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천징빈 기자가 광저우에서 취재했습니다.

1년 넘게 자동차 가격 전쟁을 벌인 끝에 마침내 시장은 둔화 조짐을 보이고 있습니다. 다수의 합작 자동차 회사들이 단말기 판매 가격을 조용히 인상했는데, 이는 이들의 경쟁 전략이 조용히 변화하고 있음을 시사합니다.

지난 7월 중순, BMW 중국은 하반기 사업 품질에 더 많은 관심을 기울이고 꾸준히 발전하는 시장 레이아웃에서 딜러를 지원할 것이라고 발표했습니다. 이번 성명은 BMW가 치열한 가격 전쟁에서 철수하겠다는 의지를 보여주는 것으로 일반적으로 여겨진다. 직후에는 메르세데스-벤츠와 아우디도 BMW의 뒤를 이어 제품 가격 인상을 준비한다는 소식이 전해졌다. 동시에 볼보, 폭스바겐, 토요타, 혼다 등 브랜드의 가격 조정 소문도 광범위한 시장의 관심을 끌었습니다.

그러나 할인을 줄이고 가격 인하를 중단하는 전략을 취하는 일부 합작 자동차 회사와 달리 BYD로 대표되는 국내 독립 브랜드는 시장에 더 가까운 가격으로 소비자에게 혜택을 제공하기 위해 다른 길을 선택했습니다.

BYD는 수시로 신차를 출시하며 하이양왕(Haiyangwang) 시리즈 신차 2종의 가격을 최고 수준으로 유지해왔다. 이 전략은 합작 자동차 회사의 전략과 완전히 다릅니다.

장샹 국제지능교통기술협회 사무총장은 차이나비즈니스뉴스 기자와의 인터뷰에서 "시장 관점에서 자동차 가격 전쟁은 나쁜 것이 아니며 후진 자동차 기업은 생존을 통해 도태될 수 있다"고 말했다. 가장 적자. 그러나 GAC, SAIC, Dongfeng, FAW 등은 주로 합작 브랜드에 수익원을 의존하고 있다는 점을 고려할 때 치열한 시장 경쟁으로 인해 매출 및 이익이 크게 감소하거나 손실 위험에 직면할 수도 있습니다.

BYD, 시장 점유율 가속화

합작 자동차 회사들이 가격 인하 물결을 거부하는 상황에서 BYD는 반대 방향으로 나아가며 속도를 높였다. 최근 BYD의 빈번한 신차 출시는 이러한 전략을 반영합니다.

차이나비즈니스뉴스(China Business News) 기자의 관찰에 따르면 BYD는 5월 28일 시안에서 Qin L DM-i를 출시한 이후 두 달도 채 되지 않아 7월 25일 정저우에서 Song L DM-i를 출시했다. 송 플러스 DM-i. 그 직후 BYD는 2주 뒤 선전에서 2025년형 씰과 씰 07 DM-i를 출시했다. 이번 일련의 출시는 제품 라인 확장에 대한 BYD의 강력한 노력을 보여줍니다.

동시에 BYD는 신차 가격을 인하해 시장 경쟁을 더욱 심화시켰다. 2025년형 씰의 시작가격은 175,800위안으로 2024년형 179,800위안보다 4,000위안 저렴하다. 씰 07 DM-i 5개 모델의 시작 가격은 139,800위안으로 기존 씰 DM-i 가격 149,800위안보다 10,000위안 저렴하다. 이러한 일련의 가격 인하 전략은 시장에 대한 BYD의 명확한 태도를 보여줍니다.

BYD의 적극적인 대회 참여는 우연이 아닙니다. BYD 왕추안푸(Wang Chuanfu) 회장 겸 회장은 올해 초 자동차 산업의 변혁이 깊은 바다에 들어섰고, 신에너지 차량의 개발은 더욱 가속화될 것이며, 어떤 회사도 이 과정을 늦출 수 없다는 점을 분명히 했습니다. 따라서 BYD는 개발 속도를 가속화하기 위해 총력을 기울여야 합니다. 7월 13일 열린 2024년 중국 자동차 포럼에서 BYD 브랜드 홍보부장 Li Yunfei도 중국 자동차가 굴러가면서 점점 더 강해지고 좋아지고 있다고 말했습니다.

이러한 경쟁 전략이 실제로 BYD에 상당한 시장 이점을 가져왔다는 사실이 입증되었습니다. 8일 승용차협회가 발표한 자료에 따르면 7월 전국 승용차 시장 소매판매는 172만대로 전년 동기 대비 2.8%, 전월 대비 2.6% 감소했다. . 그러나 신에너지차 시장에서는 7월 소매판매가 87만8천대로 전년 동기 대비 36.9%, 전월 대비 2.8% 증가했다. 더욱 중요한 것은 지난 7월 국내 신에너지차 소매 보급률이 처음으로 50%를 넘어 51.1%에 달해 국내 시장에서 신에너지차 판매량이 연료차 판매량을 처음으로 앞질렀다는 점이다.

신에너지차 보급률이 높아지면서 BYD도 시장 점유율 선점에 속도를 내고 있다. BYD가 발표한 데이터에 따르면 7월 신에너지차 판매량은 전년 동기 대비 28.83% 증가한 342,400대에 달했으며, 월간 판매량도 계속해서 사상 최고치를 기록했다. 7월 말 현재 BYD의 올해 신에너지차 누적 판매량은 195만5천대에 달해 전년 동기 대비 28.83% 증가했다. BYD는 5개월 연속 한 달에 30만 대 이상의 차량을 판매했으며, 시장 점유율은 국내 전체의 1/3을 차지했습니다.

BYD의 시장 점유율 증가는 규모의 경제를 가져올 뿐만 아니라 신에너지 차량 시장에서 선두 위치를 더욱 공고히 합니다.

Zhang Xiang은 BYD와 같은 선도적인 자동차 회사는 높은 시장 점유율과 규모 우위를 바탕으로 부품 비용을 줄여 이윤을 확대할 수 있어 가격 인하 여지가 더 크다고 지적했습니다. 이 때문에 중국의 가격 전쟁은 선진적인 경쟁을 형성하기 위해 가격 인하, 즉 제품 품질을 희생하지 않고 가격을 인하하는 방식으로 카드를 개편하고 있다.

베이징 사회과학원 왕펭 부연구원도 BYD가 신에너지 자동차 시장의 선두주자로서 가격 인하와 신차 출시를 가속화해 시장 인기를 유지하고 더 많은 소비자를 끌어들이고 있다고 말했다. 이러한 치열한 시장 경쟁 추세는 BYD의 시장 점유율을 높이는 데 도움이 될 뿐만 아니라 자동차 산업 전체의 적자생존을 촉진하는 효과도 있습니다. 신에너지 차량의 시장 침투가 증가하고 소비자 수요가 증가함에 따라 BYD는 가격 인하와 신차 출시를 통해 시장 입지를 더욱 강화했습니다. 그러나 동시에 BYD의 가속화된 경쟁은 다른 신에너지 자동차 브랜드에도 압력을 가할 수 있으며, 이는 전체 업계가 기술 혁신과 경쟁을 가속화하도록 촉진할 수 있습니다.

시장경쟁은 적자생존을 가져온다

BYD가 적극적으로 경쟁하기로 선택한 것과는 대조적으로, GAC, Great Wall, FAW 등 많은 자동차 회사의 경영진은 현재 자동차 산업의 '혁명' 현상에 대해 분명한 반대 입장을 표명했습니다.

GAC 그룹 회장 Zeng Qinghong은 국내 자동차 시장의 과도한 '혁신'이 합리성을 잃었으며 업계의 가격 전쟁은 순익을 유지하고 합리성으로 돌아가야 한다고 직설적으로 말했습니다. 만리장성자동차(Great Wall Motors) 회장 웨이젠쥔(Wei Jianjun)은 중국 자동차 산업이 무질서한 '혁명' 상태에 있으며 시장 질서를 유지하고 산업 정의를 수호하기 위해 누군가 나서서 목소리를 높여야 한다고 지적했다. 그는 “우리는 힘들게 얻은 결과를 소중히 여기고 질서의 수호자가 되어야 한다”고 강조했다.

이미 지난해 9월, 중국 FAW 그룹(China FAW Group Co., Ltd.)의 레이핑(Lei Ping) 부사장은 TEDA 자동차 포럼에서 현재 중국 자동차 시장의 특징은 '혁명'이라고 말했다. 그는 맹목적으로 가격을 인하하면 업계가 지속 가능한 발전의 힘을 잃게 될 뿐이라고 믿습니다.

'혁명'에 반대하는 자동차 회사 임원들의 판매 데이터는 낙관적이지 않습니다.

광저우 자동차 그룹의 최신 생산 및 판매 보고서에 따르면 7월 차량 생산량은 156,800대로 전년 동기 대비 9.14% 감소했으며, 1~7월 누적 생산량은 101.62만 대로 전년 대비 25.79 감소했습니다. %. 판매량 기준으로 7월 판매량은 14만1200대로 전년 동기 대비 25.37% 감소했고, 1~7월 누적 판매량은 100만4200대로 전년 동기 대비 25.83% 감소했다.

광저우자동차그룹(Guangzhou Automobile Group)의 GAC Toyota와 GAC Honda는 승용차 시장에서 부진한 성적을 거두었습니다. 1월부터 7월까지 GAC Toyota의 누적 판매량은 389,600대로 전년 대비 25.48% 감소했으며, 같은 기간 GAC Honda의 판매량은 241,200대로 전년 대비 27.34% 감소했습니다. 시장 문제에 직면한 GAC의 합작 투자 브랜드는 정리해고 조치를 취해야 했습니다. 동시에 GAC 그룹의 신에너지 하위 브랜드 Aian의 판매량은 1월부터 7월까지 전년 동기 대비 39.21% 감소했으며, 그룹의 새로운 수익 기둥인 'Liangtian' 브랜드를 대체하기는 여전히 어렵습니다.

FAW그룹의 상황도 낙관적이지 않다. FAW-폭스바겐과 FAW 토요타의 상반기 판매량은 각각 754,500대, 329,000대로 전년 동기 대비 각각 11.1%, 11.82% 감소했다. Great Wall Motors는 또한 신에너지 자동차 시장에서 판매 성장이 부진한 문제에 직면해 있습니다. 데이터에 따르면 2024년 첫 7개월 동안 Great Wall Motors의 총 판매량은 651,000대로 전년 동기 대비 3.6% 증가했으며 연간 목표인 190만 대의 34%만 달성했습니다. 그 중 7월 신에너지 차량은 24,100대가 판매되어 전년 대비 16.51% 감소했습니다. 1~7월 누적 판매량은 156,500대로 전년 대비 28.14% 증가했습니다. 매출 비중은 약 24%에 불과했다.

자동차 산업의 '롤링' 현상과 관련하여 Zhang Xiang은 이것이 시장에서 적자 생존의 자연스러운 결과이며 너무 많은 개입이 필요하지 않다고 믿습니다.

장샹은 시장경제는 본질적으로 자원낭비를 낳게 되는데, 이는 시장경쟁의 불가피한 과정이라는 점을 지적했다. 미국 자동차 산업이 한때 겪었던 것처럼 초창기에는 1,500개가 넘는 기업이 있었지만 3개 기업뿐이었다. 가격 전쟁과 경쟁으로 남겨졌습니다.

"이 과정에서 기업의 붕괴와 기술 업데이트는 불가피합니다. 우리는 너무 걱정할 필요가 없습니다. 합작 회사가 철수하더라도 중국 자동차 산업에 큰 영향을 미치지 않을 것입니다." 새로운 에너지 차량을 생산할 수 있을 뿐만 아니라 연료 차량도 생산할 수 있습니다. 동시에 그는 가격 전쟁이 자동차 품질 저하로 이어지는 것을 방지하기 위해 국가가 정책을 도입했다고 강조했습니다. 그러나 장샹은 품질 문제가 발생하더라도 국가가 있기 때문에 너무 걱정할 필요가 없다고 믿었습니다. 소비자의 권익을 보호하기 위한 완벽한 리콜제도를 시행합니다.