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【文／観測網劉成輝】 中国と米国の競争が激化する中、一部の西側メディアはインドを中国の「代替国」として繰り返し宣伝してきた。しかし、彼らはこの問題が簡単ではないことにしばしば気づきます...

「世界貿易には中国に代わる港が必要だが、インドにはより良い港が必要だ。」 ニューヨーク・タイムズ紙は8月20日、このタイトルの記事を掲載し、インドは中国に代わる製造・輸出大国になることを望んでいると述べた。非効率の問題に直面しています。インドの港のコンテナ輸送量は過去 20 年間で大幅に増加しましたが、依然として中国の港と同等ではありません。

記事は、この問題を解決するために、インドは現在、ターミナルと高速道路のインフラを積極的に拡張していると述べた。しかし、これは費用がかかり複雑なプロジェクトであり、最近では給与交渉の決裂による港湾労働者によるストライキの脅威もあり、増大する物流需要に間に合うかどうかは依然として疑問である。インドは問題に直面しなければならない。

記事は、中米貿易関係の緊張と新型コロナウイルス感染症の流行によるサプライチェーンへの影響を受けて、長年中国の工場に依存してきた一部の多国籍小売業者がインドに工場を見つけることを望んでいると書いている。ネルー港湾局のアンメッシュ・シャラド・ワーグ委員長は、「世界は中国に完全に依存することを望んでいない」と述べた。 「もちろん、最良の選択肢はインドです。今、人々はインドに拠点を移しています。」

しかし、ニューヨーク・タイムズ紙は、この傾向が今後も続き、インドにさらに多くの工場発注がもたらされ、切実に必要とされている雇用がさらに創出されるかどうかは、インドの港がその役割を果たせるかどうかにかかっている可能性があると述べた。

インド西海岸のジャワハルラール ネルー港は、インドの重要な物流拠点であり、インドを通過するコンテナの約 4 件に 1 件がジャワハルラール ネルー港で荷降ろしされます。

パナマ船籍の貨物船「利尻ギャラクシー」がペルシャ湾から港に到着し、インドの工場で医薬品、自動車部品、化粧品、建材などを生産するために必要な工業用化学薬品を積んでいる。

貨物船近くの別のターミナルでは、デンマークの海運グループ、マースクが運航する船から天井クレーンがコンテナを吊り上げ、トラックに載せた。トラックは韓国から電子機器、インドネシアからパーム油、ヨーロッパから機械などの商品を世界で最も人口の多い国の倉庫に運ぶ。

ネルー港のコンテナ輸送量は過去20年間で約3倍に増加し、昨年は640万20フィート換算ユニット（TEU）に達した。しかし、これは中国の多くの港を含む世界最大の港と比較するとまだ小さすぎる。

港湾の輸送能力に限界があるため、インドとヨーロッパまたは東アジアの間の海上輸送は直接ではないことが多く、コンテナ貨物の約 25% はシンガポール、ドバイ、またはスリランカのコロンボの港を経由して積み替える必要があります。これらの港では、貨物はインドの港に停泊できる小型の船に移されます。

このようなトラブルの結果、インドの荷主は商品 1 箱あたり 200 ドルの追加料金を支払わなければならず、航海は 3 日長くかかりました。ワグ氏は、納期が3日間余分にかかることで、製品生産者としてのインドの競争力が弱まったと述べた。

ニューヨーク・タイムズ紙は、インドは現在積極的に追いつき、既存のターミナルを拡張しながら新しい港を建設する準備を進めていると報じた。これらの計画を実行できるかどうか、またどれだけ早く推進できるかによって、インドが最も野心的な願望の一つである、成熟した製造・輸出大国に発展することができるかどうかが決まるだろう。

ネルー港では、建設作業員が桟橋の 1 つを拡張し、そのサイズを 2 倍にし、バースを 2 つ追加しています。

海岸から100マイル（160キロメートル）沖合のワドワン工業地帯に、港湾局は現在のネルー港の約3倍に相当する年間2000万個の20フィート規格コンテナを処理できる新たな大規模港湾施設を計画している。 。このプロジェクトはインド内閣によって最近承認されたもので、費用は90億ドル以上と見込まれており、2段階に分けて建設され、2035年に完成する予定である。

この新港の利点は、インドの他の港が最大 18,000 個のコンテナを積んだ貨物船しか受け入れられないのに対し、24,000 個のコンテナを積んだ世界最大の貨物船を受け入れることができる水深にあります。

ニューヨーク・タイムズの記事はまた、インドの貿易相手国は長期的には既存の港湾航路を浚渫するためにより積極的な行動を取るよう同国に求めているが、これは費用がかかり複雑なプロジェクトであると指摘した。

トラック運送会社や通関業者などの団体を代表するインド貨物運送業者協会のドゥシャント・ムーラン会長は、「インドの港は浚渫される必要がある」とし、「中国は間違いなくインドより有利だ」と述べた。

もう一つの課題は港湾労働者によるストライキである。ここ数日、インドの12大港湾の港湾労働者は、長期にわたる給与交渉の決裂を理由に、8月28日から無期限のストライキを開始すると発表した。一部のインドメディアは、これは国中の港湾業務が麻痺する可能性があり、物流チェーンが深刻な課題に直面する可能性があることを示していると警告した。

港湾に加えて、インドの道路および鉄道輸送の現状は楽観的ではありません。ウェイジ氏の見解では、この国の渋滞しでこぼこした高速道路は物流を妨げている一方、鉄道システムは乗客の需要を優先しているという。

ワグ氏は「鉄道と道路（の修復）を加速させなければならない」と述べた。

実際、インド政府は現在高速道路の建設を進めている。

同記事は、「問題は、これらのプロジェクトが完了するまでにどれくらいの時間がかかるのか、また、増大する物流需要に間に合うかどうかだ」とし、「インドが中国産業に代わる存在になれば、（物流）需要はさらに高まるだろう」と述べた。 。」

今年4月1日、インドのスブラマニヤム・ジャイシャンカール外務大臣は、南グジャラート工商機構が開催したイベントで、インドは中国と競争するためには製造業の発展に焦点を当てる必要があると述べ、「これが唯一の経済的対応だ」と述べた。

しかし同日、米国のコンシューマー・ニュース・ビジネス・チャンネル（CNBC）はインドの製造業への野心に対して「冷や水を浴びせた」。 CNBCは、インドは製造業で中国と競争したいと考えているが、まずはベトナムに勝つ必要があると述べた。

CNBCは関税問題に加えて、インドのインフラ問題にも言及した。記事は、インドのインフラが貧弱なため、輸送に時間がかかると述べた。 「シンガポールでは、貨物船は8時間で陸揚げされ、トラックに積み込まれ、工場に出荷される。しかしインドでは、同じ貨物船が何日も税関倉庫に閉じ込められることになる」と米国大統領兼最高経営責任者（CEO）は述べた。インド戦略的パートナーシップ・フォーラムのムケシュ・アギ氏は、こうした遅れがインドの魅力を低下させたと述べた。

「中国はインフラ整備においてインドより10年進んでおり、インフラ建設の継続を確実にするためにさらに努力する必要がある」とアジ氏は述べた。

この記事は Observer.com の独占原稿であり、許可なく複製することはできません。