νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

[Κείμενο/Δίκτυο Παρατηρητών Liu Chenghui] Καθώς ο ανταγωνισμός μεταξύ Κίνας και Ηνωμένων Πολιτειών εντείνεται, ορισμένα δυτικά μέσα ενημέρωσης έχουν επανειλημμένα προωθήσει την Ινδία ως «εναλλακτική» αντί της Κίνας. Αλλά συχνά διαπιστώνουν ότι αυτό το θέμα δεν είναι εύκολο...

«Το παγκόσμιο εμπόριο χρειάζεται εναλλακτικές λύσεις για την Κίνα, αλλά η Ινδία χρειάζεται καλύτερα λιμάνια Οι New York Times δημοσίευσαν ένα άρθρο με αυτόν τον τίτλο στις 20 Αυγούστου, λέγοντας ότι η Ινδία ελπίζει να γίνει ένας κολοσσός παραγωγής και εξαγωγής που μπορεί να αντικαταστήσει την Κίνα αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της αναποτελεσματικότητας. Αν και η κυκλοφορία εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια της Ινδίας έχει αυξηθεί σημαντικά τις τελευταίες δύο δεκαετίες, εξακολουθεί να μην είναι στο ίδιο επίπεδο με τα κινεζικά λιμάνια.

Το άρθρο σημείωσε ότι για να λύσει το πρόβλημα, η Ινδία επεκτείνει ενεργά αυτήν τη στιγμή την υποδομή τερματικού σταθμού και αυτοκινητοδρόμων. Ωστόσο, αυτό είναι ένα δαπανηρό και πολύπλοκο έργο εάν μπορεί να συμβαδίσει με την αυξανόμενη ζήτηση υλικοτεχνικής υποστήριξης τις τελευταίες ημέρες, είναι επίσης ένα ανοιχτό ερώτημα Η Ινδία πρέπει να αντιμετωπίσει το πρόβλημα.

Το άρθρο γράφει ότι με την ένταση στις εμπορικές σχέσεις Κίνας-ΗΠΑ και τον αντίκτυπο της επιδημίας COVID-19 στην αλυσίδα εφοδιασμού, ορισμένοι πολυεθνικοί λιανοπωλητές που βασίζονται εδώ και καιρό σε κινεζικά εργοστάσια ελπίζουν να βρουν εργοστάσια στην Ινδία. Ο Unmesh Sharad Wagh, πρόεδρος της Λιμενικής Αρχής του Nehru, δήλωσε: «Ο κόσμος δεν θέλει να εξαρτάται πλήρως από την Κίνα». "Φυσικά, η καλύτερη επιλογή είναι η Ινδία. Τώρα, οι άνθρωποι μεταφέρουν τη βάση τους στην Ινδία."

Ωστόσο, οι New York Times δήλωσαν ότι το αν αυτή η τάση θα συνεχιστεί, θα φέρει περισσότερες παραγγελίες εργοστασίων στην Ινδία και θα δημιουργήσει περισσότερες θέσεις εργασίας που είναι εξαιρετικά απαραίτητες μπορεί να εξαρτηθεί από το εάν τα ινδικά λιμάνια μπορούν να παίξουν τον ρόλο τους.

Το λιμάνι Jawaharlal Nehru στη δυτική ακτή της Ινδίας είναι ένας σημαντικός κόμβος logistics στη χώρα Περίπου ένα στα τέσσερα κοντέινερ που διέρχεται από την Ινδία θα φορτώνεται και θα εκφορτώνεται στο λιμάνι Jawaharlal Nehru.

Το υπό σημαία Παναμά φορτηγό πλοίο "Rishiri Galaxy" μόλις έφτασε στο λιμάνι από τον Περσικό Κόλπο Μεταφέρει βιομηχανικά χημικά που χρειάζονται τα ινδικά εργοστάσια για την παραγωγή φαρμάκων, ανταλλακτικών αυτοκινήτων, καλλυντικών, δομικών υλικών και άλλων ειδών.

Σε έναν άλλο τερματικό σταθμό κοντά στο φορτηγό, γερανοί σήκωσαν κοντέινερ από πλοίο που εκμεταλλευόταν ο δανικός ναυτιλιακός όμιλος Maersk και τα τοποθέτησαν σε φορτηγά. Τα φορτηγά θα μεταφέρουν τα εμπορεύματα - ηλεκτρονικά είδη από τη Νότια Κορέα, φοινικέλαιο από την Ινδονησία και μηχανήματα από την Ευρώπη - σε αποθήκες στην πολυπληθέστερη χώρα του κόσμου.

Η κίνηση εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι Nehru έχει σχεδόν τριπλασιαστεί τις τελευταίες δύο δεκαετίες, φτάνοντας τα 6,4 εκατομμύρια ισοδύναμες μονάδες είκοσι ποδιών (TEUs) πέρυσι. Ωστόσο, αυτό εξακολουθεί να είναι πολύ μικρό σε σύγκριση με τα μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου, συμπεριλαμβανομένων πολλών κινεζικών λιμανιών.

Λόγω των περιορισμών στη μεταφορική ικανότητα του λιμανιού, οι θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ Ινδίας και Ευρώπης ή Ανατολικής Ασίας συχνά δεν είναι άμεσες. Σε αυτά τα λιμάνια, το φορτίο μεταφέρεται σε μικρότερα πλοία που μπορούν να ελλιμενιστούν σε λιμάνια της Ινδίας.

Μετά από όλη αυτή την ταλαιπωρία, οι Ινδοί φορτωτές έπρεπε να πληρώσουν επιπλέον 200 δολάρια ΗΠΑ ανά κιβώτιο εμπορευμάτων και το ταξίδι κράτησε τρεις ημέρες περισσότερο. Ο Wagh είπε ότι οι επιπλέον τρεις ημέρες χρόνου παράδοσης αποδυνάμωσαν την ανταγωνιστικότητα της Ινδίας ως παραγωγού αγαθών.

Οι New York Times ανέφεραν ότι η Ινδία επί του παρόντος πλησιάζει ενεργά και προετοιμάζεται να κατασκευάσει νέα λιμάνια ενώ επεκτείνει τα υπάρχοντα τερματικά. Το εάν αυτά τα σχέδια μπορούν να εφαρμοστούν και πόσο γρήγορα μπορούν να προωθηθούν, θα καθορίσει εάν η Ινδία μπορεί να πραγματοποιήσει μία από τις πιο φιλόδοξες φιλοδοξίες της: να εξελιχθεί σε έναν ώριμο γίγαντα παραγωγής και εξαγωγών.

Στο λιμάνι Nehru, συνεργεία κατασκευής επεκτείνουν μια από τις προβλήτες, διπλασιάζοντας το μέγεθός της και προσθέτοντας δύο κουκέτες.

Στη βιομηχανική περιοχή Wadwan, 100 μίλια (160 χιλιόμετρα) μακριά από την ακτή, η λιμενική αρχή σχεδιάζει μια νέα μεγάλης κλίμακας λιμενική εγκατάσταση που μπορεί να χειριστεί 20 εκατομμύρια τυποποιημένα εμπορευματοκιβώτια 20 ποδιών ετησίως, περίπου τρεις φορές το μέγεθος του σημερινού λιμανιού Nehru . Το έργο, το οποίο εγκρίθηκε πρόσφατα από το ινδικό υπουργικό συμβούλιο, αναμένεται να κοστίσει περισσότερα από 9 δισεκατομμύρια δολάρια και θα κατασκευαστεί σε δύο φάσεις και θα ολοκληρωθεί το 2035.

Το πλεονέκτημα του νέου λιμανιού έγκειται στο βάθος του νερού του, το οποίο μπορεί να φιλοξενήσει το μεγαλύτερο φορτηγό πλοίο στον κόσμο με 24.000 εμπορευματοκιβώτια, ενώ άλλα λιμάνια στην Ινδία μπορούν να φιλοξενήσουν μόνο φορτηγά πλοία με μέγιστο αριθμό 18.000 εμπορευματοκιβωτίων.

Το άρθρο των New York Times επεσήμανε επίσης ότι μακροπρόθεσμα, οι εμπορικοί εταίροι της Ινδίας καλούν τη χώρα να αναλάβει πιο επιθετική δράση για να βυθοκορήσει τα υπάρχοντα λιμενικά κανάλια, αλλά αυτό είναι ένα δαπανηρό και περίπλοκο έργο.

«Τα ινδικά λιμάνια πρέπει να βυθοκορηθούν», δήλωσε ο Dushyant Mulan, πρόεδρος της Ομοσπονδίας Ινδικών Ενώσεων Διαμεταφορέων, που εκπροσωπεί εταιρείες φορτηγών, εκτελωνιστές και άλλες εταιρείες. «Η Κίνα έχει σίγουρα ένα πλεονέκτημα έναντι της Ινδίας.

Μια άλλη πρόκληση είναι η απεργία των λιμενικών. Τις τελευταίες ημέρες, οι λιμενεργάτες στα 12 μεγαλύτερα λιμάνια της Ινδίας ανακοίνωσαν ότι θα ξεκινήσουν απεργίες αορίστου χρόνου ξεκινώντας από τις 28 Αυγούστου λόγω της κατάρρευσης των μακροχρόνιων διαπραγματεύσεων για τους μισθούς. Ορισμένα ινδικά μέσα ενημέρωσης προειδοποίησαν ότι αυτό δείχνει ότι οι λιμενικές λειτουργίες σε ολόκληρη τη χώρα ενδέχεται να παραλύσουν και η αλυσίδα εφοδιαστικής θα αντιμετωπίσει σοβαρές προκλήσεις.

Εκτός από τα λιμάνια, η σημερινή κατάσταση των οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ινδία δεν είναι αισιόδοξη. Κατά την άποψη του Wage, οι συμφορητικοί και ανώμαλοι αυτοκινητόδρομοι της χώρας εμποδίζουν τα logistics, ενώ το σιδηροδρομικό σύστημα δίνει προτεραιότητα στη ζήτηση επιβατών.

«Οι σιδηροδρομικές και οδικές (επισκευές) πρέπει να επιταχυνθούν», είπε ο Wague.

Πράγματι, η ινδική κυβέρνηση προωθεί τώρα την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων.

"Το ερώτημα είναι πόσο χρόνο θα χρειαστούν αυτά τα έργα για να ολοκληρωθούν και αν μπορούν να συμβαδίσουν με την αυξανόμενη ζήτηση logistics έγκαιρα." ."

Την 1η Απριλίου του τρέχοντος έτους, ο Ινδός υπουργός Εξωτερικών Subrahmanyam Jaishankar δήλωσε σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε από τον Βιομηχανικό και Εμπορικό Οργανισμό του Νότιου Γκουτζαράτ ότι για να ανταγωνιστεί την Κίνα, η Ινδία πρέπει να επικεντρώσει την ανάπτυξή της στη μεταποίηση.

Αλλά την ίδια μέρα, το US Consumer News and Business Channel (CNBC) «έριξε κρύο νερό» στις κατασκευαστικές φιλοδοξίες της Ινδίας. Το CNBC δήλωσε ότι παρόλο που η Ινδία ελπίζει να ανταγωνιστεί την Κίνα στον τομέα της μεταποίησης, πρέπει πρώτα να νικήσει το Βιετνάμ.

Εκτός από τα τιμολογιακά ζητήματα, το CNBC ανέφερε επίσης τα προβλήματα υποδομής της Ινδίας. Το άρθρο ανέφερε ότι η κακή υποδομή της Ινδίας είχε ως αποτέλεσμα μεγάλους χρόνους μεταφοράς. "Στη Σιγκαπούρη, ένα φορτηγό πλοίο μπορεί να εκφορτωθεί σε οκτώ ώρες, να φορτωθεί σε φορτηγά και να αποσταλεί σε ένα εργοστάσιο. Αλλά στην Ινδία, το ίδιο φορτηγό πλοίο θα είναι κολλημένο σε μια τελωνειακή αποθήκη για μέρες." Το Φόρουμ Στρατηγικής Συνεργασίας της Ινδίας Mukesh Aghi είπε ότι αυτές οι καθυστερήσεις έκαναν την Ινδία λιγότερο ελκυστική.

"Η Κίνα είναι δέκα χρόνια μπροστά από την Ινδία σε υποδομές, επομένως η χώρα πρέπει να καταβάλει περισσότερες προσπάθειες για να διασφαλίσει τη συνέχιση της κατασκευής υποδομών".

Αυτό το άρθρο είναι αποκλειστικό χειρόγραφο του Observer.com και δεν επιτρέπεται να αναπαραχθεί χωρίς εξουσιοδότηση.