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マスク氏のロボタクシーはまだ建設されておらず、再び疑惑が浮上している。

同氏は、所有者が使用しないときはタクシーとして貸し出し、プライベートな自動運転タクシー車両を構築するデュアルユースの車を構想しています。市場が良ければ、1年に1台の車でお金を稼ぐことができます30,000ドル（約21万5,000元）、低コストで高リターンの副業です。

しかし、計画が実行される前に、ウーバーの CEO は彼に冷や水を浴びせました。

このモデルには大きな問題があります！

ウーバーのCEOによれば、テスラこの種のロボタクシーのビジネスモデルはまだ成熟していません。しかし、テスラが自社と協力するなら話は別だ。

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自分でできるなら協力して一緒にやってみませんか？

先週金曜日、ウーバーの最高経営責任者（CEO）ダラ・コスロシャヒ氏は番組でマスク氏のロボタクシー計画に公の場で疑問を呈し、大きな問題がある可能性があると述べた。

同氏は、応用シナリオの観点から見ると、テスラの所有者が見知らぬ人を車に乗せることに前向きであるかどうかはまだ不明であり、ロボタクシーが運転のピーク時に乗客のニーズを満たすことができるかどうかについても大きな不確実性があると述べた。

マスク氏の見解では、毎日運転できる5万ドル（約35万9,000元）相当の車の製造という「重要な部分」を過小評価していたという。 3,000万件以上の取引、それは「非常に異なるビジネス」です。

すべての注文がスムーズに完了できるわけではないため、車の中で誰かが病気になったり、物を落としたりした場合はどうすればよいでしょうか。

コスロシャヒが出した解決策は――テスラはそれ自体で動作できます。

実際、ウーバーは今年1月、米国のドライバーに電気自動車の使用を奨励するためにテスラと協力に達した。コスロシャヒ氏は、マスク氏のロボタクシー計画がウーバーとも連携できれば、配車サービスへの転換に役立つと考えている。

自動運転技術の観点から見ると、テスラ FSD は現在 V12.5 バージョンに進化しており、従来のトルク感応型ステアリングホイールから視線追跡システムが使用できるようになりました。そして、新しいバージョンでは、高速かつ都市部でのスマートな運転という点で「エンドツーエンド」のソリューションに切り替わりました。

ロボタクシーは当初、今年8月8日に公開予定でしたが、10月10日正式にリリースされました。その後のロボタクシー運営上の問題に関してマスク氏は7月、テスラが相乗りプラットフォームを立ち上げ、車両所有者はテスラと直接収益を分配することになると述べた。

マスク氏の自社運営ロボタクシー車両とは異なり、テスラが自動車の製造のみを担当する場合、ウーバーは次のようなことができる。ピーク時や大規模なイベント時の需要に合わせてパートタイム ドライバーの数を迅速に調整します。 「私たちは15年を費やし、数百億ドルの資本を投資してきました。この支援を私たちのパートナーにすぐに提供することができます。そして、テスラが私たちのパートナーの1つになることを願っています。」

ウーバーのCEOがテスラにオリーブの枝を広げた理由は、他の企業と協力するメリットを享受し、次のステップへの道を切り開いたからである。

今年の第 2 四半期におけるウーバーの総注文額は 400 億米ドルで、前年同期比 19% 増加しました。為替レート変動の影響を除くと、前年同期比は 21% 増加しました。売上高は１０７億ドルで、アナリスト予想の１０５億７０００万ドルを上回った。 1株利益は47セントで、アナリスト予想の31セントを上回った。

売上高、利益ともに予想を上回り、ドライバーと宅配便の収益も同四半期の過去最高となる179億ドルに達した。

タクシー配車事業の成長は、第 1 四半期には大幅に減少しましたが、第 2 四半期にはこれほど素晴らしい業績を達成することができました。これは、Uber のパートナーと大きく関係しています。

今年5月、ウーバーはインスタカートとの提携を発表し、食料品配達アプリに「レストラン」オプションを追加し、ユーザーがレストランに直接食べ物を注文し、ウーバーイーツを通じて配達してもらえるようにした。コスロシャヒ氏は、インスタカートからの平均注文量はウーバーのローカル注文より２０％多く、提携の傾向は「励みになる」と述べた。

ウーバーはまた、第２・四半期の自動運転車の乗客数が前年同期の６倍だったことも強調した。これはアリゾナ州フェニックスでライドシェアリングと食品配達サービスを提供するアルファベット傘下の自動運転車会社ウェイモや、貨物サービスを提供する新興企業ワビとの提携など、10件の提携のおかげだ。

7月31日、ウーバーと中国の電気自動車大手BYD今後数年間で10万台以上のBYD車を追加するために協力すると発表した。世界中のロボタクシー車両。

コスロシャヒ氏はウェイモとの協力の具体的な詳細は明らかにしなかったが、同氏の意見では、ウーバープラットフォームにおける自動運転車企業の利用率は、単独での運用よりはるかに高い、そして自動運転技術が成熟し、規制政策が不透明になる過程では、長い混合開発期間が必要となり、自動運転車市場は「勝者総取り」の状況にはならないだろう。

ウーバーCEOと同様の見解を持つ人もいるNIO李斌氏、今年のNIOイノベーションとテクノロジーデーで、李斌氏は次のように明らかにしました。ロボタクシー市場には参入しない。

Li Bin 氏は、インテリジェント運転の真の価値は、自家用車ドライバーの仕事を置き換えることではなく、ドライバーのエネルギーを解放し、交通事故を減らすことにあると信じています。ロボタクシーは刺激的なビジネスモデルではなく、持続可能な大企業でもありません。

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ロボタクシービジネスをどうやって運営するか？

ロボタクシーの扱いに関しては、大手企業の態度は大きく異なると言えます。

テスラの一番のファン、通称「女性版」バフェットアメリカのアーク投資管理会社の「シスター」として知られるキャシー・ウッド氏がテスラに熱中する理由は、その自動運転技術の可能性に基づいている。

同氏は、テスラはロボタクシー事業を活用して「純粋な電気自動車メーカー」から脱皮し、株価は１０倍に上昇する可能性があると述べた。

彼女の意見では、自動運転タクシー事業の粗利率は80％から85％であるのに対し、電気自動車事業の現在の粗利率は15％から17％だという。自動運転タクシー市場は世界的な収益となる8兆から10兆米ドル機会。

さらに、自動運転タクシーネットワークビジネスのビジネスモデルは、自動車製造・販売の「ワンアンドダン」ビジネスモデルとは大きく異なります。自動運転タクシーは「勝者総取り」の産業となり、最も安全な方法で乗客を移動させるプロバイダーがビジネスで最大のシェアを獲得します。

同時に、自動運転タクシー ネットワークのプロバイダーは、自社のプラットフォーム上で車両が生み出す収益の 30% ～ 50% のシェアを獲得できるようになり、それによって「特定の利益」を得ることができます。爆発的なキャッシュフローによる経常収益」と利益率は50％を超えています。

また、自動運転技術の発展により、ロボタクシーは初期段階の資金繰り、資金調達困難、破産などの「業界の苦難の時期」を過ぎたと多くの人が信じている。

マッキンゼーのコンサルティング レポートと CICC の調査データは、2030 年にロボタクシー ビジネスの世界市場スペースは次のようになると予測しています。2兆ドル以上。

国内の観点から見ると、パシフィック証券の予測はより具体的であり、2025年と2030年、ロバタクシー中国の市場規模はそれぞれ突破すると予想されます1兆1800億元と2兆9300億元。これらのデータは、ロボタクシー市場に大きな成長の可能性があることを示しています

このような巨大な市場を前にすると、どの企業もチャンスを逃すことは困難です。

完成車の分野では、テスラだけでなく国内の自動車会社もロボタクシーに投票する行動をとっている。例えば縁起の良い内部で非常に早く孵化しました曹操上海汽車は旅を楽しみます。GAC旅するルーキのように。

これらの自動車会社はすべて、自社の旅行プラットフォームの名前を借りて、ロボタクシー トラックに登場しています。

しかし、同じ自動車会社が基本的に協力の形でロボタクシー市場に参入していることは、現時点ではテスラに代わるものであると考えるのは難しくありません。

テスラの考えによれば、テスラのロボタクシーは自社で製造・運営されており、自家用車としてだけでなく、オンライン配車サービスとしても利用できる。車の所有者は、自分のニーズに応じて、Robotaxi フリートに参加するか脱退するかを柔軟に選択できます。Tesla アプリをワンクリックするだけで、車は車の所有者が出発している間もフリートに参加し、収益を上げ始めます。

テスラが推進するロボタクシーの商用化モデルは、一見すると奇抜に聞こえるが、実際には慎重な精査に耐えるのは難しい。

まず最初のことは業務資格と非業務資格中国を例に挙げた場合の違いは、自家用車はビジネス目的には使用できず、特別な申請が必要であることです。また、運行に伴う車両損失やエネルギーコストも分散が難しい費用です。

オンライン配車車両などの運行車両の特性により、1 年間の走行距離が自家用車の 5 年間の走行距離を上回る可能性があります。タクシーのビジネス モデル自体は、エネルギー消費量と収益の差額を稼ぐことになります。車両損傷のコストが大きく、エネルギー消費コストを削減できないため、このような運用モデルは最終的には衰退する運命にあります。持続不可能。

おそらく、Robotaxi の車両ライフサイクルの利点を最大化するために、Tesla は、Robotaxi 専用のモデルを開発することを決定しました。これらの変更は、C エンド モデルとは異なる技術的方向性を持つことになります。

車両の耐用年数を延ばすために、車両のバッテリー システム、電気駆動システム、さらにはタイヤも最適化されます。たとえば、ロボタクシー モデルの寿命は 100 万マイルに達することがあります。

これは新しい車であり、スマートな運転技術でも知られています。小鵬モータース彼らもロボタクシーへの参入を選択したが、テスラとは明らかに考え方が異なる。 Xpeng はロボタクシー業界への参入を計画しているが、運営には直接参加しない。DidiやUberなどの事業者との連携を模索、無人運転技術を世界にもたらします。

He Xiaopeng 氏は、車を作ること自体が難しく、それを操作することはさらに難しいため、Robotaxi の開発を共同で推進するにはより多くのパートナーが必要であると考えています。

He Xiaopeng の見解は業界の主流の姿勢でもあり、現在商品化されているキャロット ランはその最たる例です。

「アイアントライアングル」連携モデル現在のロボタクシーの主流の運行モデルとなっています。ロボタクシーの普及促進に向けて、自動運転会社同社は不可欠なコア技術を備えているが、配車サービスを大規模に運営するためのチームと経験が不足している。トラベルプラットフォーム彼らはオンライン配車市場とユーザー グループに精通しているだけでなく、多くの場合、彼らの背後にいる人々もいます。自動車会社強力なリソースの利点。

ロボタクシーは典型的なものです二国間プラットフォーム経済自動運転車の台数が足りず、ユーザーの待ち時間が長すぎると、プラットフォーム全体でユーザーを集めることが難しくなります。逆に、十分なユーザーがいない場合、エンタープライズ レイアウトのコストは非常に高くなります。

現在の視点から見ると、マスク氏の「ピクチャパイ」のようなビジネスモデルと比較すると、中国で徐々に成熟しつつあるこの多者協力モデルの方が信頼できるように見える。