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[Texto/Rede de Observadores Liu Chenghui] À medida que a concorrência entre a China e os Estados Unidos se intensifica, alguns meios de comunicação ocidentais têm promovido repetidamente a Índia como uma "alternativa" à China. Mas muitas vezes descobrem que esse assunto não é fácil...

"O comércio global precisa de alternativas à China, mas a Índia precisa de melhores portos." O New York Times publicou um artigo com este título em 20 de agosto, dizendo que a Índia espera se tornar um gigante industrial e exportador que possa substituir a China, no entanto, suas operações logísticas. enfrentar o problema da ineficiência. Embora o tráfego de contentores nos portos indianos tenha crescido significativamente nas últimas duas décadas, ainda não está ao nível dos portos chineses.

O artigo observou que, para resolver o problema, a Índia está atualmente expandindo ativamente sua infraestrutura terminal e rodoviária. No entanto, este é um projeto caro e complexo Se conseguirá acompanhar a crescente demanda logística a tempo ainda é uma questão em aberto. Nos últimos dias, a ameaça de greves dos trabalhadores portuários devido ao fracasso das negociações salariais também é o que. A Índia tem que enfrentar problemas.

O artigo escreve que, com a tensão nas relações comerciais sino-americanas e o impacto da epidemia de COVID-19 na cadeia de abastecimento, alguns retalhistas multinacionais que há muito dependem de fábricas chinesas esperam encontrar fábricas na Índia. Unmesh Sharad Wagh, presidente da Autoridade Portuária de Nehru, disse: “O mundo não quer ser completamente dependente da China”. "Claro que a melhor opção é a Índia. Agora, as pessoas estão a mudar a sua base para a Índia."

No entanto, o New York Times afirmou que a continuação desta tendência, a introdução de mais encomendas de fábrica na Índia e a criação de mais empregos extremamente necessários pode depender da capacidade dos portos indianos de desempenharem o seu papel.

O Porto Jawaharlal Nehru, na costa oeste da Índia, é um importante centro logístico do país. Cerca de um em cada quatro contêineres que passam pela Índia será carregado e descarregado no Porto Jawaharlal Nehru.

O cargueiro de bandeira panamenha "Rishiri Galaxy" acaba de chegar ao porto vindo do Golfo Pérsico. Ele transporta produtos químicos industriais necessários às fábricas indianas para produzir medicamentos, peças automotivas, cosméticos, materiais de construção e outros itens.

Em outro terminal próximo ao cargueiro, pontes rolantes levantaram contêineres de um navio operado pelo grupo marítimo dinamarquês Maersk e os colocaram em caminhões. Os camiões transportarão as mercadorias – produtos electrónicos da Coreia do Sul, óleo de palma da Indonésia e maquinaria da Europa – para armazéns no país mais populoso do mundo.

O tráfego de contêineres no Porto de Nehru quase triplicou nas últimas duas décadas, atingindo 6,4 milhões de unidades equivalentes a vinte pés no ano passado. No entanto, este valor ainda é muito pequeno em comparação com os maiores portos do mundo, incluindo muitos portos chineses.

Devido às limitações na capacidade de transporte portuário, o transporte marítimo entre a Índia e a Europa ou a Ásia Oriental muitas vezes não é direto. Cerca de 25% da carga em contentores precisa de ser transbordada através de portos em Singapura, Dubai ou Colombo, no Sri Lanka. Nestes portos, a carga é transferida para navios menores, capazes de atracar nos portos indianos.

Depois de todos estes problemas, os carregadores indianos tiveram de pagar um adicional de 200 dólares por caixa de mercadorias, e a viagem demorou mais três dias. Wagh disse que os três dias extras de entrega enfraqueceram a competitividade da Índia como produtor de bens.

O New York Times disse que a Índia está atualmente se recuperando ativamente e se preparando para construir novos portos enquanto expande os terminais existentes. A possibilidade de implementar estes planos e a rapidez com que podem ser avançados determinará se a Índia poderá concretizar uma das suas aspirações mais ambiciosas: tornar-se um gigante de produção e exportação de pleno direito.

No Porto de Nehru, as equipes de construção estão ampliando um dos píeres, duplicando seu tamanho e acrescentando dois berços.

Na área industrial de Wadwan, a 160 quilómetros da costa, a autoridade portuária está a planear uma nova instalação portuária de grande escala, com uma capacidade de 20 milhões de contentores padrão de vinte pés por ano, aproximadamente três vezes o tamanho do atual Porto de Nehru. O projeto, que foi recentemente aprovado pelo Gabinete Indiano, deverá custar mais de 9 mil milhões de dólares e será construído em duas fases e concluído em 2035.

A vantagem do novo porto reside na profundidade da água, que pode acomodar o maior navio de carga do mundo com 24 mil contentores, enquanto outros portos da Índia só podem acomodar navios de carga com um máximo de 18 mil contentores.

O artigo do New York Times também destacou que, a longo prazo, os parceiros comerciais da Índia apelam ao país para que tome medidas mais agressivas para dragar os canais portuários existentes, mas este é um projecto dispendioso e complexo.

“Os portos indianos têm de ser dragados”, disse Dushyant Mulan, presidente da Federação das Associações Indianas de Transitários, que representa empresas de transporte rodoviário, despachantes aduaneiros e outras empresas. “A China definitivamente tem uma vantagem sobre a Índia”.

Outro desafio é a greve dos trabalhadores portuários. Nos últimos dias, os trabalhadores portuários dos 12 maiores portos da Índia anunciaram que iriam lançar greves por tempo indeterminado a partir de 28 de agosto devido ao fracasso das negociações salariais de longo prazo. Alguns meios de comunicação indianos alertaram que isto indica que as operações portuárias em todo o país podem ficar paralisadas e a cadeia logística enfrentará sérios desafios.

Além dos portos, a situação atual do transporte rodoviário e ferroviário na Índia não é otimista. Na opinião de Wage, as autoestradas congestionadas e esburacadas do país dificultam a logística, enquanto o sistema ferroviário dá prioridade à procura de passageiros.

“A (reparação) ferroviária e rodoviária deve ser acelerada”, disse Wague.

Na verdade, o governo indiano está agora a avançar com a construção de auto-estradas.

"A questão é quanto tempo esses projetos levarão para serem concluídos e se eles conseguirão acompanhar a crescente demanda logística a tempo." O artigo dizia: "Se a Índia se tornar uma alternativa à indústria chinesa, a demanda (logística) só será maior." ."

Em 1º de abril deste ano, o Ministro das Relações Exteriores da Índia, Subrahmanyam Jaishankar, declarou em um evento realizado pela Organização Industrial e Comercial de Gujarat do Sul que, para competir com a China, a Índia precisa concentrar seu desenvolvimento na manufatura "Esta é a única resposta econômica".

Mas no mesmo dia, o Canal de Notícias e Negócios dos EUA (CNBC) “derramou água fria” nas ambições industriais da Índia. A CNBC afirmou que embora a Índia espere competir com a China na indústria, primeiro precisa derrotar o Vietname.

Além das questões tarifárias, a CNBC também mencionou os problemas de infraestrutura da Índia. O artigo dizia que a infraestrutura precária da Índia resultava em longos tempos de transporte. "Em Singapura, um navio de carga pode ser descarregado em oito horas, carregado em camiões e enviado para uma fábrica. Mas na Índia, o mesmo navio de carga ficará preso num armazém alfandegário durante dias." Fórum de Parceria Estratégica da Índia, Mukesh Aghi, disse que esses atrasos tornaram a Índia menos atraente.

"A China está dez anos à frente da Índia em infra-estruturas, por isso o país precisa de fazer mais esforços para garantir a construção contínua de infra-estruturas", disse Aji.

Este artigo é um manuscrito exclusivo do Observer.com e não pode ser reproduzido sem autorização.