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[Text/Observer Network Liu Chenghui] Da sich der Wettbewerb zwischen China und den Vereinigten Staaten verschärft, haben einige westliche Medien Indien wiederholt als „Alternative“ zu China angepriesen. Aber sie stellen oft fest, dass diese Angelegenheit nicht einfach ist ...

„Der Welthandel braucht Alternativen zu China, aber Indien braucht bessere Häfen.“ Die New York Times veröffentlichte am 20. August einen Artikel mit diesem Titel, in dem es heißt, dass Indien hofft, ein Produktions- und Exportriese zu werden, der China ersetzen kann stehen vor dem Problem der Ineffizienz. Obwohl der Containerverkehr in indischen Häfen in den letzten zwei Jahrzehnten erheblich zugenommen hat, ist er immer noch nicht auf dem Niveau chinesischer Häfen.

In dem Artikel wurde darauf hingewiesen, dass Indien derzeit seine Terminal- und Autobahninfrastruktur aktiv ausbaut, um das Problem zu lösen. Es handelt sich jedoch um ein kostspieliges und komplexes Projekt, das mit der wachsenden Logistiknachfrage rechtzeitig Schritt halten kann. In den letzten Tagen drohten auch Streiks der Hafenarbeiter Indien muss sich dem Problem stellen.

In dem Artikel heißt es, dass einige multinationale Einzelhändler, die sich seit langem auf chinesische Fabriken verlassen, angesichts der Spannungen in den chinesisch-amerikanischen Handelsbeziehungen und der Auswirkungen der COVID-19-Epidemie auf die Lieferkette hoffen, Fabriken in Indien zu finden. Unmesh Sharad Wagh, Vorsitzender der Nehru Port Authority, sagte: „Die Welt möchte nicht vollständig von China abhängig sein.“ „Natürlich ist Indien die beste Option. Jetzt verlegen die Menschen ihre Basis nach Indien.“

Die New York Times erklärte jedoch, dass es davon abhängen könnte, ob indische Häfen ihre Rolle spielen können, ob sich dieser Trend fortsetzt, mehr Fabrikaufträge nach Indien bringt und mehr dringend benötigte Arbeitsplätze schafft.

Der Hafen von Jawaharlal Nehru an der Westküste Indiens ist ein wichtiger Logistikknotenpunkt des Landes. Etwa jeder vierte Container, der durch Indien fährt, wird im Hafen von Jawaharlal Nehru be- und entladen.

Das unter panamaischer Flagge fahrende Frachtschiff „Rishiri Galaxy“ ist gerade aus dem Persischen Golf im Hafen angekommen. Es transportiert Industriechemikalien, die indische Fabriken zur Herstellung von Medikamenten, Autoteilen, Kosmetika, Baumaterialien und anderen Artikeln benötigen.

An einem anderen Terminal in der Nähe des Frachters hoben Laufkräne Container von einem Schiff des dänischen Reedereikonzerns Maersk und verluden sie auf Lastwagen. Die Lastwagen werden die Waren – Elektronik aus Südkorea, Palmöl aus Indonesien und Maschinen aus Europa – zu Lagerhäusern im bevölkerungsreichsten Land der Welt transportieren.

Der Containerverkehr im Hafen von Nehru hat sich in den letzten zwei Jahrzehnten ungefähr verdreifacht und erreichte im vergangenen Jahr 6,4 Millionen 20-Fuß-Äquivalent-Einheiten. Im Vergleich zu den größten Häfen der Welt, darunter auch vielen chinesischen Häfen, ist dies jedoch immer noch zu klein.

Aufgrund begrenzter Hafentransportkapazitäten erfolgt der Seetransport zwischen Indien und Europa oder Ostasien häufig nicht direkt. Etwa 25 % der Containerfracht müssen über Häfen in Singapur, Dubai oder Colombo, Sri Lanka, umgeschlagen werden. In diesen Häfen wird die Fracht auf kleinere Schiffe umgeladen, die in indischen Häfen anlegen können.

Nach all diesen Problemen mussten indische Verlader zusätzlich 200 US-Dollar pro Kiste mit Waren bezahlen, und die Reise dauerte drei Tage länger. Wagh sagte, die zusätzliche Lieferzeit von drei Tagen habe Indiens Wettbewerbsfähigkeit als Warenproduzent geschwächt.

Die New York Times sagte, dass Indien derzeit aktiv aufholt und sich auf den Bau neuer Häfen bei gleichzeitiger Erweiterung bestehender Terminals vorbereitet. Ob diese Pläne umgesetzt werden können und wie schnell sie vorangetrieben werden können, wird darüber entscheiden, ob Indien eines seiner ehrgeizigsten Ziele verwirklichen kann: sich zu einem vollwertigen Produktions- und Exportriesen zu entwickeln.

Im Hafen von Nehru erweitern Bautrupps einen der Piers, verdoppeln seine Größe und fügen zwei Liegeplätze hinzu.

Im Industriegebiet Wadwan, 100 Meilen (160 Kilometer) von der Küste entfernt, plant die Hafenbehörde eine neue Großhafenanlage mit einer Kapazität von 20 Millionen 20-Fuß-Standardcontainern pro Jahr, etwa dreimal so groß wie die derzeitige Nehru-Hafen. Das Projekt, das kürzlich vom indischen Kabinett genehmigt wurde, wird voraussichtlich mehr als 9 Milliarden US-Dollar kosten, in zwei Phasen gebaut und im Jahr 2035 abgeschlossen sein.

Der Vorteil des neuen Hafens liegt in seiner Wassertiefe, die das größte Frachtschiff der Welt mit 24.000 Containern aufnehmen kann, während andere Häfen in Indien nur Frachtschiffe mit maximal 18.000 Containern aufnehmen können.

In dem Artikel der New York Times wurde auch darauf hingewiesen, dass Indiens Handelspartner das Land auf lange Sicht zu aggressiveren Maßnahmen zur Ausbaggerung bestehender Hafenkanäle auffordern, doch handelt es sich hierbei um ein kostspieliges und komplexes Projekt.

„Indische Häfen müssen ausgebaggert werden“, sagte Dushyant Mulan, Präsident der Federation of Indian Freight Forwarders Associations, die Speditionen, Zollagenten und andere Unternehmen vertritt. „China hat definitiv einen Vorteil gegenüber Indien.“

Eine weitere Herausforderung ist der Streik der Hafenarbeiter. In den letzten Tagen haben Hafenarbeiter in den zwölf größten Häfen Indiens angekündigt, dass sie ab dem 28. August unbefristete Streiks starten werden, da die langfristigen Gehaltsverhandlungen gescheitert sind. Einige indische Medien warnten, dass dies darauf hindeutet, dass der Hafenbetrieb im ganzen Land lahmgelegt sein könnte und die Logistikkette vor ernsthaften Herausforderungen stehen werde.

Abgesehen von den Häfen ist die aktuelle Situation des Straßen- und Schienentransports in Indien nicht optimistisch. Nach Ansicht von Wage behindern die überlasteten und holprigen Autobahnen des Landes die Logistik, während das Schienensystem die Passagiernachfrage priorisiert.

„Eisenbahn und Straße (Reparatur) müssen beschleunigt werden“, sagte Wague.

Tatsächlich treibt die indische Regierung mittlerweile den Autobahnbau voran.

„Die Frage ist, wie lange die Fertigstellung dieser Projekte dauern wird und ob sie mit der wachsenden Logistiknachfrage rechtzeitig Schritt halten können.“ In dem Artikel heißt es: „Wenn Indien eine Alternative zur chinesischen Industrie wird, wird die (Logistik-)Nachfrage nur noch größer.“ ."

Am 1. April dieses Jahres erklärte der indische Außenminister Subrahmanyam Jaishankar auf einer Veranstaltung der South Gujarat Industrial and Commercial Organization, dass Indien seine Entwicklung auf das verarbeitende Gewerbe konzentrieren müsse, um mit China konkurrieren zu können.

Doch am selben Tag „übergoss“ der US-amerikanische Consumer News and Business Channel (CNBC) Indiens Produktionsambitionen „mit kaltem Wasser“. CNBC erklärte, dass Indien zwar hofft, im verarbeitenden Gewerbe mit China konkurrieren zu können, zunächst aber Vietnam besiegen muss.

Neben Zollproblemen erwähnte CNBC auch Indiens Infrastrukturprobleme. In dem Artikel heißt es, dass Indiens schlechte Infrastruktur zu langen Transportzeiten führe. „In Singapur kann ein Frachtschiff in acht Stunden entladen, auf Lastwagen verladen und zu einer Fabrik verschifft werden. Aber in Indien bleibt dasselbe Frachtschiff tagelang in einem Zolllager stecken.“ Mukesh Aghi vom India Strategic Partnership Forum sagte, diese Verzögerungen hätten Indien weniger attraktiv gemacht.

„China ist Indien in Sachen Infrastruktur zehn Jahre voraus, daher muss das Land mehr Anstrengungen unternehmen, um den weiteren Aufbau der Infrastruktur sicherzustellen.“

Dieser Artikel ist ein exklusives Manuskript von Observer.com und darf nicht ohne Genehmigung reproduziert werden.