новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

[Текст/Сеть наблюдателей Лю Чэнхуэй] Поскольку конкуренция между Китаем и Соединенными Штатами усиливается, некоторые западные СМИ неоднократно рекламировали Индию как «альтернативу» Китаю. Но часто они обнаруживают, что это дело непростое...

«Глобальная торговля нуждается в альтернативах Китаю, но Индии нужны лучшие порты». Газета «Нью-Йорк Таймс» опубликовала 20 августа статью с таким заголовком, в которой говорится, что Индия надеется стать производственным и экспортным гигантом, который сможет заменить Китай. сталкиваются с проблемой неэффективности. Хотя контейнерные перевозки в индийских портах значительно выросли за последние два десятилетия, они все еще не соответствуют китайским портам.

В статье отмечается, что для решения проблемы Индия в настоящее время активно расширяет свою терминальную и автодорожную инфраструктуру. Однако это дорогостоящий и сложный проект. Сможет ли он вовремя удовлетворить растущий спрос на логистику, все еще остается открытым вопросом. В последние дни угроза забастовок, объявленных портовыми работниками из-за срыва переговоров о заработной плате, также остается открытым. Индии придется столкнуться с проблемой.

В статье пишется, что из-за напряженности в китайско-американских торговых отношениях и влияния эпидемии COVID-19 на цепочку поставок некоторые транснациональные ритейлеры, которые уже давно полагаются на китайские фабрики, надеются найти фабрики в Индии. Унмеш Шарад Ваг, председатель администрации порта Неру, сказал: «Мир не хочет полностью зависеть от Китая». «Конечно, лучший вариант — это Индия. Сейчас люди переносят свою базу в Индию».

Однако New York Times заявила, что продолжится ли эта тенденция, приведет ли увеличение промышленных заказов в Индию и создаст ли больше крайне необходимых рабочих мест, может зависеть от того, смогут ли индийские порты сыграть свою роль.

Порт Джавахарлала Неру на западном побережье Индии является важным логистическим узлом в стране. Примерно каждый четвертый контейнер, проходящий через Индию, будет загружаться и разгружаться в порту Джавахарлала Неру.

Грузовое судно «Rishiri Galaxy» под панамским флагом только что прибыло в порт из Персидского залива. Оно перевозит промышленные химикаты, необходимые индийским заводам для производства лекарств, автозапчастей, косметики, строительных материалов и других товаров.

На другом терминале рядом с грузовым судном мостовые краны подняли контейнеры с судна датской судоходной группы Maersk и погрузили их на грузовики. Грузовики будут доставлять товары – электронику из Южной Кореи, пальмовое масло из Индонезии и технику из Европы – на склады в самой густонаселенной стране мира.

За последние два десятилетия контейнерные перевозки в порту Неру выросли примерно в три раза, достигнув в прошлом году 6,4 миллиона двадцатифутовых эквивалентных единиц. Однако это все еще слишком мало по сравнению с крупнейшими портами мира, включая многие китайские порты.

Из-за ограничений пропускной способности портов морские перевозки между Индией и Европой или Восточной Азией часто не являются прямыми. Около 25% контейнерных грузов необходимо переваливать через порты Сингапура, Дубая или Коломбо, Шри-Ланка. В этих портах грузы перегружаются на суда меньшего размера, способные заходить в индийские порты.

После всех этих неприятностей индийским грузоотправителям пришлось заплатить дополнительно 200 долларов США за коробку товара, и рейс продлился на три дня. Ваг сказал, что дополнительные три дня доставки ослабили конкурентоспособность Индии как производителя товаров.

The New York Times сообщила, что Индия в настоящее время активно догоняет и готовится строить новые порты, одновременно расширяя существующие терминалы. От того, смогут ли эти планы быть реализованы и насколько быстро они могут быть реализованы, будет зависеть, сможет ли Индия реализовать одно из своих самых амбициозных стремлений: превратиться в полноценного производственного и экспортного гиганта.

В порту Неру строительные бригады расширяют один из причалов, удваивая его размер и добавляя два причала.

В промышленной зоне Вадван, в 100 милях (160 километрах) от побережья, администрация порта планирует построить новый крупномасштабный портовый комплекс мощностью 20 миллионов двадцатифутовых стандартных контейнеров в год, что примерно в три раза больше нынешнего. Порт Неру. Ожидается, что проект, который недавно был одобрен кабинетом министров Индии, будет стоить более 9 миллиардов долларов, он будет построен в два этапа и завершен в 2035 году.

Преимущество нового порта заключается в его глубине, которая может принять крупнейшее в мире грузовое судно с 24 000 контейнеров, в то время как другие порты Индии могут принимать только грузовые суда с максимальной вместимостью 18 000 контейнеров.

В статье New York Times также отмечается, что в долгосрочной перспективе торговые партнеры Индии призывают страну принять более агрессивные меры по углублению существующих портовых каналов, но это дорогостоящий и сложный проект.

"Индийские порты должны быть углублены", - сказал Душьянт Мулан, президент Федерации ассоциаций индийских экспедиторов, которая представляет автотранспортные компании, таможенных брокеров и другие компании. "Китай определенно имеет преимущество перед Индией".

Еще одной проблемой является забастовка портовых рабочих. В последние дни докеры 12 крупнейших портов Индии объявили, что начнут бессрочную забастовку, начиная с 28 августа, из-за срыва долгосрочных переговоров о зарплате. Некоторые индийские СМИ предупредили, что это указывает на то, что портовые операции по всей стране могут быть парализованы, а логистическая цепочка столкнется с серьезными проблемами.

Помимо портов, текущая ситуация с автомобильными и железнодорожными перевозками в Индии не оптимистична. По мнению Уэйджа, перегруженные и ухабистые автомагистрали страны затрудняют логистику, в то время как железнодорожная система отдает приоритет пассажирскому спросу.

«Ремонт железных и автомобильных дорог должен быть ускорен», - сказал Ваге.

Действительно, индийское правительство сейчас продвигает строительство шоссе.

«Вопрос в том, сколько времени потребуется для завершения этих проектов и смогут ли они вовремя удовлетворить растущий спрос на логистику». В статье говорится: «Если Индия станет альтернативой китайской промышленности, спрос на логистику будет только выше». ."

1 апреля этого года министр иностранных дел Индии Субрахманьям Джайшанкар заявил на мероприятии, проводимом Промышленно-торговой организацией Южного Гуджарата, что для того, чтобы конкурировать с Китаем, Индии необходимо сосредоточить свое развитие на производстве «это единственный экономический ответ».

Но в тот же день канал новостей для потребителей и бизнеса США (CNBC) «вылил холодную воду» на производственные амбиции Индии. CNBC заявил, что, хотя Индия надеется конкурировать с Китаем в производстве, сначала ей необходимо победить Вьетнам.

Помимо вопросов тарифов, CNBC также упомянул проблемы инфраструктуры Индии. В статье говорилось, что плохая инфраструктура Индии привела к увеличению времени транспортировки. «В Сингапуре грузовое судно можно разгрузить за восемь часов, погрузить в грузовики и отправить на завод. Но в Индии тот же грузовой корабль будет стоять на таможенном складе несколько дней», — сказал президент и генеральный директор США. Форум стратегического партнерства Индии Мукеш Аги заявил, что эти задержки сделали Индию менее привлекательной.

«Китай на десять лет опережает Индию в области инфраструктуры, поэтому стране необходимо приложить больше усилий для обеспечения дальнейшего строительства инфраструктуры», — сказал Аджи.

Эта статья является эксклюзивной рукописью Observer.com и не может быть воспроизведена без разрешения.