかもしれませんが、今日ではこの欠点を補い、柔軟性と柔軟性を提供できるフルスタック機能を構築する必要があります。さまざまな顧客のニーズに応じた多様化。

たとえば、独自のスマート ドライビングをまったく開発したくない顧客もいます。そのため、指定されたアルゴリズム プロバイダーを持つ顧客には、ハードウェア、基盤となるソフトウェア、ミドルウェア、センサーなどを提供します。 oem（ホスト）工場もあり、自主研究をしたいと考えていましたが、規制など一部の自主研究しか行っていませんでしたが、センシングへの投資は比較的多額になる可能性があり、特定のボトルネックがあるため、協力することができます。感知部分について。

「ハイビーム」: oem との協力モードはいくつありますか?実は支払い方法が何種類あるのか聞きたいのですが、どれがいいですか？

リ・レレ：私たちの協力モデルは変更可能です。例えば、長安斉源同社の sda プラットフォームは当社のソリューションを使用しています。これは車ではなく、一連のモデルであり、desay sv はソフトウェア開発とサービスを提供します。これには製品販売 + nre モードが含まれます。 ）。

当社が推奨するモデルは、nre+ 製品販売モデルです。ソフトウェア サービスの提供に加えて、ドメイン コントロール製品も提供します。

「ハイビーム」: 2016 年と 2019 年と比較して、今年は desay west drive のビジネスの組織構造に何らかの調整が加えられますか?最近、多くの oem がエンドツーエンド モデルの組織構造に対応する調整を行っています。

リ・レレ：はい、私たちは当初からエンドツーエンドの新しいアルゴリズムに対する組織変更の必要性を検討していました。業界全体で見ると、エンドツーエンドが大規模な投資を始めたのは昨年でしたので、この要素を考慮しました。最初から検討中。

また、当社は主力の国内事業に加え、昨年初めから国際化への投資を強化し始めており、海外顧客ビジネスの拡大も重視しております。したがって、国内のお客様と海外のお客様では、プロセスシステムの要件が全く異なります。社内的にはbu内での分割はありませんが、bu内に海外業務を担当する専任チームなどを設置し、ソフトウェアは基本的に共有し、アルゴリズムも共有します。ソフトウェアはすべてbu内にあると言われており、bu共有ソフトウェアセンターの計画を立てています。組織も同様の調整を行っています。

「ハイビーム」: 最近、同済大学のzhu xichan教授と話をしましたが、彼はこう言いました。他の人のチップではうまく動作しません。」 . 「将来、あなたもチップを作りますか?

リ・レレ：この質問は特に良いですね。このチップはどうやって作るのですか？構造をどのように構築するか?どれくらいのコンピューティング能力が使用されますか?実際、チップ定義の要件はアルゴリズムの要件から来ていますが、アルゴリズムの開発と変更は依然として比較的早いですが、エンドツーエンドの大規模モデルが一般的な方向性であることがわかり、実際には 2 つまたは 3 つが比較的確実です。数年前はbev+transformerが比較的一定の方向性だと誰もが思っていたかもしれないので、今ではエンドツーエンドの大型モデルも一定の方向性を持っていると思いますが、まだまだ進化し続ける必要があります。

このモデルはどうやって作るのでしょうか？たとえば、基準モデルには、それをどのように追加するか、安全性を向上させる方法、下限値をどのように引き上げるかなどを検討する必要があるかもしれません。実際、特に基準モデルに基づいて、研究する必要がある最先端の技術がまだ多くあります。運転の安全性と最終的な安全性を考慮します。

このアルゴリズムが比較的しっかりしていれば、チップも比較的統一されていると思います。スマートドライビングはコックピットビジネスや他のビジネスとは全く異なるものであるため、最終的な経験から判断すると、機能と性能は基本的に同じ方向性であり、最終的には高い安全性と信頼性を確保する必要があります。

そのため、アルゴリズムが最後まで到達せず、その過程でチップの開発が行われ、投資が非常に大きくなります。したがって、チップはアルゴリズムが比較的成熟するまで待ってからテープアウトする必要があり、経済性が向上し、最終ゲームで勝ちやすくなる可能性があると思います。

「ハイビーム」: このアルゴリズムの終わりはいつ来るでしょうか?あなたの判断はどうですか？

リ・レレ：この問題は最近の状況でも確認できます。エンドツーエンドは tesla によって提案され、fsd 12.5 バージョンはハードウェア 3.0 に実装されました。実際、この単一チップの計算能力は 72tops です。 fsd 12.5 の人間らしい運転体験は確かに非常に効果的ですが、国内の l2++ や都市部の noa として使用するにはまだ多くの問題があります。

テスラは実際にハードウェア 4.0 を立ち上げましたが、これは廃止され、移行としてのみ使用されると見られています。テスラはハードウェア 5.0 のハードウェアの研究開発も加速しています。

なぜこのようなことが起こっているのでしょうか? 3.0ではエンドツーエンドのラージモデルアルゴリズムが追加されたからこそ、l4以上の自動運転技術を実現できる可能性があるとしている。したがって、その 5.0 計画では、おそらく 5000tops 以上の計算能力を計画し、より高いレベルに直接開発することになります。

テスラがこの方向でさらに進化した5000topsを達成できれば、誰もがその方向だと思うかもしれない。したがって、チップの次の段階はおそらくこのレベルを目指すことになると思います。現在、nvidia の thor シングルチップ 1000tops、qualcomm 8797 シングルチップ 750tops と同様に、このレベルは実際にはほぼ同じレベル、あるいはそれ以上のレベルにあると思います。まだ数年先ですが、見てみましょう。

従来の自動車会社が自社開発したスマートドライビングは「車輪の再発明」だ

「ハイビーム」: xpeng は貴社の最初のパートナーであり、貴社のスマート ドライビング ビジネス全体の発展を促進する上で非常に良い役割を果たしてきました。今後、同様のパートナーと出会うことはありますか?

リ・レレ：現時点ではおそらくそうではないようです。 xpeng は中国市場で初めて当社の xavier ipu03 プラットフォームを使用しました。当社は nvidia と xpeng を成功させました。また、xpeng は nvidia と desay sv を開発しました。なぜなら、当社のドメイン制御製品が優れているかどうかは、車にかかっているからです。この機能を実現し、それを証明します。

当時、nvidia は海外の多くの世界的な tier 1 (一次サプライヤー) と協力することを選択しましたが、実際の量産は行われませんでした。実際の結果から判断すると、xpeng p7 の量産を達成するのに貢献したのは確かに desay sv でした。車。 。

このプロジェクトは、まさに三者間の相互成果のプロセスであり、高いコンピューティング能力が未来であることを実際に証明したため、nvidia の orin 生成プラットフォームは多くの国内顧客に使用されています。万里の長城などの新勢力に加えて魏ブランド真新しいブルーマウンテン、リンク＆コー z10、非常にクリプトン的な007 などは desay sv のドメイン コントローラーを使用しています。長安斉源 a07ハイエンドのインテリジェント運転は私たちが行っていることであり、それを開発しているパートナーもいます。もちろん、現在では saic-gm、cadillac などの合弁ブランドがあります。これは実際、誰もがこの方向が正しいと信じていることを示しています。

したがって、この観点から、xpeng との協力は方向性を導き、業界全体に大きな影響を与えています。したがって、今後同様の協力が再び行われることは困難になる可能性があります。これにより、従来の oem は、高いコンピューティング能力と高度な ai アルゴリズムによって高レベルの自動運転を実現できることを認識し、全員が積極的な導入を推進できるようになりました。

「ハイビーム」: nvidia xavier はグローバル tier 1 との協力を選択しましたが、その後量産しませんでした。その理由は何ですか?

リ・レレ：まず最初に、この期間、ドメイン コントローラーは新興製品として技術的な敷居が高く、成功を保証する明確なソリューションがなかったことに注意する必要があります。製品開発に携わる友人たちの実態も分かりません。

私たち自身の観点からすると、desay sv はその時期のインテリジェントな波の台頭によるものであり、この製品が成功する可能性があると信じていたため、これは私たちの戦略的決断と関係があります。製品チームは多大な努力を払っており、製品の量産化に向けて最善を尽くします。

「ハイビーム」: 従来のメーカーはどのようにしてスマート ドライビング トラックでより速く移動できると思いますか?独学は可能ですか？

リ・レレ：私たちは、自動車メーカーの自己開発は「車輪の再発明」であると考えています。自動運転のアルゴリズム自体は依然として急速に進化しており、インテリジェント運転の最終的なプロセスには継続的な投資が必要であるため、車輪の再発明には社会経済的価値はないと考えています。 。

従来の自動車メーカーは、消費者がインテリジェント運転機能を使用できるように、複数の関係者と協力して製品へのインテリジェント運転機能の搭載を加速する必要があると当社は考えています。

また、最終的に無人運転になってしまえば、差別化がなくなり均質化してしまい、新興勢力が投資を増やして自主研究を積極的に行う意味がなくなってしまいます。

なぜみんな今これをやっているのですか？このプロセスにはまだプロセスが必要だと誰もが思っているので、私がそれを迅速に実行すれば、それは私の会社自体にとって価値があるかもしれません。したがって、長期的に見て、均質化アルゴリズムがますます収束し、機能パフォーマンスがますます収束するのであれば、誰もがそれを行う意味はないと思います。

「ハイビーム」：高額投資モデルは徐々に安定すると思いますが、本当ですか？

リ・レレ：高額な投資は誰が投資するかによって決まります。oem が高額な投資をすることは意味がありませんし、必要もないと考えています。

ここ数年、全体的な方向性が不透明だった時期に、それができたのです。特に xpeng のように、スマート運転が同社の特徴でありラベルであると誰もが考えていますが、同社は自動車を製造するだけでなく、自動運転でも先導しており、テスラと競争できるテクノロジー企業です。中国で最高であることは、全体的な資金調達と評価に大きな価値をもたらします。

ただし、レースの場合と同じように、終点は同じで、どちらがより速く走るか、どちらがより遅く走るかだけです。無人運転の終焉と機能体験の均質化に直面している自動車会社にとって、自己研究による経済的メリットは減少する可能性がある。この時期はすぐに来ると思います。

15万元市場はすぐに解放されます

「ハイビーム」: 市場戦略と競争戦略の観点から見た戦略は何ですか?まずは市場シェアを伸ばすか？

リ・レレ：私たちの役割は自動車メーカーとは異なり、投資を増やし、継続的に投資を続ける必要があるため、desay sv の戦略は高い市場シェアを達成することです。

上記の観点と同じですが、自動車会社が過剰な投資をする必要はなく、全員が車輪の再発明を繰り返し、データの収集を繰り返し、トレーニング用のコンピューティング データ センターの構築を繰り返しても、状況は改善されないと私たちは考えています。社会的および経済的利益。サプライヤーとして、desay sv はうまくいき、誰もがこのモデルを使用することになり、より高い経済的メリットが得られます。したがって、私たちはこの分野への投資を増やすことを主張します。

「ハイビーム」: 次に、今後数年間のターゲット顧客層は何ですか?

リ・レレ：国内市場では、最初のカテゴリーは新電力顧客の最初のグループであり、当社はすでに次世代製品を製造していますが、顧客がより多くのことを望む場合は、当社が行うことは少なくなります。当社は今後もこれらのメーカーと協力していきます。

2 番目のカテゴリーは伝統的な自動車メーカーで、これらも迅速にフォローアップを行っています。市場シェアが急速に上昇しており、同時にハイエンドブランドも構築しており、このカテゴリーは第二波の顧客層になりつつあることがわかります。

3つ目は合弁事業と海外ブランドです。欧州、日本、米国などの海外市場では、テスラを除き、ゼネラルモーターズやフォードなどのブランドは先進的なスマート運転や量産化を急速に進めていない。 したがって、私たちは現在、ヨーロッパと日本市場を精力的に拡大しており、これらが次の顧客獲得の波における主要な顧客グループになるはずだと考えています。

「ハイビーム」: ヨーロッパの顧客の現在の進捗状況はどうですか?扱いが難しいですか？

リ・レレ：現在、いくつかのヨーロッパのブランドとコミュニケーションを取っています。中国市場と比較すると、欧州市場はより伝統的で保守的であり、高レベルのインテリジェント運転が採用される場合、たとえば、スケールアップ後のコスト負担は主に高価格車両で行われることになる。そして徐々に低価格帯のブランドにも浸透していくかもしれない。

私たちは 1 年間コミュニケーションをとっており、進捗はかなり良好です。次の顧客は欧州の自動車メーカーから来るはずです。既に日本市場については明らかにしており、今年の春節頃に日本の大手自動車会社と正式に合意し、現在開発中です。

「ハイビーム」：これらの海外ブランドは中国市場だけでなく、海外市場でも販売しているのでしょうか？

リ・レレ：はい、oem が異なれば、考え方も異なります。例えば、当社は現在、別の日本の顧客と提携し、その製品を中国市場で開発・生産した後、完成車製品を輸出しています。

なぜなら、中国の自動車産業チェーン全体のコストは、研究開発が速く、コストが低いという大きな利点があるためです。言い換えれば、中国で生産される自動車の性能は海外の自動車と同じですが、コストははるかに低いのです。同じ価格であれば、当社のパフォーマンスがはるかに高くなる可能性があります。完成車製品が輸出された後、当社の製品も海へ向かいます。

海外に進出するのは中国の自動車会社だけではなく、合弁ブランドや海外ブランドも中国のサプライチェーンや中国の技術製造を通じて海外に進出している。私は多くの oem がそのような戦略的な議論や計画を行っているのを見てきました。

「ハイビーム」: 段階的な成長という観点から、将来的にはどのタイプの顧客がより成長するでしょうか?

リ・レレ：まず第一に、中国市場は今後も比較的大きな成長が見込まれると考えられます。実際、過去数年間にスマートカーを量産してきた新興勢力のほとんどは、nio、理想、シャオペン、ジクリプトン、世界に問う他のブランドの車は確かに非常に魅力的ですが、実際にはこれらの車は高級車市場にあり、価格も比較的高価です。実際、その総出荷台数が中国の乗用車市場全体に占める割合は比較的低いのです。

さらに、phev モデルや、他のブランドや低価格帯のセグメントなど、非常に大きな市場が存在します。

「ハイビーム」：価格帯から見て、どの価格帯の製品が最も高くなりますか？

リ・レレ：15万から20万の範囲だと思います。実際、この価格帯ではスマートドライビング製品はまだ広範囲に普及していないので、このインクリメンタル市場はさらにリリースされ、急速に発展すると思います。

「ハイビーム」: あなたは現在、約 1,000 人の従業員を抱える bu ですが、将来的にはさらに多くの顧客を抱えることになるでしょう。確実な納品とフォローアップ サポートを行うにはどうすればよいでしょうか。

リ・レレ：とても良い質問です。最初のレベルでは、組織スキルが比較的強力であることが非常に重要だと思います。以前xpengで開発したプラットフォームはipu03というもので、今回のp7は開発開始から量産、xpengへの納入までに2年かかりました。

しかし、nvidia orin プラットフォームに取り組んでいたとき、すでに約 10 か月で 4 ～ 5 社の顧客にさまざまなソリューションを提供していました。たとえば、一部の顧客は単一の orinx を必要とし、一部の顧客はデュアル orinx を必要とし、オペレーティング システムには linux が必要となるため、さまざまな顧客向けに並行して開発できるソリューションの非常に複雑な組み合わせになります。

比較すると、全体的な能力が大幅に向上していることがわかります。もちろん、製品を確実に届けるためにリソースへの投資も増やしています。その後の実際のプロジェクト プロセスでは、gac や great wall などのお客様の場合、開発から量産まで最速で半年から 8 か月かかります。

当社の能力は過去 5 年間で質的に向上しており、開発速度と品質は業界レベルをはるかに上回っています。

2つ目は、今後海外からの顧客が増え、プロセスシステムの要件も異なるため、今後も投資を増やしていきます。欧州の顧客にサービスを提供するために、研究開発センターも欧州に設立される予定です。これらのタスクはすべて、秩序ある方法で展開、計画、実行されます。

「ハイビーム」: この部分の市場におけるコスト競争力はどうですか?

リ・レレ：コストの観点から見ると、現在の計画は実際に多様化を達成しています。例えば、クアルコムのソリューションは国内での先行者利益もあり、水冷のない燃料車にも搭載できるため、組立率が大幅に向上します。 。この種の製品は3,000元以下で購入できます。

「ハイビーム」：そんなに低いの？どのような機能が実現できるのでしょうか？

リ・レレ：右。高速noa+都市記憶走行は3,000元以内で実現できる。

「ハイビーム」：だから高速から普及させた方が良い。

リ・レレ：はい。高速 noa のコストを 2,000 以上に下げることができれば、l1 と l2 が標準装備される可能性があり、将来の製品市場では l1 と l2 の普及率が大幅に向上する可能性があります。 . 徐々に定番化していきます。高速noaが徐々に標準になっていくと考えています。

「一番克服したいのはヨーロッパの高級ブランドです。」

「ハイビーム」: 御社のスマート ドライビング ドメイン コントロールの設置容量は 2023 年に 2 位にランクされるようですね。その前にはテスラのファウンドリがあり、その後ろには多くの競合他社が迫っています。このビジネスの現状をどのように見ていますか? ?

リ・レレ：過去数年間、業界がスマート ドライビング ドメイン制御に非常に迅速に取り組んできたことは事実です。競争は、この製品に良い見通しがあることを示しているだけであり、誰もが火に油を注いでいます。多くの企業がそれが可能であると主張していますが、実際には大規模な量産は非常に困難です。desay sv の原則は、基盤となるソフトウェアからミドルウェアまでの基盤を層ごとに構築し、多くのセキュリティ認証も行うことです。 、技術進化への予備調査と投資を継続します。

「ハイビーム」: 例年とは異なり、現在、スマート ドライビング トラックでの競争は非常に熾烈になっており、確実に顧客を獲得できるコア コンピテンシーは何ですか?現在、新しい勢力もドメイン制御を自社で行い、独自のチップアルゴリズムを持っています。基本的にはスタック全体を持っています。

リ・レレ：desay sv はエコシステム内でのサプライヤーとして位置付けられており、旅行改革の優先パートナーになることを望んでいます。私たちの顧客のほとんどは自動車メーカーです。顧客に価値を提供したいなら、自社の価値を持たなければなりません。したがって、私たちは戦略的展開において、フルスタック機能を構築する必要があることを明確にしました。

冒頭でもフルスタック機能が必要とありましたが、フルスタック機能があるからといってフルスタックの製品を提供したいわけではありません。もちろん、フルスタック製品を提供することはビジネスモデルでなければなりませんが、そのような開発能力を持たない顧客がスマートドライビング製品を必要とする場合、私たちはその部分を生産することができます。

さらに、新興勢力が自主的に研究することは問題ありませんが、当社は非常に強力なサプライチェーンの製造システムと優れたコスト管理システムを持っており、第二に、そのプロセスにおいて協力することができます。ドメイン コントロール開発、自動車会社 比較的経験が浅く、開発には特定の困難があるかもしれません。当社は、一部のソフトウェア モジュールで顧客に権限を与え、ハードウェア製品での連携の継続性を向上させることができます。

先ほどお話ししたように、ideal の第 2 世代製品も自社で開発したいと考えていますが、これも当社のビジネスの協力モデルです。

「ハイビーム」: ideal は第一世代の orin プラットフォームを使用します。どのように決めたのですか?

リ・レレ：ideal one は最初の車両から協力しており、その後、規制の関係で両者の関係は非常に緊密になり、ipu03 xavier の量産経験もあります。その後の協力により、すべてがうまくいきます。

「ハイビーム」: 自動車会社はどこまでドメイン制御を達成できるでしょうか?なぜ自分でやるのですか？

リ・レレ：まず第一に、自動車会社には生産する方法がありません。ドメイン制御を自分で行うのは主に独立した制御のためです。これが中心的な目的です。もちろん、自動車メーカーの研究開発部門はその価値を証明する必要がありますが、現在、ほとんどの自動車メーカーはこのモデルを使用していません。

「ハイビーム」: キャビンとドライビングの統合に取り組んでいますか?今後の動向についてはどう思いますか？

リ・レレ：キャビンと駆動の統合の分野では、desay sv には非常に明白な利点があります。当社のコックピット関連機能は国内トップクラスであるため、スマートドライビング、​​コントローラーハードウェア、ミドルウェアソフトウェアも国内トップクラスです。キャビンと運転の統合には、両方の領域で比較的強力な機能が必要ですが、当社はたまたまこれらの機能をすべて備えています。

ただし、現在、キャビン駆動の開発は主にチップ技術の開発に依存しています。現在、クアルコムのみが 8775 キャビン駆動統合チップを発売しています。また、国内企業の black sesame もローエンド チップを製造しています。現在、クアルコムとのプロジェクトが開発中であり、10月には顧客との固定点を形成する予定だ。

「ハイビーム」: 全体として、市場は非常に複雑ですが、desay sv は常に独自の生存スペースを見つけることができます。

リ・レレ：競争環境と将来の開発動向を十分に理解する必要があると思います。私たちがどのような方向性を感じているかを言うことはできませんが、実際的なレベルでは、それぞれが開発において独自の困難を抱えています。

したがって、まず第一に、この業界のエコシステムにどのような顧客がいるのか、顧客ごとに異なるニーズがあることを明確に把握する必要があると思います。 ? これらは非常に重要だと思います。

「ハイビーム」: スマート ドライビング チームが顧客について話すとき、克服するのが最も難しい顧客のタイプは何ですか?

リ・レレ：特に難しいのは、まだそれを手に入れていないということです。今一番克服したいのはヨーロッパのラグジュアリーブランドです。落としてしまったら、何年後に振り返るのは難しいでしょうか？ 難しくは感じないかもしれませんが、現時点ではもっと難しいように思えます。

「ハイビーム」：高級ブランドの難しさは何ですか？それは彼らの評価システムがより多面的であるためでしょうか、それとも別の理由でしょうか?

リ・レレ：欧州企業にとって、信頼の確立は非常に重要なポイントです。たとえば、私は製品、車、さまざまな機能を紹介しますが、指定された機会が必ずしもあなたのものであるとは限りません。特にヨーロッパの自動車会社は、方法論システムに対して非常に高い要件を持っています。しかし、彼らは中国企業の技術力、中国のスマート運転のリーダーシップ、業界の現状なども認識しているが、真に最終決定するには支援プロセスが必要になるかもしれないとだけ述べている。

「スマートドライビング分野における真のプレーヤーはますます少なくなっています。」

「ハイビーム」: テスラ fsd が中国に上陸したことについてどう思いますか?

リ・レレ：私たちは、fsd の中国参入により、中国におけるインテリジェント運転のさらなる発展が加速し、「ナマズ」効果が得られると考えています。私たちは、それが現れたらすべての中国企業を壊滅させるかのような「サメ」であるとは考えていません。実際にはそうではなく、これは中国企業の活力を刺激する「ナマズ」効果だと思います。

2020年の感染症流行中、中国市場のスマート運転業界は、上半期にはスマート運転のイノベーションに大きな制限があったが、下半期には急速な段階に入った。これはテスラとの大きな関係の進歩に大きく関係していると思います。

テスラfsdが中国に参入するということは、世界で最高レベルの自動運転、最強のイノベーション能力、そして最も豊富な資本を備えた自動車会社が中国に進出することを意味し、誰もがそれをベンチマークにして頑張るだろう。

たとえば、今年の最初の2か月間、多くの国内自動車会社幹部が米国に渡り、waymoと量産されていないfsdの実験版を試乗した後の感想は異なった。 fsd の最新バージョンは少し前にリリースされましたが、何暁鵬氏と他の自動車会社幹部は車を試乗するために米国に行きました。帰国後、誰もがそれを認識し、これが方向性だと考えました。中国に参入した後は、それを試すために海外に行く必要はなくなりました。誰もが勝ちたいなら、テスラと同じくらい、あるいはそれ以上に強くなければなりません。なのでナマズ効果はあると思います。

「ハイビーム」: 中国のインテリジェント運転レベルとテスラのレベルの間には大きな差があると思いますか?時間の次元を使って測定すると、テスラに追いつくまでにどれくらい時間がかかりますか?

リ・レレ：中国のインテリジェント運転の全体的な能力はテスラと特に変わらないと感じます。多くの国内自動車メーカーが自主研究を行っており、業界のサードパーティアルゴリズムも熱心に取り組んでおり、その差は大きくはなく、おそらく 1 年から 1 年半程度です。

ただし、将来についてはわかりません。たとえば、長期的には、テスラの目標は、来年末までに 5,000tops のコンピューティング電力プランをリリースすることです。同時に、ai 機能の観点から、データセンターのコンピューティング クラスター サーバーに数十億ドルを費やしています。 、トレーニング能力、データ処理能力など、テスラの投資は非常に巨額です。

さらに、巨大なデータプールを有しており、そのデータ量は20億マイルを超える可能性があります。膨大なデータも一種の能力であり財産です。したがって、この次元からはギャップがわかりません。しかし、中国メーカーは本当に強いと思います、何があっても追いつき、倒します。これは中国人の非常に粘り強い特性であり、優れた資質です。以上の点を踏まえると、テスラと比べても今後も負けることはないと思います。

「ハイビーム」: 市場競争の観点から、流行の前後で明らかな変化はありますか?現在の経験から判断すると、インテリジェントな運転機能を備えた自動車が増えており、競争は熾烈を極めていますが、サプライチェーン側から見ると、感染症流行中の戦いはさらに激化するのでしょうか。

リ・レレ：感染症流行中も急速に発展しましたが、過去 2 年間では状況が異なるでしょう。一方で、私たちが 2021 年と 2022 年に開発したドメイン コントロールは、今日その価値をさらに探求し始めています。当初は新しい勢力に的を絞ったサポートを提供していましたが、現在では、より伝統的な自動車メーカーが方向性を理解し、共同を含めて追随している可能性があります。私たちもベンチャーブランドに追いつきつつありますので、我々としても製品の価値を追求し続ける必要があります。

第二に、チップ技術も発展しています。チップ技術の急速な開発とアルゴリズムの急速な開発を重視する必要があり、これにより低コストで高性能のソリューションがもたらされます。低コストのソリューションにより市場が拡大する可能性があるため、競争は徐々に多様化していくと考えられます。ただし、2022 年と 2023 年には、desay sv は主にハイコンピューティング パワー プラットフォームとハイエンド市場に焦点を当て、異種混合方式によるマルチチップ ソリューションと複合チップ ソリューションを開発します。もっと多くのプレイヤーがいて、みんながやっていました。

現在、競合他社は集結していますが、私たちが見る限り、スマート ドライビング分野のプレーヤーはますます少なくなっている可能性があります。

「ハイビーム」: 決勝トーナメントが始まりました?なぜ彼らは自制するのでしょうか?それは自社の製品が良くないからでしょうか?それとも経済的な理由からでしょうか?

リ・レレ：冒頭で、スマート運転は比較的複雑だとおっしゃいましたが、中国市場では、ほとんどのスマート運転企業はどのようにして利益を上げているのでしょうか？現在、私たちは投資を行っており、アルゴリズムは 2 年ごとに変更され、新世代の製品の開発と次の世代の研究を同時に行っています。

第二に、ほとんどのスタートアップ企業は資金調達に依存していますが、プロジェクトが儲かるかどうかに関係なく、資金を調達するにはまずプロジェクトを持たなければなりません。したがって、多くのスタートアップ企業は競争の観点から言えます。企業は非常に低い価格で開始したり、コストに関係なく赤字でプロジェクトを実行したりするため、経営がさらに悪化します。

したがって、ほとんどのスタートアップが過去 2 年間で基本的に市場から撤退し、プロジェクトと競争がますますトップに集中していることがわかります。これは過去 2 年間で非常に明白な変化だと思います。