ndlr :le département éditorial de tencent automotive qualifie la vague d'électrification de la dernière décennie d'« ère turbulente » de l'industrie automobile chinoise. aujourd'hui, en 2024, un moment historique connu sous le nom d'« année de la conduite intelligente », nous ne pouvons nous empêcher de nous demander : industrie quelle voie technique les principaux acteurs suivront-ils ? comment construire leurs barrières concurrentielles respectives ? tencent auto a spécialement lancé une série de planifications de conduite intelligentes, à travers des entretiens, des tests réels, des examens horizontaux, des critiques et d'autres méthodes, l'entreprise s'efforce de se situer à l'origine de l'histoire et de mieux comprendre les énormes changements qui peuvent survenir dans l'industrie automobile. au cours des dix prochaines années, fournissant ainsi aux lecteurs et à l'industrie plus d'informations. des conseils de contenu complets peuvent laisser de précieuses notes de bas de page historiques pour l'industrie.

tencent news "feux de route"

auteur｜ao dun

editeur｜liu peng

au cours des dix dernières années, une entreprise leader fabriquant des « boîtes » de conduite intelligente s'est cachée dans la ville de huizhou, à guangzhou.

desay sv a connu de nombreux changements au cours des quarante dernières années. son prédécesseur était china europe electronics, fondée en 1986. à l'époque, il s'agissait d'une coentreprise principalement active dans les systèmes audio automobiles. recevant des investissements de siemens. pour siemens vdo, son activité principale est toujours concentrée sur les tableaux de bord traditionnels, les systèmes de navigation audio, etc. en 2010, desay group a acquis 70 % des actions étrangères après plus de deux ans de négociations, et desay sv a été officiellement née. son orientation commerciale s'est également progressivement déplacée vers les contrôleurs de domaine, composants clés des voitures intelligentes, connus sous le nom de « boîtes » dans l'industrie.

avant 2018, desay sv se positionnait comme un fournisseur d'électronique automobile, et le contrôle du domaine de la conduite intelligente n'était pas un domaine dans lequel desay sv était doué. le contrôleur de domaine est au cœur de la technologie de conduite autonome. derrière lui se trouve un ordinateur haute performance capable de contrôler et de gérer l'ensemble du système du véhicule.

cependant, aux yeux des initiés de l'industrie, desay sv a toujours été un homme riche « invisible » depuis qu'il est entré courageusement sur la piste de conduite intelligente en 2014, il a remporté les nouvelles positions de pouvoir de xpeng et ideal, ainsi que de great wall. , gac,chang'an,nissan,toyotade nombreux constructeurs automobiles traditionnels, y compris de nombreux constructeurs automobiles traditionnels, se classent au premier rang du secteur en termes de capacité installée de contrôle du domaine de conduite intelligente.

mais maintenant, alors que de plus en plus de nouveaux constructeurs de voitures électriques élargissent le champ de leur auto-recherche et réduisent progressivement leur dépendance à l'égard des fournisseurs externes, de nombreuses entreprises émergentes de la chaîne d'approvisionnement de conduite intelligente ont commencé à s'impliquer dans le domaine de la conduite intelligente ; contrôle de domaine, desayxi wei est encore confronté à de nombreux défis, et sa part de marché risque également d'être comprimée.

concernant la concurrence actuelle sur le marché, li lele, vice-président exécutif de desay sv et directeur général de la division de conduite intelligente, a déclaré à tencent news "high beam" que les produits de nouvelle génération de nouvelles forces sont déjà en cours de coopération, mais il y aura il y aura quelques changements dans le modèle de coopération : « client si vous voulez faire plus, nous en ferons moins et nous continuerons à coopérer avec ces fabricants. »

li lele a déclaré qu'il se souvient encore d'une réunion stratégique de l'entreprise en septembre 2014. ce jour-là, desay sv a officiellement commencé à discuter en interne de l'opportunité d'entrer dans la piste de conduite intelligente. à cette époque, il ne connaissait pas l'acc (adaptive cruise control). dans le ppt de ses collègues, le terme « système de contrôle » a été « recherché sur baidu sur place ».

"à cette époque, je n'avais vraiment aucune idée de la conduite intelligente. je savais seulement qu'elle pouvait apporter quelques avertissements de sécurité. cependant, ce qui est intéressant, c'est que nous sommes très intéressés par les nouvelles technologies et les nouvelles orientations de développement, et nous avons une certaine expérience. dans le développement de produits, nous devons donc réfléchir à la manière de l'explorer et de l'intégrer progressivement dans une gamme de produits qui apporte une certaine contribution commerciale à l'entreprise. "li lele a dit que c'était une chose très excitante.

ce qui suit est la transcription de la conversation entre tencent news « high beam » et li lele, éditée :

la règle des sept ans pour les nouvelles affaires

« high beam » : quel tracé le desay sv a-t-il sur la piste de conduite intelligente ?

li lele :nous avons actuellement trois secteurs d'activité principaux : l'un est le secteur d'activité des capteurs, qui est responsable des caméras et des radars à ondes millimétriques, y compris des produits tels que t-box ; l'autre est le secteur d'activité des contrôleurs. en plus du matériel, le contrôleur comprend également. les logiciels sous-jacents, les middlewares et les algorithmes d'application de couche supérieure ; la troisième catégorie est le secteur d'activité du transport intelligent. cette activité est principalement incubée à guangzhou et est responsable du cloud et de la route de la voiture. route."

la structure commerciale actuelle est relativement importante dans le domaine des capteurs et des contrôleurs. en 2023, les revenus des capteurs s'élèveront à 1,13 milliard et ceux des contrôleurs à 3,35 milliards. au total, les revenus des activités de conduite intelligente atteindront 4,48 milliards. au premier semestre de cette année, le développement global de nos performances de conduite intelligente est resté élevé et a connu une croissance significative. cela se compare à une augmentation d’une année sur l’autre de 45 %. les ventes totales cumulées au premier semestre 2024 ont atteint 2,67 milliards.

« high beam » : quelles discussions internes importantes et quels processus décisionnels ont eu lieu lors du lancement de l'activité de conduite intelligente ? au début, vous ne vous livriez pas à une activité de conduite intelligente, mais vous avez désormais obtenu une part relativement importante.

li lele :de 2010 à 2014, nous avons continué à consolider le domaine du cockpit durant cette période. en 2014, notre position sur le marché et notre recherche et développement technologique dans le domaine du cockpit ont été très stables, nous classant au premier rang de l'industrie nationale. nous avons constaté que si nous voulons continuer à croître, il est plus difficile de le faire dans un seul secteur de produits, car la part est déjà suffisamment élevée, ce qui conduit à un espace de croissance limité.

par la suite, nous avons commencé à nous concentrer sur le développement horizontal. l'adas (advanced driving assistance system) est relativement populaire sur le marché des voitures intelligentes. il existe une certaine expérience à l'étranger dans ce domaine, mais à l'époque, en chine, lorsque nous avons formulé notre stratégie et décidé d'investir massivement dans l'adas, de nombreux problèmes n'étaient pas encore clairs.

qu’est-ce que l’adas exactement ? quels produits sont inclus ? quelle est l’orientation des efforts futurs ? ce que nous voyons aujourd’hui, c’est la conduite autonome, ce qui est très clair. mais à cette époque, l’utilisation des aides à la conduite venait tout juste de débuter en chine.

en fonction des conditions du marché de l'époque, nous avons décidé d'investir dans la pré-recherche en 2014. au début, l'investissement n'était pas très important, il n'y avait qu'une douzaine de personnes responsables de ce dossier.

à cette époque, j'ai commencé à comprendre progressivement cette industrie, mais j'étais encore confronté à de nombreux problèmes, notamment quels partenaires compétitifs, quels oem avaient la demande, la planification de la demande de produits, le développement de la technologie elle-même et quel est le niveau de développement de l'industrie ? en 2016, nous avons élargi et introduit de nouvelles gammes de produits dans le cadre de nos capacités technologiques de produits existantes. nous avons successivement développé des caméras, des systèmes de vision panoramique à 360°, des algorithmes et d'autres produits, en commençant par de simples produits adas. en 2016, nous avions atteint 20 millions de ventes, et le centre technique s'est officiellement séparé et a créé une nouvelle bu d'aide à la conduite intelligente. a partir de septembre 2016, nous avons progressivement commencé à nous impliquer dans ce domaine, et le nombre de bu a également augmenté jusqu'à près de 40. personnes.

en 2017 et 2018, sur la base de considérations commerciales, nous avons réalisé d'importants investissements en recrutement et en personnel. jusqu'en 2019, avant l'épidémie, ce nombre était proche de 300 personnes. aujourd'hui, l'ampleur du secteur d'activité de la conduite intelligente continue de croître et le nombre de personnels de r&d a atteint environ 1 100 personnes.

« high beam » : en 2014, la conduite intelligente était une nouvelle direction à explorer. quelle était votre mentalité lorsque vous avez reçu cette mission ? craignez-vous de ne pas bien faire ou de faire des erreurs ?

li lele :il n’y avait aucune crainte de gâcher. j'ai rejoint desay sv en 2011. a cette époque, j'étais responsable de la maîtrise d'œuvre des premiers projets r&d du centre technologique, spécialisé dans les projets innovants. dans le travail réel, notre équipe a toujours maintenu un haut degré de curiosité pour les nouveautés et nous souhaitons développer des produits avec une mentalité d'exploration et de curiosité.

je me souviens que l'entreprise a tenu une réunion stratégique très importante en septembre 2014. le ppt partagé par le service marketing parlait de certaines fonctions de l'adas, et le terme acc (adaptive cruise control system) y était mentionné, je ne savais pas quoi. ça voulait dire à l'époque j'ai aussi cherché sur baidu sur place.

à cette époque, je n’avais vraiment aucune idée de la conduite intelligente, je savais seulement qu’elle pouvait contribuer à certains avertissements de sécurité. cependant, ce qui est très intéressant, c'est que nous sommes très intéressés par les nouvelles technologies et les nouvelles orientations de développement, et que nous avons une certaine expérience dans la fabrication de produits, nous devons donc réfléchir à la manière d'explorer et de les intégrer lentement dans une gamme de produits d'entreprise. qui ont une certaine contribution commerciale. c'est une chose très excitante.

« feux de route » : au début, lorsque vous êtes entré pour la première fois dans le cercle de la conduite intelligente, quels objectifs vous êtes-vous fixés ?

li lele :cet objectif n’a pas encore été annoncé au monde extérieur. il y a des années, nous avions un objectif en interne. au niveau national, notre gamme de produits de conduite intelligente espère être la plus importante à l'échelle mondiale, nous espérons être un échelon de première classe et devenir l'un des meilleurs partenaires au monde.

« high beam » : de 2014 à aujourd'hui, y a-t-il un projet qui est le projet le plus important et le plus marquant de cette décennie ?

li lele :2019 et 2020 sont deux nœuds très importants. nous avons produit en série deux produits majeurs. en avril 2019, nous avons produit en série un parking entièrement automatique intégrant des caméras à vision panoramique et un radar à ultrasons. desay sv est la première entreprise au monde à développer ce produit, ce qui a efficacement favorisé le développement de la technologie de stationnement automatique. l'industrie utilisait auparavant des solutions de vision panoramique, de caméra et d'alarme radar, qui n'impliquaient pas le contrôle du véhicule. pour la première fois, nous avons impliqué le contrôle des véhicules et le stationnement intégré. c'est la première fois que les personnes et les véhicules peuvent interagir et être contrôlés. ce produit constitue une grande amélioration pour notre propre technologie et a également favorisé notre avancée commerciale.

en 2020, nous avons officiellement produit en série le premier produit de contrôleur de domaine de conduite autonome au monde basé sur la puce nvidia xavier - ipu03, qui est la première plate-forme au monde à haute puissance de calcul pour la conduite autonome. il nous a fallu environ deux ans à partir du moment où nous avons pris la décision, début 2018, de commencer à coopérer avec nvidia pour parvenir à une production de masse.

le 27 avril, xpeng p7 a été officiellement lancé. ce produit a aidé la voiture xpeng p7 à atteindre le ngp à grande vitesse, en particulier sur le marché intérieur, nous devrions être les premiers et les seuls à pouvoir fonctionner avec.teslaproduit concurrent du fsd, il peut vous aider à réaliser des fonctions de produit hautes performances telles que le changement de voie à grande vitesse et le changement de voie automatique. il s’agit d’un produit phare et très important pour l’ensemble du secteur de la conduite intelligente en 2020.

sur la base de l'industrie et de notre propre développement commercial à cette époque, nous avons commencé à continuer d'augmenter nos investissements en 2019. de nombreuses entreprises ont licencié du personnel pendant l'épidémie, mais nous avons continué à augmenter nos investissements. de 2021 à 2022, nous recruterons environ 300 personnes chaque année. selon les statistiques de 2022, 60 % de nos ingénieurs travaillent depuis moins d'un an.

selon nos estimations, la croissance rapide des performances au cours des deux ou trois dernières années est principalement due à l'application à grande échelle de ces plates-formes à haute puissance de calcul. bien entendu, la taille du marché des capteurs est également en constante expansion, notamment dans le domaine des caméras, passant de centaines de milliers d’unités en 2019 à près de 10 millions d’unités l’année dernière. le domaine des radars se développe également rapidement dans le même temps et a progressivement atteint le niveau du million ces dernières années.

« high beam » : c'était la première fois que vous fabriquiez des produits de contrôle de domaine de conduite intelligente nvidia et xpeng, pourquoi vous ont-ils choisi ? à cette époque, vous étiez tous de nouveaux venus. comment avez-vous instauré la confiance ?

li lele :desay sv a commencé à rechercher des partenaires potentiels dans le domaine des puces de conduite intelligente en 2014 et a été le premier à discuter de coopération avec mobileye. au cours du processus, il a été découvert qu'ils étaient technologiquement exclusifs. desay sv avait son propre plan de développement technologique et espérait coopérer avec un écosystème plus ouvert. en 2017, desay sv a inspecté successivement plusieurs sociétés, dont intel, qualcomm, amd et nvidia.

il a finalement été décidé de coopérer avec nvidia sur la solution de conduite intelligente. au cours du processus de communication, nous avons découvert un très bon avantage de nvidia : une capacité d'exécution élevée. lorsque chacun identifie une chose, il fait de son mieux pour la réaliser. ceci est conforme à notre philosophie et peut garantir que le développement de nouveaux produits peut être mis en œuvre avec succès.

« high beam » : selon vous, quel est le facteur central qui permet à desay sv de rendre progressivement plus grand et plus fort un segment d'activité incertain et peu clair ?

li lele :tout d'abord, un point très important est la connaissance du marché. nous disposons d'organisations liées à la vision stratégique pour rechercher des orientations importantes pour les produits et les marchés, telles que des informations sur la planification des cinq prochaines années et les changements du marché. nous révisons et mettons à jour chaque année, ce qui constitue un mécanisme important de desay sv. en outre, les rythmes des différents secteurs d'activité sont également différents et les nouveaux produits et les nouvelles technologies doivent être risqués.

une autre chose est que nous avons un fort sentiment de croyance. lorsque nous formulons notre stratégie, si nous identifions un certain produit comme une direction importante, nous le poursuivrons certainement avec fermeté. notre détermination stratégique est très forte et nous ne serons pas affectés par les fluctuations du marché, provoquant des doutes ou une perte de confiance. il. je pense que c'est une culture d'entreprise, et les patrons ont également fait preuve d'une grande patience.

nous pensons que dans l'industrie automobile, il faut environ sept ans pour qu'un nouveau secteur d'activité ou une nouvelle ligne de produits atteigne le seuil de rentabilité, du début à la dernière étape de l'incubation. selon l'expérience passée, le rythme de développement de l'industrie automobile nationale est plus rapide. maintenant, et nous regardons également s’il n’y a pas de nouvelles entreprises qui pourraient raccourcir ce cycle ? par conséquent, nous avons nos propres attentes en matière de développement de nouvelles affaires. nous n'avons pas l'intention de poursuivre des attentes trop rapides ou plus élevées, ni d'abandonner si nous ne parvenons pas à atteindre les objectifs. la planification de desay sv est un contrôle très rythmé.

de plus, toute notre équipe doit être sur la même longueur d’onde concernant les objectifs. par exemple, si vous souhaitez faire cela, vos patrons ont pris la décision, mais vos collègues et participants connaissent-ils le sens de cela ? peut-être que le contenu dont chaque personne est responsable dans un travail spécifique est relativement spécifique. chacun a besoin de connaître l'importance du travail qu'il accomplit et quels sont les objectifs communs que nous avons pour l'avenir, afin que chacun puisse vraiment s'y consacrer.

le bout en bout est une direction, mais il doit encore continuer à évoluer

« feux de route » : en regardant l'ensemble de la chaîne industrielle de la conduite intelligente, avez-vous des entreprises qui sont absolument « interdites » ? allez-vous étendre votre champ d’activité à l’avenir ? par exemple, huawei ne fera pas d’activités liées aux produits chimiques.

li lele :au début, nous n'avons pas absolument limité les limites des activités qui ne pouvaient pas être franchies. pour les activités que nous n'avions jamais réalisées auparavant, nous pouvons seulement dire que nous continuons à explorer. il y a certaines activités que vous n'étiez pas capables de réaliser à ce moment-là. nous les mettrons en œuvre grâce à une certaine coopération. dans ce processus, nous élaborerons également des plans correspondants.

notre activité d’algorithme est comme ça. nous avons commencé à investir très tôt, mais notre investissement était relativement limité. lorsque votre entreprise se développe très rapidement, en particulier si la technologie algorithmique elle-même évolue et évolue trop rapidement, la structure des connaissances du personnel algorithmique que vous investissez aujourd'hui peut être « obsolète » dans deux ou trois ans et vous aurez besoin de nouveau personnel pour le faire. bien que certains talents et ingénieurs haut de gamme disposent de nouvelles technologies, ils ont une très forte capacité d'auto-apprentissage. à une époque comme celle d’aujourd’hui, où les algorithmes évoluent très rapidement et où la technologie intelligente de l’ia évolue très rapidement, nous devons contrôler soigneusement le processus d’investissement.

en 2017, nous avons recruté à singapour une équipe d'algorithmes relativement performante au sein de l'équipe des véhicules autonomes de l'agence de singapour pour la science, la technologie et la recherche (a*star), mais nous resterons toujours prudents quant aux investissements associés.

jusqu’à l’année dernière, l’ensemble de notre orientation technique devenait de plus en plus claire. par exemple, il s'est avéré qu'il s'agissait de bev+transformer. de bout en bout, nous appelons cela un processus de développement consistant en "un grand changement dans l'algorithme chaque année et une subversion tous les deux ans". vers la fin, cela devient de plus en plus clair.

c’est pourquoi nous avons vigoureusement augmenté nos investissements dans les algorithmes depuis l’année dernière. actuellement, nous disposons d'une équipe d'algorithmes purs de plus de 100 personnes à shanghai, et cette organisation est toujours en expansion. nous aurons donc un certain rythme d'investissement et nous procéderons à des ajustements et à des décisions basées sur le développement réel des affaires.

cependant, notre activité de conduite intelligente n'aura pas de soi-disant limites quant à « ce qu'il faut faire et ce qu'il ne faut pas faire ». cela sera différent selon les périodes, car nous devons équilibrer nos investissements, nos bénéfices de ventes, etc., pour atteindre un objectif. équilibre.

« high beam » : maintenant que nous avons augmenté nos investissements dans l'équipe d'algorithmes, que prévoyons-nous de faire à l'avenir ?

li lele :actuellement, nous effectuons des recherches sur des algorithmes de grand modèle de bout en bout relativement nouveaux, ainsi que sur le développement de produits de réseau d'occupation traditionnels bev+transformer+occupancy networks. parce que de bout en bout, il s'agit davantage de produits de conduite intelligente haut de gamme, ainsi que de produits relativement moyens à bas de gamme, tels que les produits noa à grande vitesse, la conduite à mémoire urbaine et d'autres produits destinés au marché des véhicules à carburant. les produits sont sur une tendance à la baisse. ces produits et ces marchés ont encore besoin de solutions correspondantes.

« high beam » : avec le secteur des algorithmes et des données, avez-vous un autre modèle de coopération avec les constructeurs automobiles ? peut fournir des solutions de conduite intelligentes.

li lele :l'activité de conduite intelligente de desay sv consiste à construire des capacités full-stack. dans le passé, les algorithmes étaient peut-être relativement faibles. aujourd'hui, nous devons combler cette lacune et disposer de capacités full-stack, afin de pouvoir offrir flexibilité et diversification. selon les différents besoins du client.

par exemple, certains clients ne souhaitent pas du tout développer leur propre conduite intelligente, nous pouvons donc fournir une livraison complète ; par exemple, pour ceux qui ont des fournisseurs d'algorithmes désignés, nous fournissons du matériel, des logiciels sous-jacents, des middlewares, des capteurs, etc. ; il y a aussi oem (hôte) l'usine) voulait faire des auto-recherches, mais il n'a fait qu'une partie de l'auto-recherche, comme la réglementation, mais l'investissement en détection peut être relativement important et il y a certains goulots d'étranglement. sur la partie de détection.

« high beam » : combien de modes de coopération avez-vous avec les équipementiers ? en fait, je voudrais demander combien il existe de méthodes de paiement, laquelle préférez-vous ?

li lele :notre modèle de coopération est changeant. par exemple,chang'an qiyuan, leur plate-forme sda utilise notre solution. il ne s'agit pas d'une voiture, mais d'une série de modèles. le modèle commercial principal est la coopération des contrôleurs. desay sv fournira le développement de logiciels et les services, ce qui implique la vente de produits + le mode nre (frais d'ingénierie uniques). ).

le modèle que nous préférons est le modèle de vente de produits nre+. en plus de fournir des services logiciels, nous proposons également des produits de contrôle de domaine.

« high beam » : par rapport à 2016 et 2019, y aura-t-il des ajustements dans la structure organisationnelle de l'entreprise desay west drive cette année ? récemment, de nombreux constructeurs oem ont apporté des ajustements correspondants à leurs structures organisationnelles pour le modèle de bout en bout.

li lele :oui, nous avons pris en compte dès le début la nécessité de changements organisationnels dans les nouveaux algorithmes de bout en bout. en regardant l’ensemble du secteur, les investissements de bout en bout n’ont commencé à grande échelle que l’année dernière, nous avons donc pris ce facteur en compte. considération dès le début.

en outre, en plus de nos principales activités nationales, nous avons également commencé à augmenter nos investissements dans l'internationalisation depuis le début de l'année dernière et attachons une grande importance à l'expansion des activités avec nos clients à l'étranger. par conséquent, les exigences du système de processus des clients nationaux et des clients étrangers sont complètement différentes. en interne, bien qu'il n'y ait pas de scission au sein de la bu, nous formerons également une équipe à temps plein au sein de la bu, comme une équipe dédiée responsable des opérations à l'étranger. le logiciel est essentiellement partagé et les algorithmes sont partagés. organisation au niveau de la bu au lieu de on dit que tous les logiciels sont au sein de la bu, et nous avons formé un plan de centre logiciel partagé par la bu. l'organisation procède également aux ajustements correspondants.

« high beam » : nous avons récemment eu une conversation avec le professeur zhu xichan de l'université de tongji. il a déclaré : « je pense que les constructeurs automobiles dotés d'algorithmes fabriqueront des puces tôt ou tard. s'ils n'ont pas leurs propres puces à la fin, ils le feront. ne fonctionnera pas bien avec les jetons des autres. " . " fabriquerez-vous également des jetons à l'avenir ?

li lele :cette question est particulièrement bonne. comment réaliser cette puce ? comment construire l'architecture ? quelle puissance de calcul est utilisée ? en fait, les exigences de définition des puces proviennent des exigences des algorithmes, mais le développement et les changements des algorithmes sont encore relativement rapides, même si nous voyons que le grand modèle de bout en bout est une direction générale, et tout le monde en est relativement certain, en fait, deux ou trois. il y a des années, tout le monde pouvait penser que bev+transformer c'était une direction relativement certaine, donc je pense que le grand modèle de bout en bout est une certaine direction aujourd'hui, mais il doit encore continuer à évoluer.

comment réaliser ce modèle ? par exemple, le modèle de critères devra peut-être considérer comment l'ajouter, comment améliorer la sécurité, comment augmenter la limite inférieure, etc. en fait, il dispose encore de nombreuses technologies de pointe qui doivent être étudiées, notamment sur la base des considérations de sécurité de conduite et de sécurité financière.

si cet algorithme est relativement solide, je pense que la puce est relativement unifiée. parce que la conduite intelligente est complètement différente du secteur du cockpit ou d'autres activités, à en juger par l'expérience finale, les fonctions et les performances vont fondamentalement dans la même direction, et le résultat final doit garantir une sécurité et une fiabilité élevées.

par conséquent, l’algorithme n’atteint pas la fin, le développement des puces se fait au cours du processus et l’investissement sera très important. je pense donc que la puce doit attendre que l'algorithme soit relativement mature avant de s'en sortir sur le plan économique et qu'il sera peut-être plus facile de gagner dans le jeu final.

« high beam » : quand viendra la fin de cet algorithme ? quel est votre jugement ?

li lele :ce problème peut être observé dans la situation récente. le bout en bout a été proposé par tesla et la version fsd 12.5 a été implémentée sur le matériel 3.0. en fait, la puissance de calcul de cette puce unique est de 72tops. l'expérience de conduite humaine du fsd 12.5 est en effet très efficace, mais elle présente encore de nombreux problèmes. elle ne peut pas réaliser une conduite autonome. elle peut être utilisée comme un l2++ domestique ou un noa urbain, et c'est toujours un assistant.

tesla a effectivement lancé le hardware 4.0, mais nous voyons qu'il sera abandonné et ne sera utilisé qu'à titre de transition. il ne sera pas lancé à grande échelle comme le hardware 3.0 accélère également le matériel de r&d.

pourquoi cela se produit-il ? c'est précisément grâce à l'algorithme de grand modèle de bout en bout ajouté à la version 3.0 qu'il entrevoit la possibilité de réaliser une technologie de conduite autonome l4 ou même supérieure. par conséquent, son plan 5.0 consiste probablement à prévoir une puissance de calcul de 5 000 tops ou plus et à se développer directement vers des niveaux plus élevés.

si tesla peut atteindre un 5 000tops plus avancé dans cette direction, tout le monde pourrait penser que c'est la direction à prendre. je pense donc que la prochaine étape des puces visera probablement ce niveau. maintenant, comme la puce unique thor 1000tops de nvidia, la puce unique qualcomm 8797 750tops, ce niveau est en fait presque au même niveau, vers 5000tops ou même plus, je pense. encore dans quelques années, on verra.

la conduite intelligente développée par les constructeurs automobiles traditionnels « réinvente la roue »

« high beam » : xiaopeng est votre partenaire initial et il a joué un très bon rôle dans la promotion du développement de l'ensemble de votre activité de conduite intelligente. avez-vous rencontré des partenaires similaires à l'avenir ?

li lele :il semble que ce ne soit pas le cas pour le moment. xpeng a d'abord utilisé notre plate-forme xavier ipu03 sur le marché chinois. nous avons fait le succès de nvidia et xpeng, et xpeng a également créé nvidia et desay sv. parce que les voitures sont des transporteurs, la qualité de nos produits de contrôle de domaine dépend de cela. réaliser cette fonction pour le prouver.

à cette époque, nvidia a choisi de coopérer avec de nombreux fournisseurs mondiaux de premier rang (fournisseurs de premier rang) à l'étranger, mais il n'y a pas eu de véritable production de masse. à en juger par les résultats réels, c'est bien desay sv qui l'a aidé à produire en série le xpeng p7. voiture. .

ce projet est en effet un processus de réalisation mutuelle entre les trois parties. il a en fait prouvé que la puissance de calcul élevée est l'avenir, c'est pourquoi la plate-forme de génération orin de nvidia est utilisée par de nombreux clients nationaux. en plus de nouvelles forces, comme la grande muraillemarque weitoute nouvelle montagne bleue,lynk & co z10、très kryptonien007 et d'autres utilisent des contrôleurs de domaine de desay sv, et il existe égalementchang'an qiyuan a07la conduite intelligente haut de gamme est ce que nous faisons, et certains partenaires la développent également. bien sûr, nous avons désormais des marques en coentreprise, telles que saic-gm, cadillac, etc. cela montre en fait que tout le monde croit que cette direction est la bonne.

par conséquent, de ce point de vue, notre coopération avec xpeng a ouvert une voie et a un impact énorme sur l’ensemble du secteur. il pourrait donc être difficile de renouveler une coopération similaire à l’avenir. cela permet aux équipementiers traditionnels de réaliser qu'une conduite autonome de haut niveau peut être obtenue grâce à une puissance de calcul élevée et à des algorithmes d'ia avancés. tout le monde a formé un consensus et a favorisé le déploiement actif de chacun.

"high beam" : nvidia xavier a choisi de coopérer avec le niveau 1 mondial mais ne l'a pas produit en masse par la suite. quelle en est la raison ?

li lele :tout d’abord, il faut noter qu’à cette époque, les contrôleurs de domaine, en tant que produit émergent, avaient un seuil technique élevé et qu’il n’existait pas de solution très déterministe pour garantir le succès. nous ne connaissons pas non plus la situation réelle de nos amis dans le développement de produits.

de notre point de vue, desay sv était dû à la montée de la vague intelligente au cours de cette période. nous pensions que ce produit pouvait réussir, nous avons donc fait beaucoup d'investissements. cela a quelque chose à voir avec notre détermination stratégique ; d'un autre côté, cela a quelque chose à voir avec notre équipe produit a déployé beaucoup d'efforts et nous ferons de notre mieux pour promouvoir le produit dans la production de masse.

« feux de route » : comment pensez-vous que les constructeurs traditionnels peuvent avancer plus rapidement sur la piste de la conduite intelligente ? l'auto-apprentissage est-il possible ?

li lele :nous pensons que le développement personnel des constructeurs automobiles consiste à « réinventer la roue ». l'algorithme de la conduite autonome lui-même continue d'évoluer rapidement. nous investissons constamment dans le processus et investissons continuellement. la fin de la conduite intelligente est la conduite sans conducteur. ce processus nécessite un investissement continu, nous pensons donc que réinventer la roue n'a aucune valeur socio-économique. .

nous pensons que les constructeurs automobiles traditionnels doivent coopérer avec plusieurs parties pour accélérer l'installation de fonctions de conduite intelligente dans leurs produits afin que les consommateurs puissent les utiliser. ce modèle peut être le meilleur choix pour les constructeurs automobiles traditionnels.

de plus, si le résultat final est la conduite sans conducteur, il n’y aura pas de différenciation et tout sera homogène. il n’y aura pas beaucoup de sens que de nouvelles forces augmentent les investissements et mènent activement des auto-recherches.

pourquoi tout le monde fait ça maintenant ? parce que tout le monde pense qu'il faut encore un processus. dans ce processus, si je le fais rapidement, cela peut être précieux pour mon entreprise elle-même. donc à long terme, si l'algorithme d'homogénéisation devient de plus en plus convergent et les performances fonctionnelles de plus en plus convergentes, je pense que cela ne servira à rien que tout le monde le fasse.

« high beam » : pensez-vous que le modèle d'investissement élevé va progressivement se stabiliser, est-ce vrai ?

li lele :un investissement élevé dépend de la partie qui investit. nous pensons qu'il n'est ni significatif ni nécessaire que les équipementiers investissent massivement.

au cours des dernières années, lorsque la direction générale était incertaine, nous avons pu le faire. tout comme xpeng, la conduite intelligente est l'attribut et le label de son entreprise. tout le monde pense qu'il s'agit d'une entreprise technologique qui non seulement construit des voitures, mais qui est également leader dans la conduite autonome et peut rivaliser avec tesla. être le meilleur en chine apporte une grande valeur à son financement et à sa valorisation globale.

cependant, tout comme lorsque nous courons, le point final est le même, il s’agit simplement de savoir qui court le plus vite et qui court le plus lentement. pour les constructeurs automobiles, confrontés à la fin de la conduite autonome, les bénéfices économiques de l’auto-recherche risquent d’être réduits lorsque l’expérience fonctionnelle est homogène. nous pensons que ce moment viendra rapidement.

le marché de 150 000 yuans sera rapidement libéré

« high beam » : du point de vue de la stratégie de marché et de concurrence, quelle est votre stratégie ? d’abord augmenter la part de marché ?

li lele :notre rôle est différent de celui des constructeurs automobiles. la stratégie de desay sv doit être d’atteindre une part de marché élevée, car nous devons augmenter nos investissements et continuer à investir.

toujours comme le point de vue ci-dessus, nous pensons qu'il n'est pas nécessaire que les constructeurs automobiles investissent trop, si tout le monde réinvente la roue à plusieurs reprises, collecte des données à plusieurs reprises et construit à plusieurs reprises des centres de données informatiques pour la formation, cela n'apportera pas de mieux. avantages sociaux et économiques. en tant que fournisseur, desay sv s'en sortira bien et tout le monde l'utilisera. ce modèle présente des avantages économiques plus élevés. c’est pourquoi nous insisterons sur l’augmentation des investissements dans ce domaine.

« high beam » : ensuite, quels sont vos groupes de clients cibles pour les prochaines années ?

li lele :sur le marché intérieur, la première catégorie est le premier groupe de nouveaux clients d'électricité. nous fabriquons déjà leurs produits de nouvelle génération, mais il y aura quelques changements dans le modèle de coopération. si les clients veulent en faire plus, nous en ferons moins. nous continuerons à coopérer avec ces fabricants.

la deuxième catégorie est celle des constructeurs automobiles traditionnels, qui emboîtent également le pas rapidement. on voit que leur part de marché augmente rapidement et qu'ils créent en même temps des marques haut de gamme. cette catégorie est en train de devenir la deuxième vague de groupes de clients.

la troisième catégorie est celle des coentreprises et des marques étrangères. sur les marchés étrangers comme l’europe, le japon et les états-unis, à l’exception de tesla, des marques comme general motors et ford ne progressent pas rapidement en matière de conduite intelligente avancée ou de production de masse. c’est pourquoi nous développons désormais vigoureusement les marchés européen et japonais, et je pense que ceux-ci devraient être nos principaux groupes de clients lors de la prochaine vague d’acquisition de clients.

« high beam » : où en sont les clients européens ? sont-ils difficiles à gérer ?

li lele :nous communiquons actuellement avec plusieurs marques européennes. par rapport au marché chinois, le marché européen est plus traditionnel et conservateur. si la conduite intelligente de haut niveau est adoptée, elle sera principalement produite en série sur des véhicules de grande valeur. par exemple, après la mise à l'échelle, les coûts continueront à être partagés. , puis il pourrait lentement pénétrer dans les marques bas de gamme.

nous communiquons depuis un an et les progrès sont plutôt bons. je pense que la prochaine vague de clients devrait venir des constructeurs automobiles européens. nous avons déjà dévoilé le marché japonais. nous avons officiellement conclu un accord avec un important constructeur automobile japonais autour de la fête du printemps cette année, et il est actuellement en cours de développement.

« high beam » : pour ces marques étrangères, vous vendez non seulement des produits sur le marché chinois, mais également sur les marchés étrangers ?

li lele :oui, différents constructeurs ont des idées différentes. par exemple, nous avons maintenant commencé à coopérer avec un autre client japonais. une fois ses produits développés et fabriqués sur le marché chinois, les produits automobiles complets sont exportés.

parce que le coût de l'ensemble de la chaîne industrielle automobile chinoise présente de grands avantages, avec une recherche et un développement rapides et un faible coût. en d'autres termes, les performances des voitures produites en chine sont les mêmes que celles des voitures étrangères, mais le coût est bien inférieur. ils sont au même prix, nos performances peuvent être bien supérieures. une fois leurs produits automobiles complets exportés, nos produits les suivront jusqu'à la mer.

ce ne sont pas seulement les constructeurs automobiles chinois qui s'implantent à l'étranger, mais également les marques de coentreprises et les marques étrangères qui s'implantent à l'étranger par le biais des chaînes d'approvisionnement chinoises et de la fabrication technologique chinoise. j'ai vu de nombreux constructeurs oem avoir de telles discussions et plans stratégiques.

« high beam » : en termes de croissance incrémentale, quel type de client va croître davantage à l'avenir ?

li lele :tout d’abord, le marché chinois connaîtra encore une croissance relativement importante. en fait, la plupart des nouvelles forces qui ont produit en masse des voitures intelligentes au cours des dernières années, commenio, idéal, xiaopeng, jikrypton,demandez au mondeles voitures d'autres marques sont en effet très attrayantes, mais en fait, ces voitures se situent sur le marché haut de gamme et ont des prix relativement élevés. en fait, leurs expéditions totales représentent une proportion relativement faible sur le vaste marché chinois des voitures particulières.

en outre, il existe un marché énorme, comme celui des modèles phev, et même d’autres marques ou segments avec des prix inférieurs, qui sont très vastes.

"feux de route" : en fonction de la fourchette de prix, dans quelle fourchette de prix le produit augmentera-t-il le plus ?

li lele :je pense que c'est environ 150 000, entre 150 000 et 200 000. en fait, les produits de conduite intelligente n'ont pas atteint une large gamme de pénétration dans cette gamme de prix, donc je pense que ce marché supplémentaire sera davantage libéré et se développera rapidement.

« high beam » : vous êtes aujourd'hui une bu d'environ un millier de personnes, à l'avenir, vous aurez de plus en plus de clients. comment assurer la livraison et le suivi ?

li lele :très bonne question. au premier niveau, je pense qu’il est très important que les compétences organisationnelles soient relativement fortes. la plate-forme que nous avons développée avec xpeng dans le passé s'appelait ipu03. il nous a fallu deux ans entre le début du développement et la livraison en série à xpeng pour ce p7. à cette époque, nous avons concentré les ressources de nombreuses entreprises.

cependant, lorsque nous travaillions sur la plateforme nvidia orin, nous avions déjà fourni diverses solutions à quatre ou cinq clients en une dizaine de mois. par exemple, certains clients ont besoin d'un seul orinx, d'autres ont besoin de deux orinx et le système d'exploitation nécessite linux. il s'agit donc d'une combinaison très complexe de solutions qui peuvent être développées en parallèle pour différents clients.

en comparaison, nous pouvons constater que nos capacités globales ont été grandement améliorées. bien entendu, nous avons également augmenté nos investissements en ressources pour assurer la livraison des produits. dans le processus de projet ultérieur, le délai le plus rapide pendant lequel nous aidons les clients du développement à la production de masse est de six mois à huit mois, pour des clients tels que gac et great wall.

nos capacités se sont améliorées qualitativement au cours des cinq dernières années, et notre vitesse de développement et notre qualité sont bien en avance sur le niveau de l'industrie.

au deuxième niveau, un plus grand nombre de nos clients viendront de l'étranger à l'avenir et leurs exigences en matière de système de processus sont différentes, nous continuerons donc à augmenter nos investissements. des centres de r&d seront même établis en europe pour servir les clients européens. ces tâches sont toutes déployées, planifiées et réalisées de manière ordonnée.

"feux de route" : quelle est votre compétitivité-coûts pour cette partie du marché ?

li lele :du point de vue des coûts, le programme actuel a en fait atteint une diversification. par exemple, le rapport coût-performance de la solution qualcomm sera plus élevé. nous avons également un avantage de premier arrivé dans le pays avec la solution qualcomm. ce produit peut être installé sur un véhicule à carburant sans refroidissement par eau. cela augmentera considérablement le taux d'assemblage. . ce type de produit peut être acheté pour moins de 3 000 yuans.

"feux de route" : si bas ? quelles fonctions peuvent être réalisées ?

li lele :droite. la conduite à mémoire urbaine noa+ à grande vitesse peut être réalisée dans un délai de 3 000 yuans.

"high beam" : il est donc préférable de commencer à le populariser à partir de la grande vitesse.

li lele :oui. nous voyons maintenant que l1 et l2 pourraient devenir des équipements standard si le coût du noa à grande vitesse pouvait être réduit à plus de 2 000 euros, il pourrait remplacer l1 et l2 sur le marché des produits à l'avenir, et son taux de pénétration serait considérablement amélioré. . , cela deviendra progressivement la norme. nous pensons que le noa à grande vitesse deviendra progressivement la norme.

"ce que je souhaite le plus vaincre, ce sont les marques de luxe européennes."

« high beam » : je vois que votre capacité installée de contrôle du domaine de conduite intelligente se classe au deuxième rang en 2023. devant elle se trouve la fonderie de tesla, et de nombreux concurrents s'approchent derrière elle. comment voyez-vous la situation actuelle de cette entreprise ? ?

li lele :il est vrai que l'industrie a suivi très rapidement le contrôle du domaine de la conduite intelligente ces dernières années. la concurrence montre seulement que ce produit a de bonnes perspectives, et tout le monde met de l'huile sur le feu. de nombreuses entreprises prétendent pouvoir le faire, mais en réalité, la production de masse à grande échelle est très difficile. le principe de desay sv est de bien faire les choses, en posant les bases couche par couche, du logiciel sous-jacent au middleware, et en effectuant également de nombreuses certifications de sécurité. . et continuer à mener des recherches préliminaires et des investissements dans l’évolution technologique.

« high beam » : contrairement aux années précédentes, la concurrence sur la piste de conduite intelligente est désormais très féroce. quelles sont vos compétences de base qui peuvent vous assurer d'attirer des clients ? désormais, les nouvelles forces contrôlent elles-mêmes le domaine et disposent de leurs propres algorithmes de puce. en gros, elles disposent de la pile complète.

li lele :desay sv se positionne comme fournisseur au sein de l'écosystème, nous espérons devenir le partenaire privilégié de la réforme du voyage. la plupart de nos clients sont des constructeurs automobiles. si vous souhaitez apporter de la valeur aux clients, vous devez avoir votre propre valeur. c’est pourquoi nous avons clairement indiqué dans notre déploiement stratégique que nous devions développer des capacités complètes.

il a également été mentionné au début que nous devons disposer de capacités full-stack, mais les capacités full-stack ne signifient pas que je souhaite fournir des produits full-stack. bien entendu, fournir des produits complets doit être un modèle commercial. nous avons des clients qui ne disposent pas de telles capacités de développement. s'ils ont besoin de produits de conduite intelligente, nous pouvons être responsables de la production de cette pièce.

de plus, il est acceptable que de nouvelles forces fassent de l'auto-recherche, mais elles ne produisent pas. nous disposons d'un système de fabrication de chaîne d'approvisionnement très solide et d'un bon système de contrôle des coûts. deuxièmement, nous pouvons coopérer dans le développement et la production. du développement du contrôle de domaine, constructeurs automobiles il peut y avoir relativement peu d'expérience et certaines difficultés de développement. nous pouvons responsabiliser les clients sur certains modules logiciels et améliorer la solidité de notre coopération sur les produits matériels.

comme mentionné tout à l’heure, le produit de deuxième génération d’ideal souhaite également être développé en interne, mais nous pouvons toujours lui fournir du matériel. il s’agit également d’un modèle de coopération pour notre entreprise.

« high beam » : ideal utilisera votre plateforme orin de première génération. comment en avez-vous décidé ?

li lele :il y a eu une coopération avec ideal depuis la première voiture. plus tard, en raison de la réglementation, la relation entre les deux parties a été très étroite. notre premier cockpit intelligent a été installé sur ideal one. de plus, nous avons une expérience de production en série de l'ipu03 xavier. la coopération ultérieure tout se mettra en place.

« high beam » : dans quelle mesure les constructeurs automobiles peuvent-ils contrôler le domaine ? pourquoi le faire soi-même ?

li lele :tout d’abord, les constructeurs automobiles n’ont aucun moyen de produire. effectuer vous-même le contrôle de domaine est principalement destiné à un contrôle indépendant. c'est l'objectif principal. bien entendu, le département r&d du constructeur automobile doit prouver sa valeur. actuellement, cela se reflète principalement dans de nouvelles forces comme wei xiaoli. la plupart des constructeurs automobiles n'utilisent pas ce modèle.

« high beam » : êtes-vous impliqué dans l'intégration cabine-conduite ? que pensez-vous des tendances futures ?

li lele :dans le domaine de l'intégration cabine-conduite, le desay sv présente des avantages très évidents. parce que nos capacités liées au cockpit sont leaders dans le pays, nos logiciels de conduite intelligente, de contrôleur et de middleware sont également leaders dans le pays. l’intégration de l’habitacle et de la conduite nécessite des capacités relativement fortes dans les deux domaines, et nous disposons de toutes ces capacités.

cependant, le développement de la conduite en cabine dépend actuellement principalement du développement de la technologie des puces. actuellement, seul qualcomm vient de lancer la puce intégrée de conduite en cabine 8775. de plus, la société nationale black sesame fabrique également des puces bas de gamme. à l'heure actuelle, nous avons un projet en cours de développement avec qualcomm et il est prévu que nous établissions un point fixe avec les clients en octobre.

« high beam » : dans l'ensemble, je pense que vous êtes toujours confiant. même si le marché est très compliqué, desay sv peut toujours trouver son propre espace de survie.

li lele :je pense que nous devons avoir une compréhension très complète de l’environnement concurrentiel et des tendances de développement futures. nous ne pouvons pas dire quel type de direction nous ressentons. elles sont relativement pragmatiques et, à un niveau pragmatique, chacune a ses propres difficultés de développement.

je pense donc que, tout d'abord, vous devez savoir très clairement qui sont vos clients dans cet écosystème industriel et quels sont leurs besoins. différents clients ont des besoins différents. comment puis-je planifier mes propres capacités et fournir des valeurs différentes à différents clients. ? je pense que ce sont très importants.

« high beam » : lorsque l'équipe de conduite intelligente parle de clients, quel type de clients est le plus difficile à surmonter ?

li lele :ce qui est particulièrement difficile, c’est que nous ne l’avons pas encore compris. ce que je souhaite le plus surmonter désormais, ce sont les marques de luxe européennes. si vous le retirez, combien d’années plus tard sera-t-il difficile d’y revenir ? cela ne semble peut-être pas difficile, mais cela semble plus difficile pour le moment ?

"high beam" : quelle est la difficulté pour les marques de luxe ? est-ce parce que leur système d’évaluation a plus de dimensions, ou est-ce autre chose ?

li lele :pour les entreprises européennes, un point très important est l’établissement de la confiance. par exemple, je vous montre des produits, des voitures et diverses capacités, mais l'opportunité désignée ne vous appartient pas nécessairement. il dispose d'un système de processus, en particulier les constructeurs automobiles européens, qui ont des exigences très élevées en matière de systèmes méthodologiques. cependant, ils reconnaissent également les capacités techniques des entreprises chinoises, le leadership de la chine en matière de conduite intelligente, le statut actuel de notre industrie, etc., mais ils disent simplement qu'il faudra peut-être un processus de soutien pour vraiment le finaliser.

« il y a de moins en moins de véritables acteurs dans le domaine de la conduite intelligente. »

« high beam » : que pensez-vous de l'atterrissage de tesla fsd en chine ?

li lele :nous pensons que l'entrée de fsd en chine peut accélérer le développement de la conduite intelligente en chine et avoir un effet « poisson-chat ». nous ne pensons pas qu’il s’agisse d’un « requin », comme s’il viendrait tuer toutes les entreprises chinoises. en fait non, je pense qu’il s’agit d’un effet « poisson-chat » qui peut stimuler la vitalité des entreprises chinoises.

pendant l'épidémie de 2020, l'industrie de la conduite intelligente sur le marché chinois a été soumise à une forte pression au premier semestre, tout le monde avait des restrictions sur l'innovation en matière de conduite intelligente, mais au second semestre, ils sont entrés dans une phase de croissance rapide. je pense que cela est très lié aux progrès de la relation tesla big.

si tesla fsd entre en chine, cela signifie que le constructeur automobile ayant le plus haut niveau de conduite autonome, la plus forte capacité d'innovation et le capital le plus abondant au monde entrera en chine, alors tout le monde l'utilisera comme référence pour laquelle travailler dur.

par exemple, au cours des deux premiers mois de cette année, de nombreux dirigeants de constructeurs automobiles nationaux se sont rendus aux états-unis pour tester waymo et la version expérimentale de fsd qui n'était pas produite en série. après l'essai routier, leurs sentiments étaient différents. la dernière version de fsd a été publiée il y a quelque temps. he xiaopeng et d'autres dirigeants de constructeurs automobiles se sont rendus aux états-unis pour tester leurs voitures. après leur retour, tout le monde l'a reconnu et a parlé sur weibo, pensant que c'était une direction. après être entré en chine, vous n'avez plus besoin d'aller à l'étranger pour l'essayer. vous pouvez voir son effet de référence en chine. si tout le monde veut gagner, il doit être aussi fort que tesla, voire meilleur. je pense donc que cela peut avoir un effet poisson-chat.

« feux de route » : pensez-vous qu'il y a un grand écart entre le niveau de conduite intelligente de la chine et celui de tesla ? en utilisant la dimension temporelle pour le mesurer, combien de temps faudra-t-il pour rattraper tesla ?

li lele :je pense que les capacités globales de la conduite intelligente chinoise ne sont pas particulièrement différentes de celles de tesla. de nombreux constructeurs automobiles nationaux mènent des auto-recherches, et il existe également des algorithmes tiers dans l'industrie qui travaillent également dur. l'écart ne devrait pas être grand, peut-être un an à un an et demi.

cependant, nous ne sommes pas sûrs de l’avenir. par exemple, à plus long terme, l'objectif de tesla est de publier un plan de puissance de calcul de 5 000 tops d'ici la fin de l'année prochaine. dans le même temps, elle a dépensé des milliards de dollars en serveurs de clusters informatiques pour centres de données, donc en termes de capacités d'ia. , capacités de formation et capacités de traitement des données, l'investissement de tesla est très énorme.

de plus, il dispose d'un énorme pool de données et son volume de données peut dépasser 2 milliards de kilomètres. les données énormes sont aussi une sorte de capacité et de richesse. donc, à partir de cette dimension, nous ne sommes pas sûrs de l'écart. cependant, je pense que les fabricants chinois sont vraiment puissants, quoi qu'il arrive, je vais les rattraper et les battre. c'est une caractéristique très tenace du peuple chinois et une excellente qualité. sur la base des points ci-dessus, je pense que par rapport à tesla, elle ne perdra pas à l'avenir.

« high beam » : en termes de concurrence sur le marché, y aura-t-il des changements évidents avant et après l'épidémie ? à en juger par notre expérience actuelle, de plus en plus de voitures ont des capacités de conduite intelligentes et la concurrence est féroce. mais du côté de la chaîne d'approvisionnement, la bataille pendant l'épidémie deviendra-t-elle plus intense ?

li lele :nous nous sommes aussi développés très rapidement pendant l’épidémie, mais ce sera différent ces deux dernières années. d'une part, le contrôle de domaine que nous avons développé en 2021 et 2022 a commencé à explorer davantage sa valeur aujourd'hui. il offrait à l'origine un soutien ciblé à de nouvelles forces, mais maintenant les constructeurs automobiles plus traditionnels ont peut-être vu la direction et emboîtent le pas, y compris les constructeurs communs. marques à risque. nous sommes également en train de rattraper notre retard, donc pour nous, nous devons continuer à explorer la valeur de nos produits.

deuxièmement, la technologie des puces se développe également. nous devons souligner le développement rapide de la technologie des puces et le développement rapide des algorithmes, qui apporteront des solutions moins coûteuses et plus performantes. les solutions à faible coût peuvent élargir votre marché, nous constatons donc que la concurrence se diversifie lentement. cependant, les concurrents convergent.en 2022 et 2023, desay sv se concentrera principalement sur les plates-formes à haute puissance de calcul et les marchés haut de gamme. de nombreuses startups développent des solutions multi-puces et des solutions à puces combinées à l'aide de méthodes hétérogènes. il y avait plus de joueurs et tout le monde le faisait.

aujourd’hui, les concurrents ont convergé, mais il pourrait y avoir de plus en plus de solutions. d’après ce que nous pouvons constater, il y a de moins en moins d’acteurs dans le domaine de la conduite intelligente.

« high beam » : les huitièmes de finale ont commencé ? pourquoi se retiennent-ils ? est-ce parce que leurs produits ne sont pas bons ou à cause de problèmes financiers ?

li lele :vous avez également mentionné au début que la conduite intelligente est relativement compliquée sur le marché chinois, la plupart des entreprises de conduite intelligente sont des startups. comment les startups réalisent-elles des bénéfices ? maintenant, nous investissons. l'algorithme change chaque année et se renverse tous les deux ans. il continue de développer une nouvelle génération de produits et de rechercher une autre génération en même temps. ce type d'investissement est en fait très important.

deuxièmement, la plupart des start-up dépendent du financement, mais elles doivent avoir des clients et des projets pour lever des fonds. que le projet rapporte de l'argent ou non, je dois d'abord avoir un projet. par conséquent, en termes de concurrence, de nombreuses start-up. les entreprises démarrent avec des prix très bas, voire réalisent des projets à perte quel que soit le coût, ce qui entraîne une nouvelle détérioration de leurs opérations.

nous constatons donc que la plupart des startups se sont essentiellement retirées du marché au cours des deux dernières années, et que les projets et la concurrence se concentrent de plus en plus au sommet. je pense que c'est un changement très évident au cours des deux dernières années.