toimittajan huomautus:tencent automotive editorial department kutsuu viime vuosikymmenen sähköistämisaaltoa kiinan autoteollisuuden "turbulenttiksi aikakaudeksi" nyt, vuonna 2024, historiallinen solmu, joka tunnetaan nimellä "älykkään ajon vuosi", emme voi muuta kuin kysyä: teollisuus mitä teknistä reittiä suuret toimijat noudattavat? kuinka rakentaa omia kilpailuesteitä? tencent auto on erityisesti käynnistänyt sarjan älykästä ajosuunnittelua haastattelujen, todellisten testien, horisontaalisten arvostelujen, arvostelujen ja muiden menetelmien avulla se pyrkii seisomaan historian alkupäässä ja saamaan lisätietoa autoteollisuudessa mahdollisesti tapahtuvista valtavista muutoksista. seuraavan kymmenen vuoden aikana, mikä tarjoaa lukijoille ja toimialalle enemmän tietoa kattavasta sisällöstä, joka voi jättää alalle arvokkaita historiallisia alaviitteitä.

tencent news "high beam"

kirjailija｜ ao dun

toimittaja liu peng

viimeisen kymmenen vuoden aikana guangzhoun huizhoun kaupungissa on piilotettu johtava älyajo-"laatikoita" valmistava yritys.

desay sv on käynyt läpi monia muutoksia viimeisten neljänkymmenen vuoden aikana. sen edeltäjä oli vuonna 1986 perustettu china europe electronics. se oli tuolloin yhteisyritys, joka toimi pääasiassa autojen audiojärjestelmissä, ja se muutti nimensä investointien saaminen siemensiltä siemens vdo:n ydinliiketoiminta keskittyy edelleen perinteisiin kojetauluihin, audionavigointijärjestelmiin jne. vuonna 2010 desay group osti 70 % ulkomaisista osakkeista yli kahden vuoden neuvottelujen jälkeen, ja desay sv oli. virallisesti syntynyt sen liiketoimintasuunta on myös vähitellen siirtynyt toimialueen ohjaimiin, älyautojen avainkomponentteihin, jotka tunnetaan alalla "laatikoina".

ennen vuotta 2018 desay sv oli sijoitettu autojen elektroniikkatoimittajaksi, eikä älykäs ajoalueen ohjaus ollut ala, jolla desay sv oli hyvä. toimialueen ohjain on autonomisen ajotekniikan ydin. sen takana on tehokas tietokone, joka voi ohjata ja hallita koko ajoneuvojärjestelmää.

alan sisäpiiriläisten silmissä desay sv on kuitenkin aina ollut "näkymätön" rikas mies siitä lähtien, kun se astui urheasti älykkään ajoradalle vuonna 2014, ja se on voittanut xpengin ja idealin sekä great wallin uusien johtavien paikkojen. , gac,chang'an, nissan,toyotamonet perinteiset autoyritykset, mukaan lukien monet perinteiset autoyhtiöt, ovat sijoittuneet alan ensimmäiseksi älykkään ajoalueen ohjauksen asennetun kapasiteetin suhteen.

mutta nyt, kun yhä useammat uudet moottoriajoneuvoyritykset laajentavat omaa tutkimustaan ​​ja vähentävät samalla asteittain riippuvuuttaan ulkopuolisista toimittajista, monet nousevat älykkään ajoketjun yritykset ovat alkaneet osallistua älykkään ajamisen alalla domain control, desayxi wei kohtaa edelleen monia haasteita, ja sen markkinaosuus on myös vaarassa puristua.

mitä tulee nykyiseen markkinakilpailuun, li lele, desay sv:n varatoimitusjohtaja ja älykkään ajodivisioonan johtaja, kertoi tencent news "high beam" -lehdelle, että uusien voimien seuraavan sukupolven tuotteet ovat jo yhteistyöprosessissa, mutta muutoksia yhteistyömalliin, "asiakas jos haluat tehdä enemmän, teemme vähemmän, ja jatkamme yhteistyötä näiden valmistajien kanssa."

li lele kertoi muistavansa vieläkin yrityksen strategiakokouksen syyskuussa 2014. tuona päivänä desay sv aloitti virallisesti sisäisen keskustelun älykkään ajoradan aloittamisesta. tuolloin hän ei tiennyt acc:stä (adaptive cruise control). kollegoidensa ppt:ssä termi "ohjausjärjestelmä" etsittiin baidussa paikan päällä.

"silloin minulla ei todellakaan ollut aavistustakaan älykkäästä ajamisesta. tiesin vain, että se voi auttaa joissakin turvallisuusvaroituksissa. mielenkiintoista on kuitenkin se, että olemme erittäin kiinnostuneita uusista teknologioista ja uusista kehityssuunnista, ja meillä on tiettyä kokemusta. tuotekehityksessä meidän on siis mietittävä, miten sitä voisi pikkuhiljaa rakentaa tuotelinjaksi, jolla on tietty bisnesvaikutus yritykselle.

seuraavassa on transkriptio tencent newsin "high beam" ja li lelen välisestä keskustelusta, muokattuna:

seitsemän vuoden sääntö uusille yrityksille

"high beam": millainen asettelu desay sv:llä on älykkäällä ajoradalla?

li lele:meillä on tällä hetkellä kolme suurta liiketoimintalinjaa, joka vastaa kameroista ja millimetriaaltotutkista, mukaan lukien t-boxin kaltaiset tuotteet taustalla olevat ohjelmistot, väliohjelmistot ja ylemmän tason sovellusalgoritmit. tämä liiketoiminta toimii pääasiassa guangzhoussa, ja se vastaa auton pilvestä ja tiestä tie."

nykyinen liiketoimintarakenne on suhteellisen suuri antureissa ja ohjaimissa. vuonna 2023 anturitulot ovat 1,13 miljardia ja ohjaimien liikevaihto 3,35 miljardia euroa. tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla älykkään ajon suorituskyvyn kokonaiskehitys säilyi edelleen korkealla tasolla ja kasvoi merkittävästi. tämä on 45 prosentin vuosikasvu. vuoden 2024 ensimmäisen puoliskon kumulatiivinen kokonaismyynti oli 2,67 miljardia.

"high beam": mitä tärkeitä sisäisiä keskusteluja ja päätöksentekoprosesseja käytiin läpi älykkään ajoliiketoiminnan käynnistämisen yhteydessä? aluksi et harrastanut älykästä ajamista, mutta nyt olet saavuttanut suhteellisen suuren osuuden.

li lele:vuodesta 2010 vuoteen 2014 jatkoimme ohjaamokentän vahvistamista tänä aikana. vuonna 2014 markkina-asemamme ja teknologian tutkimus- ja kehitystyömme ohjaamoalalla on ollut erittäin vakaata kotimaisen teollisuuden ykkössijalla. huomasimme, että jos haluamme jatkaa kasvua, se on vaikeampaa yhdellä tuotealueella, koska osuus on jo riittävän korkea, mikä johtaa rajalliseen kasvutilaan.

seuraavana aikana aloimme keskittyä horisontaaliseen kehitykseen adas (advanced driving assistance system) on suhteellisen kuuma älyautoradalla. ulkomailla on kokemusta alalta, mutta kiinassa se oli tuolloin vasta alkamassa kun muotoilimme strategiamme ja päätimme investoida voimakkaasti adasiin vuonna 2014, monet asiat eivät olleet vielä selvillä.

mikä adas oikein on? mitä tuotteita mukana? mikä on tulevaisuuden ponnistelujen suunta? nykyään näemme autonomisen ajamisen, mikä on hyvin selvää. mutta tuolloin ajo-avustimen käyttö oli vasta alkanut kiinassa.

päätimme tuolloin markkinatilanteen perusteella panostaa esitutkimukseen vuonna 2014. investointi ei ollut kovin suuri alkuaikoina vastuuhenkilöitä oli vain kymmenkunta.

tuolloin aloin vähitellen ymmärtää tätä alaa, mutta kohtasin silti monia ongelmia, mukaan lukien mitkä kilpailevat yhteistyökumppanit, mitkä oem-valmistajilla on kysyntää, tuotteiden kysynnän suunnittelu, itse teknologian kehitys ja mikä on alan kehitystaso? vuonna 2016 laajensimme ja otimme käyttöön uusia tuotelinjoja olemassa olevien tuoteteknologiaominaisuuksiemme puitteissa kehitimme peräkkäin kameroita, 360-tilakuvajärjestelmiä, algoritmeja ja muita tuotteita alkaen yksinkertaisista adas-tuotteista. vuonna 2016 olimme saavuttaneet 20 miljoonan myynnin, ja tekninen keskus erottui virallisesti ja perusti uuden älykkään ajoavustajan bu:n. ihmiset.

vuosina 2017 ja 2018 teimme liiketoiminnallisista syistä suuria rekrytointi- ja henkilöstöinvestointeja. vuoteen 2019 asti, ennen epidemiaa, henkilömäärä oli lähes 300. nykyään älykkään ajo-liiketoimintalinjan laajuus jatkaa kasvuaan ja t&k-henkilöstön määrä on noussut noin 1 100:aan.

"high beam": vuonna 2014 älykäs ajaminen oli sinulle uusi suunta, johon voit tutustua. oletko huolissasi epäonnistumisesta tai sotkusta?

li lele:ei ollut huolta sotkemisesta. liityin desay sv:hen vuonna 2011. vastasin tuolloin teknologiakeskuksen varhaisten t&k-projektien projektinhallinnasta erikoistuen innovatiivisiin projekteihin. varsinaisessa työssä tiimimme on aina ylläpitänyt korkeaa uteliaisuutta uusia asioita kohtaan, ja olemme innokkaita kehittämään tuotteita, joissa on tutkimus- ja uteliaisuusmentaliteetti.

muistaakseni yhtiö piti erittäin tärkeän strategisen kokouksen syyskuussa 2014. markkinointiosaston jakamassa ppt:ssä puhuttiin adas:n toiminnoista ja siinä mainittiin termi acc (adaptive cruise control system) en tiennyt mitä se tarkoitti tuolloin myös etsimistä baidusta paikan päällä.

tuolloin minulla ei todellakaan ollut aavistustakaan älykkäästä ajamisesta, tiesin vain, että se voisi auttaa joidenkin turvallisuusvaroitusten kanssa. mielenkiintoista on kuitenkin se, että olemme erittäin kiinnostuneita uusista teknologioista ja uusista kehityssuunnista, ja meillä on tiettyä kokemusta tuotteiden valmistuksesta, joten meidän on mietittävä, miten sitä tutkitaan ja miten sitä hitaasti rakentaa yritykseksi joilla on tietty liiketoimintapanos. tämä on erittäin jännittävä asia.

"high beam": mitä tavoitteita asetit itsellesi alussa, kun astuit älykkään ajopiiriin?

li lele:tätä tavoitetta ei ole vielä ilmoitettu ulkomaailmalle. vuosia sitten meillä oli sisäinen tavoite. kotimaassa älykkään ajo-tuotelinjamme toivoo olevan maailmanlaajuisesti suurin, toivomme olevansa ensiluokkainen ja tulla yhdeksi maailman parhaista kumppaneista.

"high beam": onko vuodesta 2014 tähän päivään mennessä jokin projekti, joka on tämän vuosikymmenen tärkein ja maamerkkiprojekti?

li lele:vuosi 2019 ja 2020 ovat kaksi erittäin tärkeää solmua. olemme valmistaneet kaksi suurta tuotetta. huhtikuussa 2019 valmistimme massatuotannon täysin automaattisen pysäköinnin, jossa on integroitu surround-kamerat ja ultraäänitutka. desay sv on ensimmäinen yritys maailmassa, joka on kehittänyt tämän tuotteen, joka on tehokkaasti edistänyt automaattisen pysäköintitekniikan kehitystä. alalla käytettiin surround-, kamera- ja tutkahälytysratkaisuja, joihin ei sisältynyt ajoneuvon ohjausta. olemme ensimmäistä kertaa mukana ajoneuvojen ohjauksessa ja integroidussa pysäköinnissä. tämä on ensimmäinen kerta, kun ihmiset ja ajoneuvot voivat olla vuorovaikutuksessa ja olla hallittavissa. tämä tuote on suuri parannus omalle teknologiallemme.

vuonna 2020 valmistimme virallisesti massatuotannon maailman ensimmäisen autonomisen ajon verkkotunnuksen ohjaintuotteen, joka perustuu nvidia xavier -siruun – ipu03, joka on maailman ensimmäinen korkean laskentatehon alusta autonomiseen ajoon. kesti noin kaksi vuotta siitä, kun teimme vuoden 2018 alussa päätöksen aloittaa yhteistyö nvidian kanssa massatuotantoon.

huhtikuun 27. päivänä xpeng p7 lanseerattiin virallisesti. tämä tuote auttoi xpeng p7 -autoa saavuttamaan nopean ngp:n. tuolloin meidän pitäisi olla ensimmäinen ja ainoa, jonka kanssa voi toimiateslafsd:n kanssa kilpaileva tuote voi auttaa sinua toteuttamaan suorituskykyisiä tuotetoimintoja, kuten nopean kaistanvaihdon ja automaattisen kaistanvaihdon. tämä on maamerkki ja erittäin tärkeä tuote koko älykkään ajoteollisuuden kannalta vuonna 2020.

toimialan ja silloisen oman liiketoimintamme kehityksen perusteella aloimme jatkaa investointien lisäämistä vuonna 2019. monet yritykset irtisanoivat työntekijöitään epidemian aikana, mutta jatkoimme investointien lisäämistä. vuodesta 2021 vuoteen 2022 rekrytoimme noin 300 henkilöä vuoden 2022 tilastojen mukaan 60 % insinööreistämme on työskennellyt alle vuoden.

arviomme mukaan suorituskyvyn nopea kasvu viimeisen kahden-kolmen vuoden aikana johtuu pääasiassa näiden korkean laskentatehon alustojen laajamittaisesta sovelluksesta. tietysti myös anturiliiketoiminnan markkinakoko kasvaa jatkuvasti, erityisesti kameroiden satoista tuhansista yksiköistä vuonna 2019 lähes 10 miljoonaan yksikköön viime vuonna. samaan aikaan myös tutka-ala laajenee nopeasti ja on viime vuosina kasvanut vähitellen miljoonan tasolle.

"high beam": se oli ensimmäinen kerta, kun valmistit älykkäitä ajotason ohjaustuotteita nvidia ja xpeng, miksi he valitsivat sinut? tuolloin olitte kaikki uusia tulokkaita. miten rakensitte luottamusta?

li lele:desay sv aloitti potentiaalisten kumppaneiden etsimisen älykkäiden ajosirujen alalla vuonna 2014 ja keskusteli ensimmäisenä yhteistyöstä mobileyen kanssa prosessin aikana havaittiin, että ne olivat teknisesti ainutlaatuisia. desay sv:llä oli oma teknologiapolkusuunnitelma ja se toivoi tekevänsä yhteistyötä avoimemman ekosysteemin kanssa, joten se ei edennyt vuonna 2017. desay sv tarkasti useita yrityksiä, mukaan lukien intel, qualcomm, amd ja nvidia.

lopulta päätettiin tehdä yhteistyötä nvidia:n kanssa älykkään ajoratkaisun parissa. viestintäprosessin aikana havaitsimme nvidia:n erittäin hyvän edun – korkean suorituskyvyn. tämä on linjassa filosofiamme kanssa ja voi varmistaa, että uusien tuotteiden kehittäminen voidaan toteuttaa onnistuneesti.

"high beam": mikä on mielestäsi keskeinen tekijä, jonka ansiosta desay sv voi hitaasti tehdä epävarmasta ja epäselvästä liiketoimintasegmentistä isompaa ja vahvempaa?

li lele:ensinnäkin erittäin tärkeä asia on markkinoiden näkemys meillä on strategiseen näkemykseen liittyviä organisaatioita, jotka etsivät tärkeitä suuntaviivoja tuotteille ja markkinoille, kuten näkemyksiä seuraavan viiden vuoden suunnitteluun ja markkinoiden muutoksiin. päivitämme ja päivitämme joka vuosi, mikä on muodostanut tärkeän mekanismin desay sv:lle. lisäksi eri toimialojen rytmit ovat myös erilaisia ​​ja uusien tuotteiden ja uusien teknologioiden on oltava riskialttiita.

toinen asia on, että meillä on vahva uskon tunne. suunnitellessamme strategiaamme, jos määrittelemme tietyn tuotteen tärkeäksi suunnaksi, pyrimme siihen ehdottomasti. strateginen päättäväisyytemme ja päättäväisyytemme ovat erittäin vahvat, emmekä vaikuta markkinoiden heilahteluihin, jotka aiheuttavat epäilyksiä tai luottamuksen menetystä. se. mielestäni tämä on yrityskulttuuria, ja pomot ovat myös säilyttäneet korkean kärsivällisyyden.

uskomme, että autoteollisuudessa kestää noin seitsemän vuotta ennen kuin uusi liiketoimintalinja tai tuotelinja saavuttaa nollatuloksen itämisvaiheesta viimeiseen vaiheeseen aiempien kokemusten mukaan kotimaisen autoteollisuuden kehitys on nopeampaa nyt, ja tarkastelemme myös, onko uusia yrityksiä, jotka voivat lyhentää tätä sykliä? siksi meillä on omat odotuksemme uuden liiketoiminnan kehittämiseen. emme tarkoita liian nopeaa tai suurempia odotuksia tai luovuttamista, jos emme saavuta tavoitteita.

lisäksi koko tiimimme tulee olla samoilla linjoilla tavoitteiden suhteen. jos esimerkiksi haluat tehdä tämän, pomosi ovat tehneet päätöksen, mutta tietävätkö kollegasi ja osallistujasi tämän tekemisen tarkoituksen? ehkä se sisältö, josta jokainen vastaa tietyssä työssä, on suhteellisen spesifistä. jokaisen on tiedettävä tekemänsä työn merkitys ja mitä yhteisiä tavoitteita meillä on tulevaisuuden suhteen, jotta jokainen voi todella omistautua.

päästä päähän on suunta, mutta sen on edelleen kehitettävä

"high beam": tarkasteltaessa koko älykkään ajoteollisuuden ketjua, onko teillä yrityksiä, jotka ovat ehdottomasti "kiellettyjä"? aiotko laajentaa liiketoimintaasi tulevaisuudessa? esimerkiksi huawei ei harjoita kemikaaleihin liittyvää liiketoimintaa.

li lele:alussa emme rajanneet täysin toiminnan rajoja, joita ei voitu rikkoa. yrityksille, joita emme ole aiemmin tehneet, voimme vain sanoa, että jatkamme edelleen tutkimista. on joitain yrityksiä, joihin sinä et silloin kyennyt tai pystynyt. toteutamme ne jonkinlaisen yhteistyön kautta.

algoritmiliiketoimintamme on tällaista. aloitimme sijoittamisen hyvin varhain, mutta sijoituksemme oli suhteellisen rajallinen. kun yrityksesi kehittyy erittäin nopeasti, varsinkin jos itse algoritmiteknologia kehittyy ja muuttuu liian nopeasti, voi tänään sijoittamasi algoritmihenkilöstön tietorakenne olla "vanhentunut" kahdessa tai kolmessa vuodessa ja tarvitset siihen uutta henkilöstöä. vaikka joillakin huippuluokan kyvyillä ja insinööreillä on uutta teknologiaa, heillä on erittäin vahva itseoppimiskyky. nykyisenä aikakautena, jolloin algoritmit muuttuvat erittäin nopeasti ja tekoälyteknologia muuttuu erittäin nopeasti, meidän on valvottava sijoitusprosessia huolellisesti.

rekrytoimme vuonna 2017 singaporessa suhteellisen huippuluokan algoritmitiimin singaporen tiede-, teknologia- ja tutkimusviraston (a*star) autonomisten ajoneuvojen tiimistä, mutta pysymme edelleen varovaisina asiaan liittyvien investointien suhteen.

viime vuoteen asti koko tekninen suuntamme selkiytyi. se osoittautui esimerkiksi bev+transformeriksi, ja kutsumme sitä "algoritmin suureksi muutokseksi joka vuosi ja kumoukseksi joka toinen vuosi". loppua kohti se selkiytyy.

siksi olemme viime vuodesta voimakkaasti lisänneet investointeja algoritmeihin. tällä hetkellä meillä on shanghaissa yli 100 hengen puhdas algoritmiryhmä, ja tämä organisaatio on edelleen laajentumassa. siksi meillä on tietty rytmi investoinneissa ja teemme säätöjä ja päätöksiä todellisen liiketoiminnan kehityksen perusteella.

älykkäällä ajotoiminnallamme ei kuitenkaan tule olemaan ns. "mitä tehdä ja mitä ei tehdä" rajoja. se on erilainen eri aikoina, koska meidän on tasapainotettava investointejamme, myyntivoittojamme jne. saavuttaaksemme a saldo.

"high beam": nyt kun olemme lisänneet investointeja algoritmitiimiin, mitä aiomme tehdä tulevaisuudessa?

li lele:tällä hetkellä teemme tutkimusta suhteellisen uusista päästä-päähän suurista mallialgoritmeista sekä perinteisten bev+transformer+occupancy networks käyttöverkkotuotteiden kehittämisestä. koska end-to-end on enemmän korkealuokkaisia ​​älykkäitä ajotuotteita sekä suhteellisen keski- ja matalaluokkaisia ​​tuotteita, kuten nopeita noa-tuotteita, kaupunkimuistiajoa ja muita tuotteita älykkään ajon markkinoille tuotteet ovat laskevassa trendissä. nämä tuotteet ja markkinat tarvitsevat vielä vastaavat ratkaisut ratkaistavaksi.

"high beam": algoritmi- ja dataliiketoiminnalla sinulla on toinen yhteistyömalli autoyhtiöiden kanssa? voi tarjota älykkäitä ajoratkaisuja.

li lele:desay sv:n älykäs ajoliiketoiminta on rakentaa täyden pinon ominaisuuksia. aiemmin se on saattanut olla suhteellisen heikkoa algoritmien suhteen. nykyään meidän on korjattava tämä puute, jotta voimme tarjota joustavuutta ja monipuolisuutta. erilaisten asiakkaiden tarpeiden mukaan.

esimerkiksi jotkut asiakkaat eivät halua kehittää omaa älykästä ajoaan ollenkaan, joten voimme tarjota täyden pinon toimituksen esimerkiksi niille, joilla on nimetyt algoritmitoimittajat, tarjoamme laitteistoa, taustaohjelmistoa, väliohjelmistoa, antureita jne.; siellä on myös oem (isäntä) tehdas halusi tehdä omaa tutkimusta, mutta hän teki vain osan omasta tutkimuksesta, kuten sääntelystä, mutta aistiva investointi voi olla suhteellisen suuri ja siinä on tiettyjä pullonkauloja anturiosassa.

"high beam": kuinka monta yhteistyömuotoa sinulla on oem-valmistajien kanssa? itse asiassa haluan kysyä, kuinka monta maksutapaa on, kumpaa pidät parempana?

li lele:yhteistyömallimme on muuttuva. esimerkiksi,changan qiyuan, heidän sda-alustallamme on käytössämme auto, vaan mallisarja ).

suosittelemamme malli on nre+ -tuotemyyntimalli ohjelmistopalvelujen tarjoamisen lisäksi tarjoamme myös toimialueen ohjaustuotteita.

"high beam": verrattuna vuosiin 2016 ja 2019, tehdäänkö desay west driven liiketoiminnan organisaatiorakenteeseen muutoksia tänä vuonna? viime aikoina monet oem-valmistajat ovat tehneet vastaavia muutoksia organisaatiorakenteisiinsa päästä päähän -mallia varten.

li lele:kyllä, olemme alusta alkaen pohtineet organisaatiomuutosten tarvetta päästä päähän uusiin algoritmeihin. koko toimialaa tarkasteltuna aloimme investoimaan laajasti vasta viime vuonna, joten otimme tämän tekijän huomioon. harkintaa alusta alkaen.

lisäksi olemme kotimaisen avainliiketoimintamme lisäksi alkaneet lisätä panostuksia kansainvälistymiseen viime vuoden alusta ja pidämme erittäin tärkeänä ulkomaan asiakasliiketoiminnan laajentamista. siksi kotimaisten ja ulkomaisten asiakkaiden prosessijärjestelmävaatimukset ovat täysin erilaisia. sisäisesti, vaikka bu:n sisällä ei ole jakautunut, muodostamme myös kokopäiväisen tiimin, joka vastaa ulkomaisista toiminnoista. ohjelmisto on periaatteessa yhteinen ja algoritmit jaetaan. tason organisaation sijaan sanotaan, että kaikki ohjelmistot ovat bu:n sisällä, ja olemme tehneet suunnitelman bu:n yhteisestä ohjelmistokeskuksesta. myös organisaatio tekee vastaavia muutoksia.

"high beam": keskustelimme äskettäin tongjin yliopiston professorin zhu xichanin kanssa. hän sanoi: "uskon, että algoritmeja käyttävät autoyritykset tekevät siruja ennemmin tai myöhemmin. jos niillä ei lopulta ole omia siruja. ei toimi hyvin muiden ihmisten siruilla." . "teettekö pelimerkkejä myös tulevaisuudessa?

li lele:tämä kysymys on erityisen hyvä. kuinka tehdä tämä siru? kuinka rakentaa arkkitehtuuria? kuinka paljon laskentatehoa käytetään? itse asiassa sirumäärittelyvaatimukset tulevat algoritmivaatimuksista, mutta algoritmien kehitys ja muutokset ovat edelleen suhteellisen nopeita. vaikka näemme, että päästä päähän -malli on yleinen suunta, ja jokainen on suhteellisen varma, itse asiassa kaksi tai kolme. vuosia sitten kaikki saattoivat ajatella, että bev+transformer se on suhteellisen varma suunta, joten uskon, että päästä päähän suuri malli on tietty suunta nykyään, mutta sen on edelleen kehitettävä.

kuinka tehdä tämä malli? kriteerimallissa voi esimerkiksi olla pohdittava, miten se lisätään, miten turvallisuutta parannetaan, miten alarajaa nostetaan jne. itse asiassa siinä on vielä monia huipputeknologioita, joita on tutkittava, erityisesti perustuen ajo- ja turvallisuusnäkökohdat.

jos tämä algoritmi on suhteellisen vankka, mielestäni siru on suhteellisen yhtenäinen. koska älykäs ajo eroaa täysin ohjaamoliiketoiminnasta tai muusta liiketoiminnasta, toiminnot ja suorituskyky ovat loppukokemuksesta päätellen periaatteessa samaan suuntaan ja lopputuloksen tulee taata korkea turvallisuus ja luotettavuus.

siksi algoritmi ei saavuta loppua, ja sirujen kehitys tapahtuu prosessissa, ja investointi on erittäin suuri. joten uskon, että sirun on odotettava, kunnes algoritmi on suhteellisen kypsä ennen nauhaa. sen taloudellisuus on parempi ja se voi olla helpompi voittaa viimeisessä pelissä.

"high beam": milloin tämä algoritmi loppuu? millainen on tuomiosi?

li lele:tämä ongelma voidaan havaita viimeaikaisessa tilanteessa, jonka tesla ehdotti, ja fsd 12.5 -versio toteutettiin hardware 3.0:ssa. itse asiassa tämän yhden sirun laskentateho on 72tops. fsd 12.5:n inhimillinen ajokokemus on todella tehokas, mutta siinä on silti monia ongelmia. se ei toimi kotimaan l2++- tai kaupunkien noa:na.

tesla julkaisi hardware 4.0:n, mutta näemme, että se hylätään ja sitä käytetään vain siirtymävaiheessa, kuten hardware 3.0 kiihdyttää myös hardware 5.0:n laitteistoa.

miksi näin tapahtuu? juuri 3.0:aan lisätyn päästä-päähän suuren mallialgoritmin ansiosta se näkee mahdollisuuden toteuttaa l4- tai jopa korkeampi autonomisen ajotekniikan. siksi sen 5.0 suunnitelma on todennäköisesti suunnitella 5000tops tai suurempi laskentateho ja kehittää suoraan korkeammalle tasolle.

jos tesla pystyy saavuttamaan edistyneemmän 5000topsin tähän suuntaan, kaikki saattavat ajatella, että tämä on suunta. joten mielestäni seuraava sirujen vaihe on todennäköisesti tavoite tällä tasolla. nyt, kuten nvidian thor 1000tops, qualcomm 8797 yksisiruinen 750tops, tämä taso on itse asiassa melkein samalla tasolla, kohti 5000tops:ia tai jopa korkeampaa vielä muutama vuosi, katsotaan.

perinteisten autoyhtiöiden itse kehittämä älykäs ajaminen "keksii pyörää uudelleen"

"high beam": xiaopeng on ensimmäinen kumppanisi, ja sillä on ollut erittäin hyvä rooli koko älykkään ajoliiketoimintasi kehityksen edistämisessä. oletko tavannut vastaavia kumppaneita tulevaisuudessa?

li lele:luultavasti ei tällä hetkellä. xpeng käytti ensin xavier ipu03 -alustaa kiinan markkinoilla. olemme tehneet nvidiasta ja xpengistä menestyneitä, ja xpeng on tehnyt myös nvidia:sta ja desay sv:stä koska autot ovat kuljetusvälineitä, riippuu siitä, ovatko verkkotunnuksen ohjaustuotteemme hyviä vai eivät toteuttaa tämä toiminto todistaakseen sen.

tuolloin nvidia päätti tehdä yhteistyötä monien maailmanlaajuisten tier 1:n (ensimmäisen tason toimittajien) kanssa ulkomailla, mutta todellista massatuotantoa ei todellisista tuloksista päätellen ollut desay sv, joka auttoi sitä saavuttamaan xpeng p7:n massatuotannon. auto.

tämä projekti on todellakin kolmen osapuolen yhteisen saavutuksen prosessi. se on itse asiassa osoittanut, että korkea laskentateho on tulevaisuus, joten monet kotimaiset asiakkaat käyttävät nvidian orin-sukupolvialustaa. lisäksi uusia voimia, kuten great wallwei merkkiupouusi sininen vuori,lynk & co z10、erittäin kryptoninen007 ja muut käyttävät desay sv:n toimialueen ohjaimia, ja niitä on myöschangan qiyuan a07huippuluokan älykäs ajaminen on mitä teemme, ja on myös yhteistyökumppaneita, jotka kehittävät sitä. tietysti meillä on nyt yhteisyritysbrändejä, kuten saic-gm, cadillac jne. tämä osoittaa, että kaikki uskovat tämän suunnan olevan oikea.

tästä näkökulmasta katsottuna yhteistyömme xpengin kanssa on ohjannut suuntaa ja sillä on valtava vaikutus koko toimialaan. tästä syystä samanlaisen yhteistyön toistuminen tulevaisuudessa voi olla vaikeaa. sen avulla perinteiset oem-valmistajat ymmärtävät, että korkeatasoinen autonominen ajaminen voidaan saavuttaa suurella laskentateholla ja edistyneillä tekoälyalgoritmeilla. kaikki ovat päässeet yhteisymmärrykseen ja edistäneet kaikkien aktiivista käyttöönottoa.

"high beam": nvidia xavier päätti tehdä yhteistyötä globaalin tier 1:n kanssa, mutta ei myöhemmin tehnyt sitä massatuotantona.

li lele:ensinnäkin meidän on huomattava, että tuona aikana toimialueen ohjaimilla oli nousevana tuotteena korkea tekninen kynnys, eikä ollut olemassa kovin determinististä ratkaisua menestyksen takaamiseksi. emme myöskään tiedä ystäviemme todellista tilannetta tuotekehityksessä.

omasta näkökulmastamme desay sv johtui älykkään aallon noususta tuona aikana. uskoimme, että tämä tuote voisi menestyä, joten teimme paljon strategista päättäväisyyttämme toisaalta sillä on jotain tekemistä meidän kanssa. tuotetiimi on ponnistellut paljon, ja yritämme parhaamme viedä tuotteen massatuotantoon.

"high beam": miten luulet perinteiset valmistajat voivan edetä nopeammin älykkäällä ajoradalla? onko itseopiskelu mahdollista?

li lele:uskomme, että autonvalmistajien itsensä kehittäminen on "pyörän keksimistä uudelleen". itse autonomisen ajamisen algoritmi kehittyy edelleen nopeasti. investoimme jatkuvasti prosessiin ja jatkuvasti .

uskomme, että perinteisten autoyritysten on tehtävä yhteistyötä useiden tahojen kanssa nopeuttaakseen älykkäiden ajotoimintojen asentamista tuotteisiinsa, jotta kuluttajat voivat käyttää niitä. tämä malli voi olla paras valinta perinteisille autonvalmistajille.

lisäksi, jos lopputuloksena on kuljettajaton ajaminen, ei erilaisuutta ja kaikki on homogeenista.

miksi kaikki tekevät tätä nyt? koska kaikki ajattelevat, että se tarvitsee edelleen prosessia. jos teen sen nopeasti, se voi olla arvokasta yritykselleni itselleen. joten pitkällä aikavälillä, jos homogenisointialgoritmista tulee yhä konvergensoivampaa ja toiminnallisesta suorituskyvystä tulee yhä konvergensempaa, ei mielestäni ole mitään järkeä kaikkien tehdä sitä.

"high beam": luuletko, että korkea sijoitusmalli vähitellen vakiintuu, onko totta?

li lele:suuret investoinnit riippuvat siitä, mikä osapuoli sijoittaa. uskomme, että oem-valmistajilta ei ole mielekästä ja välttämätöntä investoida.

viime vuosina, kun yleinen suunta oli epävarma, pystyimme siihen. varsinkin xpengin tapaan älykäs ajaminen on sen yrityksen ominaisuus ja etiketti. kaikki ajattelevat, että se on teknologiayritys, joka ei vain rakenna autoja, vaan on myös johtava autonomisessa ajamisessa ja voi kilpailla teslan kanssa. kiinan paras oleminen tuo suurta lisäarvoa sen rahoitukseen ja kokonaisarvostukseen.

kuitenkin, aivan kuten kun kilpailemme, loppupiste on sama, vain se, kuka juoksee nopeammin ja kuka hitaammin. autoyhtiöille, jotka kohtaavat autonomisen ajamisen loppua, itsetutkimuksen taloudelliset hyödyt voivat pienentyä, kun toiminnallinen kokemus on homogeeninen. uskomme, että tämä aika tulee nopeasti.

150 000 juanin markkinat vapautetaan nopeasti

"high beam": mikä on strategiasi markkina- ja kilpailustrategian näkökulmasta? kasvata ensin markkinaosuutta?

li lele:meidän roolimme on erilainen kuin desay sv:n strategiana on saavuttaa korkea markkinaosuus, koska meidän on lisättävä investointeja ja jatkettava investointeja.

edelleen sama kuin yllä oleva näkökulma, uskomme, että autoyhtiöiden ei tarvitse investoida liikaa. sosiaalisia ja taloudellisia etuja. toimittajana desay sv pärjää hyvin ja kaikki käyttävät sitä. tällä mallilla on suurempi taloudellinen hyöty. siksi vaadimme investointien lisäämistä tällä alalla.

"high beam": mitkä ovat seuraavaksi kohdeasiakasryhmäsi lähivuosina?

li lele:kotimarkkinoilla ensimmäinen luokka on varhaisin erä uusia sähköasiakkaita. valmistamme jo heidän seuraavan sukupolven tuotteitaan, mutta yhteistyömalliin tulee muutoksia, jos asiakkaat haluavat tehdä enemmän. jatkamme yhteistyötä näiden valmistajien kanssa.

toinen luokka on perinteiset autonvalmistajat, jotka myös seuraavat nopeasti perässä. on nähtävissä, että heidän markkinaosuutensa kasvaa nopeasti, ja samalla he rakentavat myös huippubrändejä. tästä kategoriasta on tulossa asiakasryhmien toinen aalto.

kolmas luokka on yhteisyritykset ja ulkomaiset tuotemerkit. merentakaisilla markkinoilla, kuten euroopassa, japanissa ja yhdysvalloissa, teslaa lukuun ottamatta, general motorsin ja fordin kaltaiset tuotemerkit eivät edisty nopeasti edistyneessä älykkäässä ajamisessa tai massatuotannossa. siksi laajennamme nyt voimakkaasti euroopan ja japanin markkinoita, ja näiden pitäisi mielestäni olla pääasiakasryhmämme seuraavassa asiakashankinnan aallossa.

"high beam": miten eurooppalaisten asiakkaiden tilanne on tällä hetkellä? onko niitä vaikea käsitellä?

li lele:tällä hetkellä kommunikoimme useiden eurooppalaisten tuotemerkkien kanssa. kiinan markkinoihin verrattuna euroopan markkinat ovat perinteisempiä ja konservatiivisempia , ja sitten se voi hitaasti tunkeutua halvempiin tuotemerkkeihin.

olemme kommunikoineet vuoden ja edistyminen on mielestäni melko hyvää. olemme jo paljastaneet japanin markkinat. olemme sopineet virallisesti johtavan japanilaisen autoyhtiön kanssa tämän vuoden kevätjuhlien ympärillä, ja se on parhaillaan kehitysprosessissa.

"high beam": näiden ulkomaisten merkkien osalta et myy tuotteita vain kiinan markkinoilla, vaan myös myytkö niitä ulkomailla?

li lele:kyllä, eri oem-valmistajilla on erilaisia ​​​​ideoita. olemme esimerkiksi aloittaneet yhteistyön toisen japanilaisen asiakkaan kanssa, kun sen tuotteet on kehitetty ja valmistettu kiinan markkinoilla, kokonaiset ajoneuvotuotteet viedään vientiin.

koska koko kiinan ajoneuvoteollisuusketjulla on suuria etuja, nopea tutkimus ja kehitys sekä alhaiset kustannukset. toisin sanoen kiinassa valmistettujen autojen suorituskyky on sama kuin ulkomaisten autojen, mutta kustannukset ovat paljon alhaisemmat ne ovat samaan hintaan, suorituskykymme voi olla paljon korkeampi. kun heidän täydelliset ajoneuvotuotteensa on viety vientiin, tuotteemme seuraavat niitä merelle.

ulkomaille ei mene vain kiinalaiset autoyritykset, vaan myös yhteisyritysmerkit ja ulkomaiset merkit menevät ulkomaille kiinalaisten toimitusketjujen ja kiinalaisen teknologian valmistuksen kautta. olen nähnyt monilla oem-valmistajilla tällaisia ​​strategisia keskusteluja ja suunnitelmia.

"high beam": mikä asiakastyyppi kasvaa enemmän tulevaisuudessa?

li lele:ensinnäkin kiinan markkinat kasvavat edelleen suhteellisen voimakkaasti. itse asiassa suurin osa uusista voimista, jotka ovat viime vuosina valmistaneet älyautoja massatuotantona, kutennio, ihanteellinen, xiaopeng, jikrypton,kysy maailmaltamuiden merkkien autot ovat todella houkuttelevia, mutta itse asiassa nämä autot ovat huippuluokan markkinoilla ja niiden hintapisteet ovat suhteellisen korkeat. itse asiassa niiden kokonaistoimitukset muodostavat suhteellisen pienen osuuden laajoilla kiinan henkilöautomarkkinoilla.

lisäksi on valtavat markkinat, kuten phev-mallit ja jopa muut merkit tai segmentit, joilla on alhaisemmat hintapisteet, jotka ovat erittäin suuria.

"high beam": missä hintaluokassa tuote nousee eniten hintaluokan perusteella?

li lele:luulen, että se on noin 150 000, välillä 150 000 - 200 000. itse asiassa älykkäät ajotuotteet eivät ole saavuttaneet laajaa levinneisyyttä tässä hintaluokassa, joten uskon, että nämä lisämarkkinat vapautuvat edelleen ja kehittyvät nopeasti.

"high beam": olet nyt bu, jossa on noin tuhat ihmistä. tulevaisuudessa sinulla on yhä enemmän asiakkaita. kuinka voit varmistaa toimitus- ja seurantatuen?

li lele:erittäin hyvä kysymys. ensimmäisellä tasolla mielestäni on erittäin tärkeää, että organisointitaidot ovat suhteellisen vahvoja. aiemmin xpengin kanssa kehittämämme alusta oli nimeltään ipu03. meillä kesti kaksi vuotta tämän p7:n massatuotantoon ja toimitukseen xpengin kanssa.

kuitenkin, kun työskentelimme nvidia orin -alustan parissa, olimme toimittaneet erilaisia ​​ratkaisuja jo neljälle tai viidelle asiakkaalle noin kymmenessä kuukaudessa. esimerkiksi osa asiakkaista vaatii yhden orinx:n, osa asiakkaista kaksois-orinx:n ja käyttöjärjestelmä linuxin, joten kyseessä on erittäin monimutkainen yhdistelmä ratkaisuja, joita voidaan kehittää rinnakkain eri asiakkaille.

vertailun vuoksi voimme nähdä, että kokonaiskykymme ovat parantuneet huomattavasti. tietysti olemme myös lisänneet panostuksia resursseihin varmistaaksemme tuotteiden toimituksen. myöhemmässä varsinaisessa projektiprosessissa nopein aika autamme asiakkaita kehityksestä massatuotantoon on puolesta vuodesta kahdeksaan kuukauteen sellaisille asiakkaille kuin gac ja great wall.

osaamiskykymme on parantunut laadullisesti viimeisen viiden vuoden aikana, ja kehitysvauhtimme ja -laatumme ovat kaukana toimialan tasosta.

toisella tasolla asiakkaitamme tulee tulevaisuudessa enemmän ulkomailta ja heidän prosessijärjestelmävaatimukset ovat erilaiset, joten jatkamme investointien lisäämistä. eurooppaan perustetaan jopa tutkimus- ja tuotekehityskeskuksia palvelemaan eurooppalaisia ​​asiakkaita. näitä tehtäviä toteutetaan, suunnitellaan ja toteutetaan asianmukaisesti.

"high beam": millainen on kustannuskilpailukykysi tällä markkinoiden osalla?

li lele:kustannusten näkökulmasta nykyinen ohjelma on todellakin monipuolistunut. esimerkiksi qualcomm-ratkaisun kustannustehokkuus on korkeampi, sillä qualcomm-ratkaisulla on etu tässä maassa . tällaista tuotetta voi ostaa alle 3 000 yuania.

"high beam": niin matala? mitä toimintoja voidaan saavuttaa?

li lele:oikein. nopea noa+ kaupunkimuistiajo voidaan saavuttaa 3000 yuanissa.

"high beam": joten on parempi aloittaa sen popularisoiminen suuresta nopeudesta.

li lele:kyllä. nyt näemme, että l1:stä ja l2:sta voi tulla vakiovarusteita. jos nopean noa:n hinta voidaan laskea yli 2 000:een, se voi korvata l1:n ja l2:n tuotemarkkinoilla tulevaisuudessa ja sen levinneisyysaste paranee huomattavasti. , siitä tulee vähitellen vakio. uskomme, että nopea noa tulee vähitellen standardiksi.

"haluan voittaa eniten eurooppalaiset luksusmerkit."

"high beam": näen, että älykkään ajoalueen ohjauksen asennettu kapasiteetti on toisella sijalla vuonna 2023. sen edessä on teslan valimo, jonka takana on paljon kilpailijoita. millaisena näet tämän liiketoimintaympäristön? ?

li lele:on totta, että teollisuus on seurannut älykkään ajoalueen ohjausta erittäin nopeasti viime vuosina. kilpailu osoittaa vain, että tällä tuotteella on hyvät näkymät, ja kaikki lisäävät öljyä tuleen. monet yritykset väittävät pystyvänsä siihen, mutta itse asiassa desay sv:n periaate on tehdä asiat hyvin, luomalla pohja kerros kerrokselta taustalla olevista ohjelmistoista väliohjelmistoihin ja tekemällä myös paljon turvallisuussertifikaatteja. , ja jatkaa alustavaa tutkimusta ja investointeja teknologian kehitykseen.

"high beam": toisin kuin aikaisempina vuosina, kilpailu älykkäällä ajoradalla on nyt erittäin kovaa. mitkä ovat ydinosaamistasi, joilla voit saada asiakkaita? nyt uudet voimat hallitsevat myös itse ja heillä on omat siru-algoritmit.

li lele:desay sv on asetettu toimittajaksi ekosysteemissä, ja toivomme, että meistä tulee ensisijainen kumppani matkailuuudistuksessa. suurin osa asiakkaistamme on autonvalmistajia, jos haluat tarjota arvoa asiakkaille, sinulla on oltava oma arvo. siksi olemme tehneet strategisessa käyttöönotossamme selväksi, että meidän on rakennettava täyden pinon kapasiteettia.

alussa mainittiin myös, että meillä täytyy olla täyden pinon ominaisuudet, mutta täyden pinon ominaisuudet eivät tarkoita, että haluaisin tarjota täyden pinon tuotteita. tietysti täyden pinon tuotteiden tarjoamisen on oltava liiketoimintamalli. meillä on asiakkaita, joilla ei ole tällaisia ​​kehitysmahdollisuuksia.

lisäksi on ok, että uudet voimat tekevät omaa tutkimusta, mutta he eivät tuota domain control -kehityksestä, autoyritykset kokemusta voi olla suhteellisen vähän ja kehityksessä voi olla tiettyjä vaikeuksia. voimme tehostaa asiakkaita joihinkin ohjelmistomoduuleihin ja parantaa yhteistyömme tahmeutta laitteistotuotteissa.

kuten äsken mainittiin, idealin toisen sukupolven tuotetta halutaan myös kehittää talon sisällä, mutta voimme silti toimittaa siihen laitteiston. tämä on myös yhteistyömalli yrityksellemme.

"high beam": ideal käyttää ensimmäisen sukupolven orin-alustaa. miten valitsit sen?

li lele:yhteistyötä idealin kanssa on tehty jo ensimmäisestä autosta lähtien myöhempi yhteistyö kaikki järjestyy.

"high beam": missä määrin autoyritykset voivat saavuttaa verkkotunnuksen hallinnan? miksi tehdä se itse?

li lele:ensinnäkin autoyhtiöillä ei ole keinoa tuottaa. toimialueen hallinnan tekeminen itse on pääasiassa riippumatonta valvontaa varten. tietenkin autonvalmistajan t&k-osaston on todistettava arvonsa. tällä hetkellä se näkyy pääasiassa uusissa voimissa, kuten wei xiaoli.

"high beam": oletko mukana matkustamo-ajo-integraatiossa? mitä mieltä olet tulevaisuuden trendeistä?

li lele:desay sv:llä on erittäin ilmeisiä etuja matkustamo-ohjauksen integroinnin alalla. koska ohjaamoon liittyvät kykymme ovat johtavia maassa, älykäs ajo, ohjainlaitteistomme ja väliohjelmistomme ovat myös johtavia maassa. ohjaamon ja ajon yhdistäminen vaatii suhteellisen vahvaa osaamista molemmilla aloilla, ja meillä sattuu olemaan kaikki nämä ominaisuudet.

ohjaamoajon kehitys riippuu kuitenkin tällä hetkellä pääasiassa siruteknologian kehityksestä. tällä hetkellä vain qualcomm on juuri tuonut markkinoille 8775-ohjaamoajo-sirun. lisäksi kotimainen black sesame valmistaa halpoja siruja. tällä hetkellä meillä on kehitysprosessissa projekti qualcommin kanssa, ja lokakuussa odotetaan muodostavan kiinteän pisteen asiakkaiden kanssa.

"high beam": kaiken kaikkiaan minusta tuntuu, että olet edelleen varma vaikka markkinat ovat hyvin monimutkaiset, desay sv voi aina löytää oman tilansa selviytyä.

li lele:mielestäni meillä on oltava erittäin kattava ymmärrys kilpailuympäristöstä ja tulevaisuuden kehityssuunnista. emme osaa sanoa, millaista suuntaa tunnemme. nämä ovat suhteellisen pragmaattisia, ja pragmaattisella tasolla jokaisella on omat kehitysvaikeutensa.

joten mielestäni ensinnäkin sinun on tiedettävä hyvin selkeästi, keitä asiakkaasi ovat tässä toimialan ekosysteemissä ja mitkä ovat heidän tarpeensa minusta nämä ovat erittäin tärkeitä.

"high beam": kun älykäs ajotiimi puhuu asiakkaista, millaisia ​​asiakkaita on vaikein voittaa?

li lele:erityisen vaikeaa on, että emme ole vielä saaneet sitä. haluan voittaa nyt eniten eurooppalaiset luksusmerkit. jos otat sen pois, kuinka monta vuotta myöhemmin on vaikea katsoa sitä taaksepäin. se ei ehkä tunnu vaikealta, mutta tällä hetkellä se näyttää vaikeammalta?

"high beam": mitä vaikeutta on luksusbrändeille? onko syynä se, että heidän arviointijärjestelmässään on enemmän ulottuvuuksia, vai onko se jotain muuta?

li lele:eurooppalaisille yrityksille erittäin tärkeä asia on luottamuksen luominen. esitän sinulle esimerkiksi tuotteita, autoja ja erilaisia ​​ominaisuuksia, mutta tarkoitettu mahdollisuus ei välttämättä kuulu sinulle. sillä on prosessijärjestelmä, erityisesti eurooppalaiset autoyhtiöt, joilla on erittäin korkeat vaatimukset menetelmäjärjestelmille. he kuitenkin tunnustavat myös kiinalaisten yritysten tekniset valmiudet, kiinan älykkään ajamisen johtajuuden, nykyisen toimialan asemamme jne., mutta he vain sanovat, että sen todellinen viimeistely saattaa vaatia tukiprosessia.

"älykkään ajamisen alalla on yhä vähemmän oikeita pelaajia."

"high beam": mitä mieltä olet tesla fsd:n laskeutumisesta kiinaan?

li lele:uskomme, että fsd:n tulo kiinaan voi nopeuttaa älykkään ajamisen jatkokehitystä kiinassa ja sillä voi olla "monni" vaikutus. emme usko, että se on "hai", ikään kuin se tappaisi kaikki kiinalaiset yritykset tullessaan. itse asiassa ei, mielestäni se on "monni" vaikutus, joka voi stimuloida kiinalaisten yritysten elinvoimaa.

vuoden 2020 epidemian aikana älykäs ajoteollisuus oli kiinan markkinoiden suuren paineen alla vuoden ensimmäisellä puoliskolla kaikilla oli rajoituksia älykkään ajoinnovaatiolle, mutta vuoden toisella puoliskolla astuttiin nopeaan vaiheeseen. uskon, että tämä liittyy suuresti teslan kehitykseen.

jos tesla fsd tulee kiinaan, se tarkoittaa, että autoyhtiö, jolla on korkein autonomisen ajon taso, vahvin innovaatiokyky ja maailman runsain pääoma, tulee kiinaan, niin kaikki käyttävät sitä vertailukohtana tehdäkseen kovasti töitä.

esimerkiksi tämän vuoden kahden ensimmäisen kuukauden aikana monet kotimaiset autoyhtiöiden johtajat menivät yhdysvaltoihin koeajamaan waymoa ja fsd:n kokeellista versiota, joka ei ollut massatuotettu koeajon jälkeen heidän tunteensa olivat erilaiset. fsd:n uusin versio julkaistiin jokin aika sitten. he xiaopeng ja muut autoyhtiöiden johtajat menivät yhdysvaltoihin koeajolle palattuaan, kaikki tunsivat sen ja puhuivat weibossa. kiinaan saapumisen jälkeen sinun ei enää tarvitse mennä ulkomaille kokeilemaan sitä. jos kaikki haluavat voittaa, heidän on oltava yhtä vahvoja kuin tesla. joten mielestäni sillä voi olla monniefekti.

"high beam": luuletko, että kiinan älykkään ajotason ja teslan välillä on suuri ero? käyttämällä aikaulottuvuutta sen mittaamiseen, kuinka kauan kestää saavuttaa tesla?

li lele:mielestäni kiinan älykkään ajamisen kokonaisominaisuudet eivät eroa erityisesti teslan. monet kotimaiset autonvalmistajat tekevät omaa tutkimusta, ja alalla on myös kolmannen osapuolen algoritmeja, jotka myös työskentelevät ahkerasti.

emme kuitenkaan ole varmoja tulevaisuudesta. esimerkiksi pidemmällä aikavälillä teslan tavoitteena on julkaista 5 000 topsin laskentatehosuunnitelma ensi vuoden loppuun mennessä. samaan aikaan se on käyttänyt miljardeja dollareita datakeskusten laskentaklusteripalvelimiin, eli tekoälyominaisuuksien osalta. , koulutus- ja tietojenkäsittelyominaisuudet, teslan investointi on erittäin suuri.

lisäksi sillä on valtava tietokanta, ja sen datamäärä voi ylittää 2 miljardia mailia. valtava data on myös eräänlainen kyky ja rikkaus. joten tästä ulottuvuudesta emme ole varmoja erosta. uskon kuitenkin, että kiinalaiset valmistajat ovat todella tehokkaita. tämä on kiinalaisten erittäin sitkeä ominaisuus ja erinomainen laatu. yllä olevien kohtien perusteella uskon, että teslaan verrattuna se ei häviä tulevaisuudessa.

"high beam": tuleeko markkinakilpailun kannalta selviä muutoksia ennen epidemiaa ja sen jälkeen? nykyisen kokemuksemme perusteella yhä useammassa autossa on älykkäät ajo-ominaisuudet, ja kilpailu on kovaa. mutta tuleeko epidemian aikaisesta taistelusta kovempaa?

li lele:kehityimme myös epidemian aikana erittäin nopeasti, mutta se on erilaista viimeisen kahden vuoden aikana. toisaalta vuosina 2021 ja 2022 kehittämämme verkkotunnuksen hallinta on alkanut tutkia edelleen arvoaan. se tarjosi alun perin kohdennettua tukea uusille voimille, mutta nyt perinteisemmät autonvalmistajat ovat saattaneet nähdä suunnan ja seuraavat esimerkkiä, mukaan lukien yhteistoiminta. venture-brändejä olemme myös kuromassa kiinni, joten meidän on edelleen tutkittava tuotteidemme arvoa.

toiseksi siruteknologia kehittyy myös. on korostettava siruteknologian nopeaa kehitystä ja algoritmien nopeaa kehitystä, mikä tuo edullisempia ja tehokkaampia ratkaisuja. halvat ratkaisut voivat laajentaa markkinoitasi, joten näemme kilpailun pikkuhiljaa monipuolistuvan. kilpailijat ovat kuitenkin lähentymässä vuosina 2022 ja 2023 desay sv keskittyy pääasiassa korkean laskentatehon markkinoille. pelaajia oli enemmän ja kaikki tekivät sen.

nyt kilpailijat ovat lähentyneet, mutta ratkaisuja voi olla enemmän ja enemmän, kuten voimme nähdä, älykkään ajamisen alalla pelaajia on yhä vähemmän.

"high beam": onko pudotuspeli alkanut? miksi he hillitsevät itseään, koska heidän tuotteet eivät ole hyviä vai taloudellisten ongelmien vuoksi?

li lele:mainitsit myös alussa, että älykäs ajaminen on suhteellisen monimutkaista kiinan markkinoilla useimmat älykkäät ajoyritykset ovat startuppeja. nyt me investoimme. algoritmi vaihtuu joka vuosi. se jatkaa uuden sukupolven tuotteiden kehittämistä ja samalla toisen sukupolven tutkimusta.

toiseksi useimmat aloittavat yritykset luottavat rahoitukseen, mutta niillä on oltava asiakkaita ja hankkeita kerätä varoja riippumatta siitä, tekeekö hanke rahaa vai ei, minulla on ensinnäkin kilpailun kannalta aloitettava hanke yritykset aloittavat erittäin alhaisilla hinnoilla tai jopa tekevät projekteja tappiolla kustannuksista riippumatta, mikä heikentää sen toimintaa entisestään.

näemme siis, että useimmat startupit ovat periaatteessa vetäytyneet markkinoilta viimeisen kahden vuoden aikana, ja projektit ja kilpailu keskittyvät yhä enemmän huipulle. mielestäni tämä on erittäin ilmeinen muutos viimeisen kahden vuoden aikana.