소식

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

14년 연속 총 85번의 복권 추첨과 1번의 실패가 있었습니다. 궈타오는 자신의 차를 사기 위해 14년을 기다려왔습니다.

"내 상황이 발생할 확률은 복권에 당첨될 확률보다 낮습니다." Guo Tao는 베이징이 2010년에 자동차 구매에 대한 복권 정책을 발표한 날부터 복권에 실패한 사람이 없다고 말했습니다. 1년에 6번 추첨하는 복권부터 1년에 2번 응모하는 것까지 "절대 놓치지 않는다". 하지만 늘 약간의 행운이 따른다.

뒤로 갈수록 성공률은 낮아집니다. 로또를 신청하는 사람은 늘고 있으나 당첨자는 줄어들고 있으며, 평균 로또 당첨률도 계속 하락하고 있습니다. 2024년 6월까지 624,000여 가구와 259만명의 개인 신청자가 일반 승용차 할당량 9,600대를 놓고 경쟁했으며, 할당량의 60% 이상이 '차 없는 가족'이 당첨되었습니다. 1,000.

자동차 구입 규제가 점차 호전되고 있으며, 자동차 구입 제한 정책도 다양한 수준으로 완화되고 있습니다. 올해 초부터 '현지 여건에 따른 자동차 구매 제한 조치 최적화', '구매 제한 도시 활성화를 통한 차량 구매 제한 완화', '자동차 구매 제한 관리 최적화' 등의 정책 문건이 집중적으로 발표됐다. 최근 국무원이 발표한 '2024~2025년 에너지 절약 및 탄소 감소 실행 계획'에는 다양한 지역의 신에너지 자동차 구매 제한이 점차적으로 해제될 것이라고 명시되어 있습니다.

기존 정책에서 '최적화', '완화'라는 용어를 '점진적 폐지'로 대체해 좀 더 명확하게 표현했습니다. 전국승용차시장정보연합회 사무총장 Cui Dongshu는 China News Weekly와의 인터뷰에서 "자동차 구매 제한을 점진적으로 해제하는 것이 분명한 정책 방향이 됐다"고 말했습니다.

현재 베이징, 상하이, 광저우, 선전, 텐진, 항저우 등만이 신차 구매에 대해 다양한 수준의 총체적인 통제권을 갖고 있으며 이러한 거대 도시와 거대 도시는 종종 자동차 소비의 주요 전쟁터입니다. 지금 이들 도시가 시급히 고려해야 할 것은 소비 활성화와 혼잡 해소 사이에서 어떤 선택을 할 것인가이다. 그리고 빨리 취소할 수 없다면 어떻게 최적화할 수 있나요?

수백만 명의 "복권군"

14년간의 복권 끝에 Cheng Xin은 딸이 태어난 지 1년 만에 마침내 가족을 위한 신에너지 승용차 구성 할당량을 얻었습니다.

2021년 1월 시행된 베이징의 '뉴 복권 거래'에 따라 개별 복권 및 대기자 명단 외에도 '차 없는 가구'를 단위로 한 지표를 얻는 새로운 방법이 있습니다. 총 가족 점수 공식에 따르면, 신생아는 기본 점수를 기여할 수 있을 뿐만 아니라, 더 중요한 것은 "가족 간" 계수가 증가하여 총 점수가 직접적으로 두 배가 됩니다. Cheng Xin과 같은 많은 젊은 가족은 신생아가 태어나면서 복권에 대한 오랜 기다림을 끝냅니다.

베이징은 중국에서 연료 자동차와 신에너지 자동차 모두에 대해 구매 제한을 적용하는 유일한 도시입니다. 2018년 연간 승용차 할당량이 10만 대로 감소한 후 수년 동안 그 상태를 유지했습니다. 신청자 수를 엄격하게 통제하는 반대편에는 62만4천가구, 개인 신청자 259만명으로 구성된 로또군이 있다.

"구매 제한 정책이 매우 엄격할 것이라고 예상했지만 복권이 이렇게 어려울 것이라고는 예상하지 못했습니다." 매일 North Fifth Ring Road를 타고 편도 20km 이상을 달리며 출퇴근하는 것은 의심할 여지 없이 당시 가장 편리한 선택이었습니다. 그는 로또 당첨 확률을 높이기 위해 로또에 당첨된 친구들의 조언을 듣고 연락처를 수도권 이외의 지역으로 바꾸고, 신청 전화번호까지 바꿨다. 사악한 속임수"라고 장애인 수첩을 신청한다. "그러면 복권에 당첨될 확률이 더 높아진다." 두 배나 높지만 행동이 너무 과격해서 생각하고 놔뒀다."

중국자동차딜러협회 부회장 왕두(Wang Du)의 통계에 따르면, 베이징을 예로 들면, 승률이 더 높은 신에너지 자동차 신청의 경우에도 가족 단위는 6년 동안 줄을 서서 기다려야 하며, 개인 신청은 6년 동안 기다려야 한다. 약 35년 동안 줄을 서서 기다려야 한다.

개인 포인트가 높지 않아 대기자 명단은 2040년까지 기다려야 했다. 복권을 기다릴 수 없었던 루이는 위험을 무릅쓰고 번호판을 빌렸다. 2022년 사업을 시작한 루이에게 자동차는 필수품이다. 당시 그는 자신이 소송에 휘말릴 것이라고는 예상하지 못했다.

2024년 3월 26일 아침, 루이(Lu Yi)는 자던 중 전화 한 통에 잠에서 깨어났고, 법원 집행국이 차를 견인하려 한다는 말을 듣고 얼굴을 찡그린 채 동네 주차장으로 달려갔습니다. 덮혀서 빈 주차 공간이 드래그 마크로 남아 있는 차량은 단 한 대뿐이었습니다. 나중에 번호판 주인에게 연락을 해보니, 부동산 경기 침체로 인해 담보대출 집값이 떨어졌기 때문에 대출기관과 재정적인 분쟁이 있었다는 사실을 알게 되었습니다. 그의 이름으로 압수되어 압류될 위기에 처해 있었습니다.

Lu Yi는 감히 한 순간도 낭비하지 않고 지난 6개월 동안 세 번의 소송에 맞서 싸웠습니다. 집행이의신청 기각부터 집행이의신청 취하까지, 최근 관련 판사와 변호사 등의 협의 끝에 자동차 소유권을 이유로 경매중지를 요청하는 소유권 확인소송이 제기됐다. 루이는 "소송에서 패하면 패배를 인정할 수밖에 없다"고 말했다.

라이센스 임대로 인해 발생하는 위험은 양방향입니다. 베이징 다리 법률 사무소의 변호사인 Sun Li는 China News Weekly에 임대인뿐만 아니라 임대인이 지불하지 못할 가능성도 매우 높다고 말했습니다. 차량을 제때에 반납하지 않거나, 차량번호판을 가지고 도망가거나, 큰 사고가 났을 때 연대책임을 져야 하는 경우.

Sun Li의 관찰에 따르면, 렌트카 번호판 분쟁과 같은 사례는 중국이 2년 넘게 구매 제한 정책을 시행한 2013년경에 처음 나타났으며, 정점 기간은 2017년부터 2021년까지였습니다. 최근에는 번호판 취소로 인해 임대인들이 소송 제기에 상대적으로 신중해졌고, 유사 사례도 감소세를 보이고 있다.

왕두는 "구매 제한 조치가 가져오는 부정적 효과는 엄청나며 이는 정부 부처의 압박과 무력감, 일반 국민의 불만과 기대, 심지어 형성까지 포함해 소비와 사회적 형평성을 높이는 데 도움이 되지 않는다"고 말했다. 자동차 소유 단체와 차 없는 단체 사이에 치열한 논쟁이 벌어지고 있으며, 번호판을 둘러싼 다양한 지하 거래가 수시로 발생하고 있다.

“자동차 구입 제한으로 인해 주민들의 여행 불편, 자동차 구입 투기, 자동차 관리의 어려움 증가 등 많은 문제가 발생했습니다. 올해 3월 자동차 구매 제한 정책의 현황과 경제성' 보고서 '효과성 계산'에서는 베이징에서 자동차 구매 자격 취득이 너무 어려워 '자동차 렌트', '번호판 임대' 등의 행위가 발생하고 있다고 분석했다. 반복적으로 금지되어 자동차 관리에 많은 비용이 추가되었습니다.

베이징은 한때 중국에서 신차 판매량이 가장 많은 도시였습니다. 2010년에 구매 전용 정책이 발표되었을 때 베이징의 자동차 수는 총 790,000대 증가했으며 대기 시간은 4,000km에 달했습니다. 당시 베이징 전체 도시 도로 주행거리의 약 2/3에 해당했습니다. 자동차 수의 급속한 증가는 도시의 기대를 훨씬 뛰어넘었고, 부작용도 금세 드러났습니다. 베이징교통발전연구센터의 자료에 따르면 2010년 베이징의 일일 평균 혼잡시간은 2009년에 비해 55분 증가했다. 2010년 12월 기준으로 평일 저녁 피크시간대 베이징 시내 도로 정체 구간은 무려 1,134개에 이른다.

이전에도 베이징은 교통 혼잡을 완화하기 위해 교통 제한을 도입했습니다. 2008년 올림픽 이후 베이징은 차량 번호판 마지막 번호를 기준으로 일주일에 하루 동안 차량 운행을 중단하는 5일간의 교통 제한 정책을 시행하기 시작했습니다. 혼잡이 크게 둔화되면서 자동차 소비는 더욱 촉진됐고, 교통 규제를 피하기 위해 2차를 구입하는 가구가 많아지면서 정책의 역할도 점차 소멸됐다. 2010년부터 베이징은 자동차 구매 제한을 시행하기 시작했고, 2011년 1월부터 복권이 시작되었습니다. 자동차 구매자는 복권을 통해 기준 조건을 충족하고 지표를 얻어야 합니다. 당시 베이징의 신규 지표 수는 연간 24만개였는데, 2014년 15만개로 줄었고, 2018년에는 10만개로 더 줄었다.

14년 동안 구매제한이 시행됐는데, 할당량 신청자가 계속 늘어나면서 로또 당첨률도 떨어졌다. 지난 2년 동안 구매 제한 정책이 신에너지 차량 쪽으로 기울면서 일부에서는 궈타오에게 '가족 단위로 신에너지 차량을 신청'하는 방식으로 전환하자고 제안하기도 했다. 그는 “복권을 몇 년 동안 기다려도 석유자동차의 당첨 승수가 더 높다”며 “신에너지 자동차로 바꾸면 20년을 더 기다려야 한다”고 계산했다.

소비 억제

왕두는 "10년 넘게 자동차 구매 제한을 돌이켜보면 마치 보이지 않는 손이 자동차 시장을 압박하고 있는 것 같다"고 솔직하게 말했다.

Wang Du는 한때 자동차 구매 제한이 원래 도시의 수용 능력을 초과하는 자동차 소비의 급격한 증가 상황에서 시행된 임시 행정 조치였다고 분석하는 특별 기사를 썼는데, 그 목적은 도시 교통 혼잡을 완화하는 것이었지만 많은 양을 억제하기도 했습니다. 자동차 소비 수요.

자동차 대수가 10만 대 미만이던 1994년 초, 상하이는 자가용 자동차 번호판 경매 정책을 시행하는 데 앞장섰다. 1999년까지 상하이에서는 개인 자동차 경매가 11,000대에 불과했습니다. 국가통계국의 자료에 따르면 당시 상하이의 민간 차량 수는 전국 성, 시 중 16위에 불과했고 정책 규제의 효과는 컸다.

이후 상하이는 지속적으로 경매 규칙을 개선해 베이징과 완전히 다른 '구매 제한' 모델을 형성했으며, 연료 차량의 구매는 입찰에 의존하는 반면 신에너지 차량의 구매는 제한이 적습니다. 자동차 구입 자격 면에서 상하이는 베이징과 비슷하지만 베이징보다 조금 더 여유롭다. 이를 통해 상하이는 지난 기간 동안 놀라운 신에너지 차량 소비력을 입증할 수 있었습니다. 상하이시 경제정보위원회 관련 책임자는 2023년 첫 11개월 동안 상하이의 신에너지 자동차 홍보량이 303,000대에 달했고 시장 침투율은 65%였으며 누적 홍보량은 303,000대에 달했다고 공개적으로 밝혔습니다. 총 판매량은 131만6000대에 달해 세계 주요 도시 중 1위를 기록했다.

2023년 말에 상하이시 정부 총무처는 "에너지 절약 촉진, 배출 감소 및 교통 혼잡 완화에 대한 고려"를 바탕으로 "신에너지 자동차 구매 및 사용 장려를 위한 상하이 실행 조치"를 발표했습니다. 도시 개발 개혁 위원회 및 기타 5개 부서는 "영주권" "청구 기준점을 개선합니다. 가장 큰 변화는 과거에는 본인 명의의 연료자동차를 소유한 개인이 '그린카드'를 신청할 수 있었지만, 더 이상 신청할 수 없다는 점이다.

"증가된" 구매 제한은 소비자 열의에 영향을 미쳤습니다. "2024년 6월 신에너지 차량의 지역 시장 분석" 기사에 실린 Cui Dongshu 통계에 따르면 올해 상하이에서 지금까지 판매된 신에너지 차량은 116,000대로 전년 동기 대비 24% 감소했습니다. 이는 상반기 전국 신에너지 승용차 소매판매가 33.1% 증가한 것과 극명한 대조를 이룬다.

2010년 베이징이 구매 제한 정책을 발표한 후 다른 7개 성 및 시에서도 이를 따랐습니다. 이러한 구매 제한 지역은 바로 구매력이 가장 큰 소비자 시장입니다.

"구매 제한의 가장 큰 부정적인 영향은 수백만 대의 자동차에 대한 소비자 수요를 제한하는 것입니다." Guan Qingyou는 2022년 초 당시 구매 제한을 시행한 8개 지역을 합치면 780만 대가 넘는 자동차가 있다고 계산했습니다. 구매가 제한되었습니다.

자동차 구매 수요의 잔고가 사라진 것이 아니라, 비제한 도시에서 싹이 트기 시작한 것입니다. 청두를 예로 들면, 청두는 복권이 없기 때문에 중국에서 자동차 소비 증가율이 가장 빠른 도시 중 하나가 되었습니다. 공개 정보에 따르면 2003년 청두의 자동차 대수는 345,000대에 불과했지만 2015년에는 충칭을 제치고 2023년 8월 전국 2위로 올랐으며, 자동차 대수는 630만 대를 넘어 베이징을 제치고 1위를 차지했습니다.

구매 제한이 있는 일부 도시의 자동차 대수는 구매 제한이 없는 다른 도시에 비해 훨씬 뒤처져 있습니다. 공안부의 최신 데이터에 따르면 2024년 상반기까지 자동차 대수가 300만~500만 대인 도시는 20개에 달할 것이며, 그 중 심천, 항저우, 광저우 등 구매 제한이 있는 도시는 1/5에 불과합니다. 그리고 텐진. 자동차 보유 대수 500만~600만 대의 도시로는 상하이, 쑤저우, 정저우 등이 있는데, 이 중 상하이만 구매 제한을 두고 있다. 자동차 보유대수가 600만대 이상인 도시는 청두, 베이징, 충칭 등이다. 그 중 베이징만이 구매 제한을 두고 있다.

관칭유의 계산에 따르면, 상류와 하류의 경제적 이익을 고려하지 않고 자동차 구매 제한 정책을 완전히 취소하면 이론적으로 5,600억 위안 이상의 소비가 창출될 것으로 예상됩니다. 즉, 구매제한을 완화하는 가장 급진적인 방안을 채택하고 780만대 이상의 자동차에 대한 압박된 구매수요를 모두 풀면 2021년 12월 전국 중고차 거래 평균 거래가격은 71,800위안이 된다. 2021년 중국 총 GDP의 약 0.49%에 해당하는 약 5,600억 위안이 소비됩니다.

"많은 곳에서 구매 제한을 완화하는 것의 더 중요한 의미는 자동차 소비자 시장을 활성화하는 것입니다." Cui Dongshu는 China News Weekly와의 인터뷰에서 제한이 해제된 후 번호판 자원이 더 이상 부족하지 않다는 점을 고려하면 투기 수요의 일부가 발생했다고 말했습니다. 1만~60만대에 해당하는 번호판 할당량이 차질 없이 풀리면 20만~30만대 판매로 이어질 수 있어 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 자동차 시장을 활성화하고 소비자 신뢰 회복을 촉진합니다.

"매수 제한이 점차 완화되는 주요 지역이기도 하다. '투기 아닌 생활용 주택' 정책을 앞세운 부동산 시장과 비교하면 자동차 산업 체인의 견인 효과를 무시할 수 없다." 길림대학교 자동차공학부 교수 및 박사 지도교수 예를 들어, 2023년 전국 신규 주택 판매액은 약 11조 7천억 위안으로, 같은 기간 자동차 판매액은 전년 대비 6.5% 감소할 것입니다. 전년 대비 12% 증가한 약 10조 1천억 위안입니다. 자동차 소비의 성장 모멘텀은 훨씬 더 강력하다.

주택가격 하락은 자동차 시장의 소비 진작에 좋은 기회다. Li Ming은 현재 가계 소비가 계속되는 높은 부채를 감당할 수 없으며 자동차 시장의 '가격 전쟁'으로 인해 제품 가격이 점점 더 낮아지고 있다고 분석했습니다. 또한 자동차는 전형적인 장주기 내구 소비재이기 때문에 자동차 교체 수요의 방출이 더 오래 지속됩니다. 관련 도시가 구매 제한을 완화하면 자동차 소비가 크게 늘어날 것이다.

"그러나 구매 제한을 완화하는 것만으로는 자동차 시장을 지속적으로 활성화하기는 어렵습니다." Li Ming은 China News Weekly와의 인터뷰에서 구매 제한을 해제하면 단기적으로는 자동차 판매 성장이 촉진될 것이지만 장기적으로는 핵심이 될 것이라고 말했습니다. 소비에 대한 기대를 높이는 것이기 때문에 더 많은 정책 지원이 필요하며, 구매세 감면, 시골로의 자동차 반입, 보상 판매, 금융 서비스 등 많은 정책 조치가 포함됩니다.

소비와 혼잡통제 사이의 게임

자동차 구매 제한 해제에 앞장섰던 구이양시는 이내 다시 정체에 부딪혔다.

정책이 해제된 지 2년 만에 구이양의 출퇴근 피크시간 혼잡도는 베이징에 이어 두 번째로 전국에서 두 번째로 높은 수준에 이르렀습니다. 바이두 지도가 발표한 2021년 2분기 전국 100개 도시의 교통 데이터에 따르면 구이양은 자동차 보유 대수가 100만~200만대로 전국 혼잡도 순위 1위를 차지했다.

“교통 정체 통제”는 다시 한 번 구이양시 전체가 매우 중요하게 생각하는 관리 문제가 되었습니다. 이를 위해 구이양시는 구이양시 당위원회와 시정부 지도자들이 이끄는 혼잡 통제 특별 태스크 포스를 구성하고 여러 특별 회의와 파견 회의를 조직하고 32개 혼잡 지점을 정리하고 관련 시 부서를 동원했습니다. 지역 공안국, 특별 경찰, 인터넷 특별 경찰 및 기타 경찰 유형은 교통 우회를 지원하고 참여합니다. 전국 혼잡도 순위를 다시 25위로 끌어올리는 데 3년이 걸렸다.

"구매 제한 정책은 충격 요법과 같아서 도시 대중 교통 개발을 위한 시간을 남겨 둡니다." 교통 및 개발 정책 연구소의 동아시아 지역 수석 대표인 Liu Daizong은 구매 제한이 오래 걸리지 않는다고 China News Weekly에 말했습니다. 대기 오염 및 교통 혼잡에 대한 장기적인 해결책 국제 대도시의 주류 아이디어는 대중 교통을 적극적으로 개발하고 자가용 구매를 제한하는 대신 사용을 제한하는 것입니다.

구매 제한이 있는 대부분의 도시는 지난 10여 년 동안 구매 제한을 완화할 충분한 준비를 하지 못했습니다.

Liu Daizong의 관찰에 따르면, 많은 국내 도시는 여전히 "도시 교통 혼잡을 완화하기 위해 도로 교통 인프라 건설의 공급 측면을 늘리는 데 의존"하는 단계에 있지만 곧 도로가 더 많이 건설될수록 혼잡이 더 심해진다는 사실을 알게 되었습니다. 주차장을 많이 건설할수록 주차가 어려워지는데, 도시 핵심 지역에 부족한 토지를 자동차용으로 매우 저렴한 비용으로 제공하면 차량이 더 많아지고 교통 정체가 더욱 악화될 것이라는 게 기본적인 생각이다. . "근본 원인을 해결하려면 도시의 자동차 의존도를 줄이는 교통 수요 관리가 이루어져야합니다."

"자동차가 많아진다고 반드시 교통 정체가 발생하는 것은 아닙니다." Liu Daizong이 예를 들었습니다. 2020년 도쿄 수도권에는 인구가 3,691만 명, 자동차는 1,623만 대가 있었습니다. 자동차 수가 7배나 늘었고, 붕괴될 정도로 혼잡한 대신 도로 교통이 실제로 원활해졌습니다. 간단히 말하면 주로 주차관리를 출발점으로 삼아 자동차 소유와 이용에 대한 수요를 규제하는 것이다.

류대종은 일본이 1962년 '차고법'을 도입해 자동차를 구입하려면 주차 공간이 있어야 한다고 규정했고, 무차별 주차를 엄격히 금지하는 '도로 청소 캠페인'을 진행하는 데 수십 년이 걸렸다고 소개했다. 2021년까지 일본의 7,800만 대의 자동차 중 건설 및 공용 주차 공간은 543만 대만이 이용 가능하며, 주차 공간 수는 전체 자동차 수의 7%에 불과합니다. 대중교통 문제를 해결하기 위해 철도교통을 적극적으로 개발하는 동시에 도심 지역의 자동차 소유 및 사용을 줄이기 위한 여러 조치가 취해졌습니다. 2018년 도쿄 중심부의 철도 및 버스 통행 비율은 51%에 달했고, 자동차 통행 비율은 11%에 불과해 베이징, 상하이 등 중심부의 자동차 통행 비율보다 훨씬 낮습니다. .

“사용 관리에는 경제적, 법적 및 기타 수단의 조합이 필요하며 엄격한 감독 및 구현과 분리될 수 없습니다. 그러나 중국의 자동차 사용 관리에 대한 기본 메커니즘은 아직 완전히 확립되지 않았습니다. 이 경우 구매 제한이 완화될 것입니다. 이름을 밝히고 싶지 않은 교통 분야의 한 전문가는 현재 구매 제한 완화에 대한 논의가 대부분 혼잡 통제라는 핵심적 어려움을 우회하는 소비 관점에서 이루어지고 있어 자동차 소비와 혼잡 통제가 점점 더 복잡해지고 있다고 지적했습니다. “더 많은 물과 더 많은 표면.” 구매 제한에만 집중하면 혼잡이 해소되지 않고 자원의 잘못된 분배라는 사회적 문제가 더 많이 발생할 것입니다.

구매 제한이 없는 도시에서도 사용량을 관리할 수 있는 방법을 모색하고 있습니다. 청두는 전국에서 가장 많은 자동차를 보유하고 있지만 전국에서 가장 혼잡한 도시는 아닙니다. 바이두 지도와 다수의 연구기관이 발표한 '2023년 중국 도시 교통 보고서'에 따르면 구매 제한을 시행한 베이징, 광저우, 상하이는 여전히 가장 혼잡한 상위 5개 도시에 속하며 혼잡 지수가 2배나 증가한 것으로 나타났다. 청두는 전년도에 비해 최소 11%가 상위 10위 안에 들지 못했습니다.

"교통 혼잡을 완화하는 열쇠는 자동차 수를 제한하는 것이 아니라 자동차의 총 주행 거리를 제어하는 ​​것이 핵심입니다." Liu Daizong은 제한되지 않은 도시의 자동차 수가 증가했지만 거시적 또는 미시적 규제를 통해 강조했습니다. , 자동차의 주행거리도 효과적으로 줄어들 수 있습니다.

올해 6월 중국도시계획설계연구소가 발표한 보고서에 따르면 청두의 도로망 밀도는 8.6㎞/㎡인 반면 베이징은 5.9㎞/㎡에 불과하다. 도로망의 밀도가 높을수록 자동차가 이동할 수 있는 도로가 더 많아지고 교통 정체 가능성이 줄어듭니다. 또한 원형으로 바깥쪽으로 확장되어 청두의 도로 접근성이 상대적으로 더 좋습니다. 이는 대중교통에 반영되어 청두의 환승 횟수가 적고 직행 비율이 높아 대중교통의 매력을 객관적으로 높이는 것입니다.

더 중요한 것은 구매가 제한되지 않은 일부 도시에서는 혼잡을 통제하기 위해 사용량 관리 및 대중교통에 의존하는 것을 선호한다는 것입니다. 2020년 12월, 난창시는 국내외 자동차의 마지막 대수를 제한하는 관리 조치를 취소했으며, 2022년 말까지 도시 민간 자동차 수가 22만 대 증가했고, 교통 혼잡 지수는 상승하기는커녕 감소했습니다. 난창시 교통국 관계자에 따르면 이는 대중교통 시스템 구축과 '도시 브레인' 등 지능형 교통 관리 방법의 도움과 불가분의 관계에 있다고 한다.

"장기적으로는 총체적 통제를 주요 수단으로 삼는 것이 아니라 이용 관점에서 혼잡 문제를 해결하기 위해 보다 경제적인 수단을 사용해야 합니다." 국가발전개혁위원회 연구소는 "차이나 뉴스위크"에 이렇게 말했습니다.

질서 있는 풀림 탐색

2019년 전국 양회에서 Xu Liuping 전 중국 FAW 그룹 회장은 관련 지방 정부가 자동차 구매 제한 정책을 해제할 것을 제안했습니다. 전국인민대표대회(전인대)는 이 제안을 베이징, 상하이, 광둥, 저장성 및 기타 성, 시 정부에 넘겨 연구하고 시행하도록 했습니다.

두 달 후 항저우시 환경보호국은 항저우의 구매 제한 조치에 대한 법적 근거가 대기 오염 방지 및 통제법이라고 답변했습니다. 이 법은 지방 정부가 대기 오염 물질의 총 배출량을 통제하고 줄이기 위해 효과적인 조치를 취할 수 있다고 규정하고 있습니다. 항저우의 주요 오염원은 자동차입니다. 차량 구매 제한 조치 이후 2018년 말 기준 오염물질 배출량은 2013년에 비해 17,100톤 감소했습니다.

그 이후로 도시들은 신에너지 차량에 대한 구매 제한을 완화하는 데 중점을 두었습니다. 올해 5월 29일 국무원은 '2024~2025년 에너지 절약 및 탄소 저감 실행 계획'을 발표했는데, 여기에는 노후 자동차 퇴출을 가속화하고 운행 차량의 에너지 소비 한도 접근 기준을 개선해야 한다고 명시되어 있습니다. 다양한 지역에서 신에너지 차량 구매에 대한 제한을 점차적으로 완화하여 신에너지 차량의 통과를 촉진해야 합니다.

현재 베이징만이 신에너지 차량의 수를 제한하고 있지만 할당량은 해마다 "그린 카드" 쪽으로 기울고 있습니다. 베이징 승용차 표시 규제 관리국이 발행한 공고에 따르면 2024년 승용차 할당량은 2023년과 동일하게 10만대에 달한다. 하지만 구체적으로 보면, 신에너지 지표는 2023년 대비 1만개 증가해 8만개에 이르렀다.

얼마 전 베이징시 교통위원회는 7월 21일에 차 없는 가구의 자동차 수요를 점진적으로 충족시키기 위해 차 없는 가구에 20,000대의 신에너지 승용차를 추가로 지급할 것이라고 발표했습니다. 최종 후보에 오른 가족은 총점 60점을 받게 되며, 가장 먼저 등록된 가족이 2012년부터 추첨을 시작했습니다.

왕두는 "자동차 구매 제한 폐지는 이제 정부, 업계, 소비자를 포함한 사회 전체의 합의가 됐다"고 말했다. 소비 회복과 확대를 위해, 소비 분야에서 소비자 수요의 방출을 방해하는 제한적인 정책을 제거해야 합니다.

여러 차례의 정책에 따라 구매 제한이 있는 일부 도시에서는 신에너지 자동차 구매 조건을 질서있게 완화하고 있습니다. 5월 27일 선전시가 발표한 '소비재 무역 촉진을 위한 선전 행동 계획'에서는 선전에 등록되지 않은 사람에 대한 신에너지 자동차에 대한 사회보장 한도를 취소하고 자동차 한 대만 보유한 개인에 대한 사회보장 한도를 완화할 것을 제안하고 있습니다. 선전에 등록된 자동차 하이브리드 전기 자동차에 대한 증분 할당량 신청 조건. 즉, 이미 광둥 B 브랜드 자동차를 소유하고 있는 개인은 다른 하이브리드 자동차 구매를 신청할 수 있습니다. 이전에는 선전에서 신에너지 차량을 구매하는 소비자는 선전에서 24개월 이상 연속으로 사회보장금을 납부해야 했습니다.

총액이 변하지 않는다는 전제 하에 구매 제한 정책 자체도 지속적으로 최적화되고 있습니다. 2021년 베이징의 '신복권 거래'는 '차 없는 가구'에 일반 개인 지표보다 훨씬 높은 복권 당첨률과 신에너지 지표 할당량을 부여함으로써 '차 없는 가구'의 자동차 소유 수요에 우선순위를 부여합니다. 이 중 '차 없는 가구'에 할당되는 신에너지 승용차 지표 비중은 3년의 전환기를 거쳐 60%에서 80%로 점차 높아졌다.

곳곳에서 규제 완화를 모색하는 과정에서 '장기적 실패'와 '차 없는 가족'도 중요한 돌파구다. 올해 승용차 규제를 최적화하기 위해 실시한 정책과 조치 중 천진에서는 처음으로 자동차 없는 가구에 30,000개의 일반 자동차 지표를 할당했으며, 10,000개의 일반 자동차 지표를 사다리로 할당했습니다. 일반 자동차 지표에서 "장기간 당첨 실패"를 겪은 지원자를 위한 추첨 방법입니다.

“자동차 구매 규제를 완화하기 위해 구매 제한 도시를 장려한다”는 것도 세계 각국 관계 당국이 올해 정책에서 거듭 언급한 방향이다.

올해 7월 1일부터 '광저우 소형승용차 표시 규제 및 관리 조치'가 발효됐다. 일반 차량의 주기당 증분 할당량은 8만 대이며, 이는 월 단위로 균등하게 분배된다. 증분추첨에 72회 이상 참여한 개인은 할당량을 차지하지 않고 일반차량 증분추첨을 직접 신청할 수 있다. 에너지절약형 자동차와 신에너지 자동차 증분지표에는 할당량 제한이 없다.

항저우시는 이미 지난해 초 '인민 생활에 도움이 되도록 승용차의 기타 지표를 최적화하기 위한 여러 정책 및 조치(시련) 발표에 관한 항저우시 교통국 및 기타 6개 부서의 통지'를 발표하고 시행했습니다. 소형승용차 할당량은 자격을 갖춘 개인, 인재, 다자녀가정 등 번호판 추첨에 참여하는 개인과 핵심 기업이 직접 신청할 수 있음을 명시한다. 항저우시 규제통제처는 지난해 뉴딜 정책 시행에 적극 관심과 연구를 펼칠 것이며, 시행 효과에 따라 적시에 통제 정책을 최적화할 것이라고 밝혔습니다.

Cui Dongshu는 "자동차가 400만 대 미만인 도시에서는 번호판 제한 정책을 점진적으로 완화할 수 있습니다"라고 말했습니다. 소비촉진 측면에서 볼 때, 자동차 구매 제한 완화는 피할 수 없는 추세이며, 특히 신에너지 자동차의 경우 더욱 그렇습니다. 그는 또한 현 단계에서는 이미 상하이, 베이징 등 거대 도시의 자동차 수가 매우 많고, 도시 교통 압박도 상대적으로 높다고 말했다. 객관적으로 구매 제한을 단번에 완전히 완화할 수 있는 조건은 없다.

앞서 국가발전개혁위원회도 국가발전개혁위원회가 발행한 소비촉진 문건에서 자동차 구매 제한을 시행한 지자체는 구매 제한에서 사용 지도로의 전환을 가속화해야 한다고 강조하기도 했다. 혼잡지역을 구분할 수 있으며, 혼잡지역 외 지역에 대해서는 원칙적으로 구매 제한이 없습니다.

"도시 주변 지역에서 먼저 구매 제한 정책을 완화할 수 있습니다." . 지방자치단체가 구매 제한을 완화하고 승용차 할당량을 늘리면 도움이 더 필요한 그룹이나 자동차 보유율이 낮은 지역에 집중할 수 있습니다.

Liu Daizong의 견해에 따르면, 세계 대도시의 도심에는 개발 강도가 높은 지역이 많이 있습니다. 이러한 모든 지역이 자동차의 소유와 사용이 '낮은' 유통 패턴을 따르도록 보장하는 것만으로는 충분하지 않습니다. 중앙 지역에, 주변 지역에 높음"을 효과적으로 혼잡을 완화할 수 있습니다. 이는 대중교통 개발만으로는 달성할 수 없으며, 구매 제한을 완화하기 위해서는 효과적인 통제 조치가 결합되어야 합니다.

"실제 10년 이상의 탐구 끝에 이제 소프트웨어 및 하드웨어 기술과 도시 지원 시설이 더 높은 수준으로 발전했으므로 이제 도시 교통에 대한 보다 과학적이고 경제적인 장기 관리 계획을 마련해야 할 때입니다." Wang Du는 자동차 제한에서 시작하여 자동차 구매에서 사용 관리로 전환하려면 법적, 경제적, 기술적 수단을 통한 포괄적인 규제가 필요하다고 말했습니다.

(인터뷰 대상자의 요청에 따라 Cheng Xin, Guo Tao, Lu Yi는 기사에서 모두 가명이며 인턴 Xiang Meilin도 이 기사에 기고했습니다.)

2024년 8월 12일 "China News Weekly" 잡지 1152호에 게재됨

잡지제목 : 자동차 구매제한 완화가 왜 이리 어려운가?

기자: 리밍자(Li Mingzi)