2024-08-21
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[텍스트/관찰자 네트워크 류청희] 중국과 미국의 경쟁이 심화되면서 일부 서구 언론은 인도를 중국의 '대안'으로 거듭 홍보했다. 하지만 그들은 종종 이 문제가 쉽지 않다는 것을 알게 됩니다...
“세계 무역에는 중국에 대한 대안이 필요하지만 인도에는 더 나은 항구가 필요하다.” 뉴욕타임스는 8월 20일 이 제목의 기사를 게재하면서 인도가 중국을 대체할 수 있는 제조 및 수출 거대국이 되기를 희망한다고 밝혔습니다. 비효율성 문제에 직면하게 됩니다. 인도 항구의 컨테이너 운송량은 지난 20년 동안 크게 증가했지만 여전히 중국 항구와 동등하지 않습니다.
기사에서는 인도가 이 문제를 해결하기 위해 현재 터미널과 고속도로 인프라를 적극적으로 확장하고 있다고 언급했습니다. 그러나 이는 비용이 많이 들고 복잡한 프로젝트이기 때문에 늘어나는 물류 수요를 제때에 따라잡을 수 있을지는 여전히 미지수다. 최근에는 임금 협상 결렬로 항만 노동자들이 파업을 벌일 위험도 있다. 인도는 문제에 직면해야 한다.
기사는 중미 무역 관계의 긴장과 코로나19 전염병이 공급망에 미치는 영향으로 인해 오랫동안 중국 공장에 의존해 온 일부 다국적 소매업체가 인도에서 공장을 찾기를 희망하고 있다고 썼습니다. 네루항만청 운메시 샤라드 와그 회장은 “세계는 중국에 완전히 의존하는 것을 원하지 않는다”고 말했다. "물론 최선의 선택은 인도입니다. 이제 사람들은 기반을 인도로 옮기고 있습니다."
그러나 New York Times는 이러한 추세가 계속되어 인도에 더 많은 공장 주문을 가져오고 절실히 필요한 일자리를 더 많이 창출할 것인지 여부는 인도 항구가 제 역할을 할 수 있는지 여부에 달려 있다고 밝혔습니다.
인도 서해안에 있는 자와할랄 네루항은 인도의 중요한 물류 허브로, 인도를 통과하는 컨테이너 4개 중 약 1개가 자와할랄 네루항에서 하역됩니다.
파나마 국적 화물선 '리시리 갤럭시(Rishiri Galaxy)'가 페르시아 만에서 막 항구에 도착했습니다. 이 배는 인도 공장에서 의약품, 자동차 부품, 화장품, 건축 자재 및 기타 품목을 생산하는 데 필요한 산업용 화학 물질을 운반하고 있습니다.
화물선 근처의 또 다른 터미널에서는 오버헤드 크레인이 덴마크 해운 그룹 Maersk가 운영하는 선박에서 컨테이너를 들어 올려 트럭에 실었습니다. 트럭은 한국의 전자제품, 인도네시아의 팜유, 유럽의 기계 등 물품을 세계에서 가장 인구가 많은 나라의 창고로 운반할 것입니다.
네루항의 컨테이너 운송량은 지난 20년 동안 약 3배 증가하여 지난해 20피트 상당 유닛 640만 개에 이르렀습니다. 그러나 이는 많은 중국 항구를 포함한 세계 최대 항구에 비하면 여전히 너무 작은 규모입니다.
항만 운송 능력의 한계로 인해 인도와 유럽 또는 동아시아 간의 해상 운송은 직항이 아닌 경우가 많습니다. 컨테이너 화물의 약 25%는 싱가포르, 두바이 또는 스리랑카 콜롬보의 항구를 통해 환적되어야 합니다. 이들 항구에서 화물은 인도 항구에 정박할 수 있는 소형 선박으로 옮겨집니다.
이 모든 어려움 끝에 인도 화주들은 상품 한 상자당 미화 200달러를 추가로 지불해야 했고, 항해는 3일 더 길어졌습니다. Wagh는 3일의 추가 배송 시간이 상품 생산자로서 인도의 경쟁력을 약화시켰다고 말했습니다.
뉴욕타임스는 인도가 현재 기존 터미널을 확장하는 동시에 새로운 항구 건설을 적극적으로 따라잡고 준비하고 있다고 전했다. 이러한 계획이 실행될 수 있는지, 얼마나 빨리 진전될 수 있는지에 따라 인도가 본격적인 제조 및 수출 거대 기업으로 발전하려는 가장 야심찬 열망 중 하나를 실현할 수 있는지 여부가 결정될 것입니다.
네루 항구에서 건설 직원들은 부두 중 하나를 확장하여 크기를 두 배로 늘리고 선석 2개를 추가하고 있습니다.
해안에서 160km 떨어진 Wadwan 산업 지역에 항만 당국은 현재 규모의 약 3배인 연간 2천만 개의 20피트 표준 컨테이너를 처리할 수 있는 새로운 대규모 항만 시설을 계획하고 있습니다. 네루항. 최근 인도 내각이 승인한 이 프로젝트는 90억 달러 이상의 비용이 들 것으로 예상되며 2단계에 걸쳐 건설되어 2035년에 완료될 예정입니다.
신항만의 장점은 수심이 넓어 컨테이너 2만4000개를 수용할 수 있는 세계 최대 화물선을 수용할 수 있다는 점이다. 반면 인도의 다른 항구는 컨테이너 1만8000개만 수용할 수 있다.
New York Times 기사는 또한 장기적으로 인도의 무역 파트너들이 기존 항만 채널을 준설하기 위해 보다 공격적인 조치를 취할 것을 국가에 요구하고 있지만 이는 비용이 많이 들고 복잡한 프로젝트라고 지적했습니다.
트럭 운송 회사, 통관 브로커 및 기타 회사를 대표하는 인도 화물 운송업자 협회 연맹의 Dushyant Mulan 회장은 "인도 항구는 준설되어야 합니다."라고 말했습니다. "중국은 확실히 인도보다 유리합니다."
또 다른 도전은 항만 노동자들의 파업이다. 최근 인도 12개 최대 항구의 부두 노동자들은 장기 임금 협상 결렬로 인해 8월 28일부터 무기한 파업에 돌입할 것이라고 발표했습니다. 일부 인도 언론은 이는 전국의 항만 운영이 마비되고 물류망이 심각한 어려움에 직면할 수 있음을 의미한다고 경고했습니다.
항구 외에도 현재 인도의 도로 및 철도 운송 상황은 낙관적이지 않습니다. Wage의 견해에 따르면, 국가의 혼잡하고 울퉁불퉁한 고속도로는 물류를 방해하는 반면, 철도 시스템은 승객 수요를 우선시합니다.
"철도와 도로(수리)는 가속화되어야 합니다"라고 Wague는 말했습니다.
실제로 인도 정부는 현재 고속도로 건설을 추진하고 있다.
"문제는 이들 프로젝트가 완료되는 데 시간이 얼마나 걸릴지, 늘어나는 물류 수요를 제때 따라잡을 수 있느냐는 것이다." 기사는 "인도가 중국 산업의 대안이 된다면 (물류) 수요는 더욱 커질 것"이라고 말했다. ."
올해 4월 1일 인도 외무부 장관 수브라마니암 자이샨카르(Subrahmanyam Jaishankar)는 남부 구자라트 산업상업기구(South Gujarat Industrial and Commercial Organization)가 주최한 행사에서 인도가 중국과 경쟁하려면 제조업에 발전을 집중해야 한다고 말했습니다.
그러나 같은 날 미국 소비자 뉴스 및 비즈니스 채널(CNBC)은 인도의 제조 야망에 "찬물을 부었습니다". CNBC는 인도가 제조업에서 중국과 경쟁하기를 희망하지만 먼저 베트남을 이겨야 한다고 밝혔다.
CNBC는 관세 문제 외에도 인도의 인프라 문제도 언급했습니다. 기사에서는 인도의 열악한 인프라로 인해 운송 시간이 길어졌다고 말했습니다. "싱가포르에서는 화물선을 8시간 만에 내려 트럭에 실어 공장으로 운송할 수 있지만 인도에서는 같은 화물선이 며칠 동안 세관 창고에 갇혀 있을 것입니다." 인도 전략적 파트너십 포럼 Mukesh Aghi는 이러한 지연으로 인해 인도가 덜 매력적이라고 말했습니다.
Aji는 "중국은 인프라 분야에서 인도보다 10년 앞서 있기 때문에 지속적인 인프라 건설을 보장하기 위해 더 많은 노력을 기울여야 한다"고 말했습니다.
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