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머스크의 로보택시가 아직 만들어지지 않아 의혹이 다시 커지고 있다.

그는 소유자가 사용하지 않을 때 택시로 임대하여 개인 자율 주행 택시 차량을 만드는 이중 용도 자동차를 구상합니다. 시장이 좋으면 1년에 차 한대 돈 벌 수 있다$30,000(약 215,000위안), 저비용 고수익 측면 사업.

그러나 계획이 실행되기 전에 Uber CEO는 그에게 찬물을 끼얹었습니다.

이 모델에는 큰 문제가 있습니다!

우버 CEO에 따르면,테슬라이런 종류의 Robotaxi 비즈니스 모델은 성숙하지 않습니다. 하지만 테슬라가 자체적으로 협력한다면 그것은 또 다른 문제가 될 것이다.

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스스로 할 수 있다면 협력해서 함께 해 보는 것은 어떨까요?

지난 금요일 Uber CEO Dara Khosrowshahi는 공개적으로 Musk의 Robotaxi 계획에 대해 큰 문제가 있을 수 있다고 말했습니다.

그는 적용 시나리오의 관점에서 볼 때 Tesla 소유자가 낯선 사람을 자신의 차에 태울 의향이 있는지 여부는 아직 알 수 없으며 Robotaxi가 피크 운전 시간 동안 승객의 요구를 충족할 수 있는지 여부에 대해서도 큰 불확실성이 있다고 말했습니다.

머스크는 매일 운전할 수 있는 5만 달러(약 359,000위안) 상당의 자동차를 만드는 "핵심 부분"을 과소평가했다고 생각합니다. 3천만 건 이상의 거래, "매우, 매우 다른 사업"입니다.

모든 주문이 순조롭게 완료될 수는 없기 때문에, 차 안에서 누군가 아프거나 물건을 분실한 경우 어떻게 해야 할까요?

Khosrowshahi가 제시한 해결책은 다음과 같습니다.Tesla는 스스로 일할 수 있습니다.

실제로 올해 1월 우버는 미국 운전자들의 전기차 이용을 장려하기 위해 테슬라와 협력에 이르렀다. 코스로샤히는 머스크의 로보택시 계획이 우버와 협력할 수 있다면 이를 차량 호출 서비스로 전환하는 데 도움이 될 수 있다고 믿습니다.

자율주행 기술 역량 측면에서 볼 때 Tesla FSD는 장점이 있습니다. 현재 FSD는 V12.5 버전으로 진화하여 원래의 토크 감지 스티어링 휠에서 사용할 수 있는 시선 추적 시스템으로 업그레이드되었습니다. 일반적으로 소유자가 선글라스를 착용하더라도 새로운 버전은 고속 및 도시 스마트 운전 측면에서 "엔드 투 엔드" 솔루션으로 전환되었습니다.

당초 올해 8월 8일 출시 예정이었던 로보택시가 2019년 8월로 연기됐다.10월 10일공식적으로 출시되었습니다. Robotaxi의 후속 운영 문제와 관련하여 머스크는 지난 7월 Tesla가 공유 탑승 플랫폼을 출시하고 차량 소유자가 Tesla와 직접 수익을 공유할 것이라고 밝혔습니다.

머스크가 자체 운영하는 로보택시 차량과 달리 테슬라가 자동차 제작만 담당한다면 우버는피크 타임이나 대규모 이벤트 기간 동안 수요를 충족하기 위해 파트타임 운전자 수를 신속하게 조정합니다.. "우리는 15년을 투자하고 수백억 달러의 자본을 투자했으며 이러한 도움을 파트너에게 즉시 제공할 수 있으며 Tesla가 우리의 파트너 중 하나가 되기를 바랍니다."

우버 CEO가 테슬라에게 올리브 가지를 뻗은 이유는 다른 기업과의 협력을 통해 다음 단계로의 발판을 마련하는 혜택을 누렸기 때문이다.

올해 2분기 우버의 총 주문액은 400억 달러로 전년 동기 대비 19% 증가했다. 환율 변동 영향을 제외하면 전년 대비 증가폭은 21%다. 매출은 107억 달러로 분석가들의 예상치인 105억 7천만 달러를 넘어섰습니다. 주당순이익은 47센트로 애널리스트 예상치 31센트를 웃돌았다.

매출과 이익 모두 예상을 뛰어넘었고, 운전기사 및 택배 부문 매출도 해당 분기에 179억 달러로 사상 최고치를 기록했습니다.

택시 호출 사업의 성장은 1분기에 크게 감소했지만 2분기에는 인상적인 결과를 얻을 수 있었습니다. 이는 Uber의 파트너와 많은 관련이 있습니다.

올해 5월 Uber는 Instacart와 파트너십을 맺고 식료품 배달 앱에 '레스토랑' 옵션을 추가했다고 발표했습니다. 이를 통해 사용자는 레스토랑에서 직접 음식을 주문하고 Uber Eats를 통해 음식을 배달받을 수 있습니다. Khosrowshahi는 Instacart의 평균 주문량이 Uber의 현지 주문보다 20% 더 많으며 파트너십 추세가 "고무적"이라고 말했습니다.

우버는 또 2분기 자율주행차 승객 수가 1년 전보다 6배나 늘었다고 강조했다. 이는 애리조나주 피닉스에서 차량 공유 및 음식 배달 서비스를 제공하는 Alphabet의 자율주행 자동차 회사인 Waymo와 화물 서비스를 제공하는 스타트업 Waabi를 포함하여 10개의 파트너십 덕분입니다.

7월 31일 우버와 중국 전기차 대기업BYD향후 몇 년 안에 100,000대 이상의 BYD 자동차를 추가하기 위해 협력할 것이라고 발표했습니다.전 세계의 Robotaxi 차량。

코스로샤히는 Waymo와의 협력에 대한 구체적인 내용을 공개하지는 않았지만, Uber 플랫폼에서 자율주행차 회사의 활용률은독립 운영보다 훨씬 높음그리고 성숙한 자율주행 기술과 불분명한 규제 정책 과정에서 오랜 혼합 개발 기간이 있을 것이며 자율주행차 시장은 '승자 독식' 상황이 되지 않을 것입니다.

다른 사람들도 Uber CEO와 비슷한 견해를 갖고 있습니다.니오Li Bin, 올해 NIO 혁신 및 기술의 날에서 Li Bin은 다음과 같이 분명히 밝혔습니다.로보택시 시장에 진출하지 않을 것。

리빈은 지능형 운전의 진정한 가치는 자가용 운전자의 업무를 대체하는 것이 아니라 운전자의 에너지를 해방시키고 교통사고를 줄이는 데 있다고 믿습니다. Robotaxi는 영감을 주는 비즈니스 모델도 아니고 지속 가능한 대기업도 아닙니다.

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Robotaxi 사업을 운영하는 방법은 무엇입니까?

로보택시를 대할 때 대기업들의 태도는 많이 다르다고 할 수 있다.

'여성 버전'으로 알려진 테슬라의 1호 팬버핏미국 아크 투자운용사(Ark Investment Management Company)의 '나무 자매'로 알려진 캐시 우드(Cathie Wood)가 테슬라에 열광하는 이유는 자율주행 기술의 잠재력 때문이다.

그녀는 Tesla가 Robotaxi 사업을 통해 "순수한 전기 자동차 제조업체"에서 탈바꿈할 것이며 주가가 10배까지 오를 수 있다고 말했습니다.

그녀가 보기에 자율주행 택시 사업의 매출총이익률은 80~85%인 반면, 현재 전기차 사업의 매출총이익률은 15~17% 수준이다. 자율주행택시 시장, 글로벌 수익 창출될 것8조~10조 달러기회.

더욱이, 자율주행 택시 네트워크 사업의 비즈니스 모델은 자동차 제조 및 판매의 '일회성' 비즈니스 모델과 매우 다릅니다. 자율주행 택시는 '승자독식' 산업이 될 것이며, 가장 안전하게 운행할 수 있는 사람, 승객을 가장 빠른 길로 이동시키는 업체가 사업의 가장 큰 점유율을 차지하게 됩니다.

동시에 자율주행 택시 네트워크 제공업체는 플랫폼에서 차량이 창출하는 수익의 30~50%를 공유할 수 있게 됩니다.폭발적인 현금 흐름으로 반복 수익 창출”, 이익률은 50%가 넘습니다.

많은 사람들은 로보택시가 초기 자금 소진, 자금 조달 어려움, 파산 등 '산업의 고통스러운 시기'를 지나갔다고 믿고 있다. 자율주행 기술의 발달로 로보택시는 여전히 거대한 블루오션이다.

McKinsey 컨설팅 보고서와 CICC 연구 데이터에 따르면 2030년에는 로보택시 사업의 글로벌 시장 공간이2조 달러 이상。

국내 관점에서 보면 퍼시픽증권의 전망은 더욱 구체적이다.2025년과 2030년, 로바택시 차이나 시장 규모 각각 돌파 예상1조 1800억 위안, 2조 9300억 위안. ‌이 데이터는 로보택시 시장이 엄청난 성장 잠재력을 가지고 있음을 보여줍니다.

이렇게 거대한 시장에 직면하면 어떤 기업도 도전을 거부하기가 어렵습니다.

완성차 분야에서는 테슬라뿐만 아니라 국내 자동차 업체들도 로보택시에 투표하는 행보를 보이고 있다. 예를 들어상서로운내부적으로 아주 일찍 부화됐어요조조여행을 위해 SAIC는 도로 여행을 즐깁니다.GAC여행하는 루키처럼요.

이들 자동차 회사는 모두 여행 플랫폼의 이름을 빌려 로보택시 트랙에 등장하고 있습니다.

하지만 기본적으로 같은 자동차 회사들이 협력 형태로 로보택시 시장에 진출했다고 보기는 어렵지 않다. 현재로서는 테슬라가 대안으로 보인다.

테슬라의 아이디어에 따르면, 테슬라의 로보택시(Robotaxi)는 자체 제작, 운영되며 자가용뿐만 아니라 온라인 차량호출 서비스로도 활용이 가능하다. 자동차 소유자는 자신의 필요에 따라 Robotaxi 차량에 합류하거나 탈퇴하도록 유연하게 선택할 수 있습니다. Tesla 앱을 한 번만 클릭하면 차량이 차량에 합류하여 자동차 소유자가 떠나는 동안 돈을 벌기 시작합니다.

테슬라가 추진하는 로보택시 상용화 모델은 얼핏 기발한 것처럼 들리지만, 사실 세심하게 살펴보면 견디기 어렵다.

첫 번째는운영 자격 및 비운영 자격중국을 예로 들면 차이점은 개인용 자동차는 업무용으로 사용할 수 없으며 특별한 적용이 필요하다는 것입니다. 또한, 운영으로 인한 차량 손실이나 에너지 비용 역시 확산되기 어려운 비용이다.

온라인 승차호출 차량 등 운행 차량의 특성상 1년 주행거리가 5년 후 자가용 주행거리보다 더 길 수도 있다. 차량 손상 비용이 크고 에너지 소비 비용을 줄일 수 없으므로 이러한 운영 모델은지속불가능。

아마도 Tesla는 Robotaxi의 차량 수명주기의 이점을 극대화하기 위해 Robotaxi 전용 모델을 개발하기로 결정했으며 이러한 변화는 C-end 모델과 다른 기술적 방향을 갖게 될 것입니다.

차량의 서비스 수명을 연장하기 위해 차량의 배터리 시스템, 전기 구동 시스템, 심지어 타이어까지 최적화합니다. 예를 들어 Robotaxi 모델의 수명은 100만 마일에 달할 수 있습니다.

신차이기도 하고, 스마트 드라이빙 기술로도 유명하죠.엑스펭 모터스그들 역시 로보택시 진출을 선택했지만, 그들의 생각은 테슬라와 확연히 다르다. Xpeng은 Robotaxi 산업에 진출할 계획이지만 운영에 직접 참여하지는 않습니다.디디(Didi), 우버(Uber) 등 사업자와 협력 모색, 무인 기술을 세계에 홍보합니다.

허샤오펑(He Xiaopeng)은 자동차를 만드는 것 자체도 어렵고, 이를 운영하는 것은 훨씬 더 어렵다고 생각합니다. 따라서 Robotaxi의 개발을 공동으로 추진하려면 더 많은 파트너가 필요합니다.

허샤오펑의 견해는 업계의 주류 태도이기도 하다. 현재 상용화된 캐럿 런(Carrot Run)이 가장 좋은 예이다.

"아이언 트라이앵글" 협력 모델현재 Robotaxi의 주류 운영 모델이 되었습니다. 로보택시 홍보를 위해자율주행 기업필수적인 핵심 기술은 갖추고 있지만, 차량 공유 서비스를 대규모로 운영하기에는 팀과 경험이 부족합니다.여행 플랫폼이들은 온라인 차량호출 시장과 사용자 그룹에 대해 잘 알고 있을 뿐만 아니라,자동차 회사강력한 자원 이점.

그리고 Robotaxi는 전형적인양자 플랫폼 경제모델의 경우, 자율주행 차량이 충분하지 않고 사용자가 너무 오래 기다리면 플랫폼 전체가 사용자를 유치하기 어려울 것입니다. 반대로 사용자가 충분하지 않으면 기업 레이아웃 비용이 매우 높을 것입니다.

현재 관점에서 볼 때 머스크의 '그림 파이' 같은 비즈니스 모델과 비교하면 중국에서 점차 성숙해지고 있는 이 다자간 협업 모델이 더 신뢰성이 있어 보인다.