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Pendant 14 années consécutives, il y a eu un total de 85 tirages de loterie et un échec. Pour pouvoir acheter sa propre voiture, Guo Tao attend depuis 14 ans.

"La probabilité que ma situation se produise est inférieure à la chance de gagner à la loterie." Guo Tao a déclaré que depuis le jour où Pékin a publié la politique de loterie pour les achats de véhicules automobiles en 2010, personne n'a échoué à une loterie. Du tirage au sort 6 fois par an à la candidature deux fois par an, je ne suis « jamais absent », mais j'ai toujours un peu de chance.

Plus on remonte loin, plus le taux de réussite diminue. Le nombre de personnes postulant à la loterie augmente, mais le nombre de gagnants à la loterie diminue et le taux moyen de gains à la loterie continue de baisser. En juin 2024, la dernière loterie à Pékin a pris fin. Plus de 624 000 familles et 2,59 millions de candidats individuels ont concouru pour 9 600 quotas de voitures particulières ordinaires. Plus de 60 % des quotas ont été remportés par des « familles sans voiture », et le taux de victoire individuel était de 1 000 000. 1 000. un.

Les restrictions sur l’achat de voitures s’améliorent progressivement et les politiques de restriction en matière d’achat de voitures sont assouplies à des degrés divers. Depuis le début de cette année, des documents politiques tels que « l'optimisation des mesures de restriction d'achat de voitures en fonction des conditions locales », « l'encouragement des villes ayant des restrictions d'achat à assouplir les restrictions d'achat de véhicules » et « l'optimisation de la gestion des restrictions d'achat de voitures » ont été publiés de manière intensive. Le « Plan d'action 2024-2025 pour les économies d'énergie et la réduction des émissions de carbone » récemment publié par le Conseil des Affaires d'État indique clairement que les restrictions sur l'achat de véhicules à énergies nouvelles dans diverses régions seront progressivement levées.

Les termes « optimisation » et « assouplissement » des politiques précédentes ont été remplacés par « annulation progressive », plus clairement énoncée. Cui Dongshu, secrétaire général de l'Association mixte nationale d'information sur le marché des voitures particulières, a déclaré au China News Weekly : « La levée progressive des restrictions sur l'achat de voitures est devenue une orientation politique claire. »

À l'heure actuelle, seuls Pékin, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Tianjin, Hangzhou, etc. exercent un contrôle total à des degrés divers sur l'achat de voitures neuves, et ces mégapoles et mégapoles sont souvent les principaux champs de bataille de la consommation automobile. Ce à quoi ces villes doivent désormais réfléchir de toute urgence est la suivante : comment choisir entre stimuler la consommation et résoudre les embouteillages ? Et s’il ne peut pas être annulé rapidement, comment l’optimiser ?

Des millions de « Armée de loterie »

Après 14 ans de loterie, Cheng Xin a finalement obtenu le quota de configuration pour une voiture de tourisme à énergie nouvelle pour sa famille un an après la naissance de sa fille.

Conformément au « New Lottery Deal » de Pékin mis en œuvre en janvier 2021, outre les loteries individuelles et les listes d’attente, il existe une nouvelle façon d’obtenir des indicateurs basés sur les « ménages sans voiture » dans leur ensemble. Selon la formule du total des points familiaux, les nouveau-nés peuvent non seulement contribuer aux points de base, mais plus important encore, le coefficient « intergénérationnel familial » est augmenté et le total des points est directement doublé. De nombreuses jeunes familles comme Cheng Xin mettent fin à leur longue attente de la loterie avec l'arrivée d'un nouveau-né.

Pékin est la seule ville de Chine qui impose des restrictions d'achat sur les véhicules à carburant et sur les véhicules à énergies nouvelles. Après que le quota annuel total pour les voitures particulières soit tombé à 100 000 en 2018, il le reste depuis de nombreuses années. À l’autre extrémité du spectre, qui contrôle strictement le nombre de candidats, se trouve une armée de loteries composée de 624 000 familles et de 2,59 millions de candidats individuels.

« Je m'attendais à ce que la politique de restriction des achats soit très stricte, mais je ne m'attendais pas à ce que la loterie soit aussi difficile. » Avant l'ouverture de la ligne 16 du métro en 2016, Guo Tao devait faire la navette entre le deuxième périphérique ouest et Le cinquième périphérique nord tous les jours, sur plus de 20 kilomètres aller simple, et je me rendais au travail en voiture et en revenais. C'était sans aucun doute l'option la plus pratique à l'époque. Afin d'augmenter les chances de gagner à la loterie, il a écouté les conseils de ses amis qui avaient gagné à la loterie et a changé son adresse de contact en dehors de la principale zone urbaine. Il a également changé son numéro de téléphone d'application. Il a même pensé à utiliser un. "Mauvaise astuce" pour demander un certificat d'invalidité. "De cette façon, la probabilité de gagner à la loterie serait deux fois plus élevée, mais le comportement est trop extrême, alors j'y ai réfléchi et j'ai laissé tomber."

Selon les statistiques de Wang Du, président adjoint de l'Association des concessionnaires automobiles de Chine, prenant Pékin comme exemple, même pour les applications de véhicules à énergies nouvelles avec un taux de réussite plus élevé, une unité familiale doit faire la queue pendant six ans, et une candidature individuelle doit faire la queue pendant environ 35 ans.

Comme ses points personnels n'étaient pas élevés, la liste d'attente a dû attendre jusqu'en 2040. Incapable d'attendre la loterie, Lu Yi a pris le risque et a loué une plaque d'immatriculation. Pour Lu Yi, qui a démarré son entreprise en 2022, les voitures constituent un besoin urgent. À l’époque, il ne s’attendait pas à être impliqué dans un procès.

Le matin du 26 mars 2024, Lu Yi a été réveillé par un appel téléphonique dans son sommeil et on lui a dit que le Bureau de l'exécution du tribunal était sur le point de remorquer la voiture lorsqu'il s'est précipité vers le parking de la communauté avec un visage. couverte, une seule voiture était restée avec des traces de places de stationnement vides. Plus tard, lorsque j'ai contacté le propriétaire de la plaque d'immatriculation, j'ai appris qu'il avait un différend financier avec le prêteur en raison de son retard de paiement. Le prix de la maison hypothéquée avait baissé en raison du ralentissement de l'immobilier. en son nom avait été saisi et était sur le point d'être saisi.

Lu Yi n'a pas osé perdre un instant et a mené trois procès au cours des six derniers mois. Depuis le rejet de l'objection d'exécution jusqu'au retrait de l'action en justice pour objection d'exécution, récemment après avoir consulté les juges et les avocats concernés, une action en justice de confirmation de titre a été déposée pour demander l'arrêt de l'enchère au motif de la propriété de la voiture. "Si vous perdez le procès, vous n'avez d'autre choix que d'admettre votre défaite", a déclaré Lu Yi.

Les risques liés à la location d'une licence sont bidirectionnels, Sun Li, un avocat du cabinet d'avocats Dali de Pékin, a déclaré au China News Weekly que non seulement le bailleur est en danger, mais qu'il est également très probable qu'il soit confronté à un défaut de paiement. le loyer à temps et à l'échéance. Défaut de restituer la plaque d'immatriculation, s'enfuir avec la plaque d'immatriculation ou être tenu de supporter solidairement l'indemnisation en cas d'accident majeur.

Selon l'observation de Sun Li, des cas tels que des litiges concernant les plaques d'immatriculation des voitures de location sont apparus pour la première fois vers 2013, lorsque Pékin venait de mettre en œuvre une politique de restriction des achats pendant plus de deux ans, et la période de pointe s'est étendue de 2017 à 2021. Ces dernières années, en raison de l'annulation des plaques d'immatriculation, les bailleurs ont été relativement prudents dans l'engagement de poursuites, et des cas similaires ont montré une tendance à la baisse.

"Les effets négatifs des mesures de restriction des achats sont énormes, ce qui n'est pas propice à l'augmentation de la consommation ou de l'équité sociale", a déclaré Wang Du, notamment la pression et l'impuissance des ministères gouvernementaux, les plaintes et les attentes des citoyens ordinaires, et même la formation de Il y a des débats acharnés entre les groupes propriétaires de voitures et les groupes sans voiture, et diverses transactions clandestines autour d'une paire de plaques d'immatriculation ont lieu de temps en temps.

« Les restrictions sur l'achat de voitures ont entraîné de nombreux problèmes tels que des difficultés de déplacement pour les résidents, des achats spéculatifs de voitures et des difficultés accrues dans la gestion des véhicules automobiles. Par exemple, Guan Qingyou, président de l'Institut de recherche financière, a publié « Sur l'origine, Situation actuelle et aspects économiques de la politique de restriction d'achat de voitures" en mars de cette année. Selon l'analyse du rapport "Calcul de l'efficacité", parce qu'il est trop difficile d'obtenir des qualifications pour l'achat de voitures à Pékin, des comportements tels que "location de voiture" et " la location de plaques d'immatriculation" a été interdite à plusieurs reprises, ce qui a ajouté de toutes pièces de nombreux coûts à la gestion des véhicules automobiles.

Pékin était autrefois la ville où les ventes de voitures neuves étaient les plus importantes en Chine. En 2010, lorsque la politique d'achat uniquement a été annoncée, le nombre de véhicules à moteur à Pékin a augmenté net de 790 000 véhicules, avec une file d'attente de 4 000 kilomètres, soit un total de 4 000 kilomètres. à l'époque, cela représentait environ les 2/3 du kilométrage total des routes urbaines de Pékin. La croissance rapide du nombre de voitures a largement dépassé les attentes de la ville et les effets secondaires se sont rapidement fait sentir. Selon les données du Centre de recherche sur le développement des transports de Pékin, la durée moyenne des embouteillages quotidiens à Pékin en 2010 a augmenté de 55 minutes par rapport à 2009. En décembre 2010, il y avait jusqu'à 1 134 tronçons routiers encombrés à Pékin aux heures de pointe du soir en semaine.

Auparavant, Pékin avait également adopté des restrictions de circulation pour réduire les embouteillages. Après les Jeux olympiques de 2008, Pékin a commencé à mettre en œuvre une politique de restriction de la circulation pendant cinq jours, avec des véhicules suspendus un jour par semaine en fonction du dernier numéro de leur plaque d'immatriculation. Même si les embouteillages se sont considérablement ralentis, ils ont stimulé davantage la consommation automobile. De nombreuses familles ont acheté une deuxième voiture pour éviter les restrictions de circulation, et le rôle de cette politique s'est progressivement dissipé. En 2010, Pékin a commencé à mettre en œuvre des restrictions sur l'achat de voitures et une loterie a débuté en janvier 2011. Les acheteurs de voitures doivent remplir des conditions seuils et obtenir des indicateurs par le biais d'une loterie. À cette époque, le nombre de nouveaux indicateurs à Pékin était de 240 000 par an, ce chiffre a été réduit à 150 000 en 2014, puis à 100 000 en 2018.

Des restrictions d'achat sont en vigueur depuis quatorze ans. À mesure que le nombre de personnes demandant des quotas continue d'augmenter, le taux de gain à la loterie a chuté. Au cours des deux dernières années, alors que la politique de restriction des achats s'est orientée vers les véhicules à énergies nouvelles, certaines personnes ont suggéré que Guo Tao passe à « la demande de véhicules à énergies nouvelles sur une base familiale ». Il a calculé qu'il n'y a aucun avantage à attendre les véhicules à énergie nouvelle : "Après tant d'années de loterie, le multiplicateur de gain pour les véhicules pétroliers est plus élevé. Si vous passez aux véhicules à énergie nouvelle, vous devrez attendre encore 20 ans."

consommation supprimée

"En regardant en arrière plus de dix ans de restrictions sur l'achat de voitures, c'est comme une paire de mains invisibles qui exercent une pression sur le marché automobile", a déclaré franchement Wang Du.

Wang Du a écrit un jour un article spécial analysant que les restrictions sur l'achat de voitures étaient à l'origine une mesure administrative temporaire mise en œuvre dans le contexte d'une croissance rapide de la consommation automobile dépassant la capacité de charge de la ville. L'objectif était de réduire les embouteillages urbains, mais elles en ont également supprimé une grande partie. de la demande de consommation automobile.

Dès 1994, alors que le nombre de véhicules à moteur était inférieur à 100 000, Shanghai a pris l'initiative de mettre en œuvre une politique d'enchères aux enchères de plaques d'immatriculation de voitures privées. En 1999, seules 11 000 voitures particulières étaient vendues aux enchères à Shanghai. Selon les données du Bureau national des statistiques, le nombre de véhicules civils à Shanghai à cette époque ne se classait qu'au 16e rang parmi toutes les provinces et villes du pays, et l'effet de la réglementation politique était remarquable.

Depuis lors, Shanghai n'a cessé d'améliorer ses règles d'enchères et a mis en place un modèle de « restriction d'achat » complètement différent de celui de Pékin. L'achat de véhicules à carburant dépend des enchères, tandis que l'achat de véhicules à énergie nouvelle est soumis à moins de restrictions. En termes de qualifications pour l'achat d'une voiture, Shanghai est similaire à Pékin, mais légèrement plus détendu que Pékin. Cela a permis à Shanghai de démontrer son incroyable pouvoir de consommation de véhicules à énergie nouvelle au cours de la période écoulée. La personne compétente en charge de la Commission municipale de l'économie et de l'information de Shanghai a déclaré publiquement qu'au cours des 11 premiers mois de 2023, le volume de promotion des véhicules à énergie nouvelle dans la ville a atteint 303 000 unités, avec un taux de pénétration du marché de 65 %, et le volume de promotion cumulé atteint 1,316 millions d'unités. Le nombre total se classe au premier rang parmi les grandes villes du monde.

« Sur la base de la considération de la promotion des économies d'énergie, de la réduction des émissions et de la réduction des embouteillages », fin 2023, le bureau général du gouvernement municipal de Shanghai a transmis les « Mesures de mise en œuvre de Shanghai pour encourager l'achat et l'utilisation de véhicules à énergies nouvelles » formulées par le Commission du développement municipal et de la réforme et cinq autres départements, améliorant le « carte verte » « seuil de réclamation. L'ajustement le plus important est que dans le passé, les personnes possédant des véhicules à carburant sous leur nom pouvaient demander une « carte verte », mais elles ne peuvent plus en faire la demande.

Les restrictions d'achat « accrues » ont affecté l'enthousiasme des consommateurs. Les statistiques de Cui Dongshu dans l'article « Analyse du marché régional des véhicules à énergies nouvelles en juin 2024 » montrent que jusqu'à présent, 116 000 véhicules à énergies nouvelles ont été vendus à Shanghai cette année, soit une diminution de 24 % sur un an. Cela contraste fortement avec la croissance de 33,1 % des ventes au détail de véhicules de tourisme à énergie nouvelle à l'échelle nationale au premier semestre.

Après que Pékin a publié une politique de restriction des achats en 2010, sept autres provinces et villes ont emboîté le pas. Ces zones d’achat restreint sont précisément les marchés de consommation dotés du plus grand pouvoir d’achat.

"Le plus grand impact négatif des restrictions d'achat est de limiter la demande des consommateurs pour des millions de voitures." Guan Qingyou a calculé un jour qu'au début de 2022, en combinant les huit régions qui ont mis en œuvre des restrictions d'achat à cette époque, plus de 7,8 millions de voitures. les achats avaient été restreints.

L’arriéré de la demande d’achat de voitures n’a pas disparu, mais s’est développé dans les villes sans restrictions. En prenant Chengdu comme exemple, parce qu'il n'y a pas de loterie, elle est devenue l'une des villes avec le taux de croissance de la consommation automobile le plus rapide en Chine. Les informations publiques montrent qu'en 2003, le nombre de voitures à Chengdu n'était que de 345 000 ; en 2015, elle a dépassé Chongqing et s'est hissée à la deuxième place du pays, en août 2023, le nombre de voitures a dépassé 6,3 millions, dépassant Pékin et se classant au premier rang.

Le nombre de voitures dans certaines villes soumises à des restrictions d’achat est loin derrière celui d’autres villes sans restrictions d’achat. Les dernières données du ministère de la Sécurité publique montrent qu'au premier semestre 2024, il y aura 20 villes avec 3 à 5 millions de voitures, dont seulement 1/5 sont des villes avec des restrictions d'achat, à savoir Shenzhen, Hangzhou, Guangzhou. et Tianjin. Les villes comptant entre 5 et 6 millions de propriétaires de voitures sont Shanghai, Suzhou et Zhengzhou, parmi lesquelles seule Shanghai impose des restrictions sur les achats. Les villes comptant plus de 6 millions de voitures sont Chengdu, Pékin et Chongqing. Parmi elles, seule Pékin impose des restrictions sur les achats.

Selon les calculs de Guan Qingyou, si les avantages économiques en amont et en aval ne sont pas pris en compte et que la politique de restriction des achats de voitures est complètement annulée, elle générera théoriquement plus de 560 milliards de yuans de consommation. En d'autres termes, si le plan le plus radical visant à assouplir les restrictions d'achat est adopté et que toute la demande d'achat comprimée pour plus de 7,8 millions de voitures est libérée, sur la base du prix de transaction moyen de toutes les transactions de voitures d'occasion dans tout le pays en décembre 2021, soit 71 800 yuans. , il libérera environ 560 milliards de yuans consommés, ce qui représente environ 0,49 % du PIB total du pays en 2021.

"La signification la plus importante de l'assouplissement des restrictions d'achat dans de nombreux endroits est de stimuler le marché de consommation automobile." Cui Dongshu a déclaré à China News Weekly que, étant donné que les ressources en plaques d'immatriculation ne sont plus rares après la levée des restrictions, une partie de la demande spéculative a été perdue. Il estime que 50 % des villes soumises à des restrictions d'achat ont été restreintes. Si le quota de plaques d'immatriculation de 10 000 à 600 000 est libéré de manière ordonnée, cela pourrait conduire à des ventes de 200 000 à 300 000 véhicules, ce qui aura un effet positif sur la situation. stimuler le marché automobile et favoriser le rétablissement de la confiance des consommateurs.

"C'est également un domaine majeur où les restrictions d'achat sont progressivement assouplies. Comparé au marché immobilier guidé par la politique du 'logement pour vivre, pas de spéculation', l'effet d'attraction de la chaîne de l'industrie automobile ne peut être ignoré." professeur et directeur de doctorat à l'École d'ingénierie automobile de l'Université de Jilin. Par exemple, en 2023, les ventes nationales de logements neufs s'élèveront à environ 11 700 milliards de yuans, soit une baisse de 6,5 % sur un an ; environ 10 100 milliards de yuans, soit une augmentation de 12 % sur un an. La dynamique de croissance de la consommation automobile est nettement plus forte.

La baisse des prix de l'immobilier constitue une bonne opportunité pour le marché automobile de promouvoir la consommation. Li Ming a analysé que la consommation actuelle des ménages ne peut pas supporter un endettement élevé et continu, et que la « guerre des prix » sur le marché automobile a conduit à une baisse constante des prix des produits. En outre, les voitures sont des biens de consommation durables typiques à cycle long, et la libération de la demande de remplacement de voitures dure plus longtemps. Si les villes concernées assouplissent les restrictions d’achat, cela stimulera considérablement la consommation automobile.

"Cependant, il est difficile de continuer à stimuler le marché automobile en assouplissant uniquement les restrictions d'achat." Li Ming a déclaré à China News Weekly que la levée des restrictions d'achat stimulerait la croissance des ventes de voitures à court terme, mais qu'à long terme, la clé est de accroître les attentes de consommation, ce qui nécessite davantage Le soutien politique comprend de nombreuses mesures politiques telles que la réduction et l'exonération des taxes d'achat, le transport des voitures à la campagne, l'échange et les services financiers.

Le jeu entre consommation et maîtrise des congestions

Guiyang, qui a pris l'initiative de lever les restrictions sur l'achat de voitures, s'est rapidement retrouvée à nouveau confrontée à des embouteillages.

Au cours de la deuxième année après le dégroupage de la politique, la congestion de Guiyang pendant les heures de pointe des déplacements domicile-travail avait atteint le deuxième niveau le plus élevé du pays, juste derrière Pékin. Selon les données de trafic de 100 villes du pays au deuxième trimestre 2021 publiées par Baidu Maps, Guiyang se classe au premier rang du pays dans la liste des embouteillages, avec 1 à 2 millions de propriétaires de voitures.

La « maîtrise des embouteillages » est redevenue un problème de gouvernance auquel la ville de Guiyang attache une grande importance. À cette fin, Guiyang a mis en place un groupe de travail spécial sur le contrôle des embouteillages, dirigé par les dirigeants du Comité municipal du Parti et du gouvernement municipal de Guiyang, qui a organisé plusieurs réunions spéciales et réunions de répartition pour identifier 32 points de congestion et mobilisé les services municipaux concernés et le public du district. les bureaux de sécurité, la police spéciale et la police spéciale Internet et d'autres types de police soutiennent et participent au détournement du trafic. Il a fallu trois ans pour ramener le classement des embouteillages au 25ème rang du pays.

"Les politiques de restriction d'achat sont comme une thérapie de choc, laissant du temps pour le développement des transports publics urbains." Liu Daizong, représentant en chef de la région Asie de l'Est de l'Institut des politiques de transport et de développement, a déclaré à China News Weekly que les restrictions d'achat ne durent pas longtemps. Solution à long terme à la pollution de l'air et aux embouteillages. International L'idée dominante dans les grandes villes est de développer vigoureusement les transports publics et de restreindre l'utilisation des voitures particulières au lieu de restreindre leurs achats.

La plupart des villes qui imposent des restrictions d’achat ne se sont pas suffisamment préparées à assouplir les restrictions d’achat au cours de la dernière décennie.

Selon l'observation de Liu Daizong, de nombreuses villes nationales en sont encore au stade où elles « comptent simplement sur l'augmentation de l'offre de construction d'infrastructures de transport routier pour réduire la congestion du trafic urbain. Cependant, elles ont vite découvert que plus il y avait de routes construites, plus il y avait de congestion ». ils l’étaient, et plus on construisait de parkings, plus il devenait difficile de se garer. L’idée de base est de fournir à très faible coût des terrains rares dans les centres urbains pour l’usage des automobiles, ce qui ne fera qu’attirer davantage de véhicules et aggraver encore davantage les embouteillages. "La gestion de la demande de trafic doit être menée pour réduire la dépendance de la ville à l'égard de l'automobile et remédier à la cause profonde."

"Plus de voitures n'entraîne pas nécessairement des embouteillages." Liu Daizong a donné un exemple. En 2020, il y avait 36,91 millions de personnes et 16,23 millions de véhicules à moteur dans la zone métropolitaine de Tokyo. Par rapport à il y a un demi-siècle, la population a presque doublé. Le nombre de véhicules à moteur a été multiplié par sept. Au lieu d'être bondé au point de s'effondrer, le trafic routier est en réalité plus fluide. Pour faire simple, elle utilise principalement la gestion du stationnement comme point de départ pour réguler la demande de possession et d’utilisation d’une voiture.

Liu Daizong a expliqué que le Japon a introduit la « loi sur le garage » en 1962, stipulant que l'achat d'une voiture doit disposer d'une place de stationnement, et qu'il a fallu des décennies pour mener une « campagne de balayage des routes » pour interdire strictement le stationnement aveugle. D'ici 2021, parmi les 78 millions de voitures que compte le Japon, seules 5,43 millions de places de stationnement construites et publiques seront disponibles, et le nombre de places de stationnement ne représente que 7 % du nombre total de voitures. La possession préférentielle de voitures, l'application stricte du stationnement et les frais de stationnement élevés ont pris de multiples mesures pour réduire la possession et l'utilisation de voitures dans les zones centrales urbaines, tout en développant vigoureusement le transport ferroviaire pour résoudre les problèmes de déplacements publics. En 2018, la proportion de déplacements en train et en bus dans le centre de Tokyo atteignait 51 %, et la proportion de déplacements en voiture n'était que de 11 %, ce qui est bien inférieur à la proportion de déplacements en voiture dans les zones centrales telles que Pékin et Shanghai. .

« La gestion de l'utilisation nécessite une combinaison de moyens économiques, juridiques et autres, et est indissociable d'une supervision et d'une mise en œuvre strictes. Cependant, le mécanisme sous-jacent à la gestion de l'utilisation des voitures en Chine n'a pas encore été pleinement établi. Dans ce cas, un assouplissement des restrictions d'achat sera sans aucun doute nécessaire. aggraver les embouteillages. » Un expert dans le domaine des transports qui a souhaité garder l'anonymat a souligné que le débat actuel sur l'assouplissement des restrictions d'achat se situe principalement du point de vue de la consommation, contournant la difficulté fondamentale du contrôle des embouteillages, de sorte que la consommation automobile et le contrôle des embouteillages deviennent « Plus d’eau et plus de surface. » Si l’on se concentre uniquement sur les restrictions d’achat, la congestion ne sera pas éradiquée et elle créera même davantage de problèmes sociaux de mauvaise allocation des ressources.

Les villes sans restrictions d’achat explorent également des moyens possibles de gérer l’utilisation. Chengdu possède le plus grand nombre de voitures du pays, mais ce n'est pas la ville la plus encombrée du pays. Le « Rapport sur le trafic urbain en Chine 2023 » publié par Baidu Maps et un certain nombre d'instituts de recherche montre que Pékin, Guangzhou et Shanghai, qui ont mis en œuvre des restrictions d'achat, figurent toujours parmi les cinq villes les plus encombrées et que leur indice de congestion a augmenté de au moins 11 % par rapport à l’année précédente. Chengdu n’a même pas atteint le top dix.

« La clé pour réduire les embouteillages n'est pas de limiter le nombre de voitures. L'essentiel est de contrôler le kilométrage total des voitures. Liu Daizong a souligné que le nombre de voitures dans les villes non réglementées a augmenté, mais grâce à une macro ou micro réglementation. , le kilométrage des voitures peut être réduit également.

Selon un rapport publié par l’Institut chinois d’urbanisme et de design en juin de cette année, la densité du réseau routier de Chengdu est de 8,6 kilomètres/kilomètre carré, tandis que celle de Pékin n’est que de 5,9 kilomètres/kilomètre carré. Un réseau routier plus dense signifie que les voitures disposent de plus de routes sur lesquelles circuler, ce qui réduit le risque d'embouteillages. S'étendant également vers l'extérieur selon une forme circulaire, les routes de Chengdu ont une accessibilité relativement meilleure. Comme en témoignent les transports publics, il y a moins de transferts et une proportion plus élevée de déplacements directs à Chengdu, ce qui augmente objectivement l'attractivité des transports publics.

Plus important encore, certaines villes sans restriction d’achat préfèrent s’appuyer sur la gestion de l’usage et les transports publics pour contrôler les embouteillages. En décembre 2020, la ville de Nanchang a annulé les mesures de gestion visant à restreindre le dernier nombre de véhicules automobiles locaux et étrangers. Fin 2022, le nombre de voitures civiles urbaines avait augmenté de 220 000 et l'indice de congestion du trafic avait diminué au lieu d'augmenter. Selon le responsable du Bureau municipal des transports de Nanchang, cela est indissociable de la construction de systèmes de transports publics et de l'aide de méthodes intelligentes de gestion des transports telles que le « cerveau urbain ».

« À long terme, nous ne devrions pas utiliser le contrôle total du volume comme moyen principal, mais plutôt utiliser des moyens plus économiques pour résoudre le problème de la congestion du point de vue de l'utilisation. » Institut de la Commission nationale du développement et de la réforme, a déclaré à "China Newsweek".

Explorez le desserrage ordonné

Lors des deux sessions nationales de 2019, Xu Liuping, ancien président du groupe China FAW, a suggéré que les gouvernements locaux concernés lèvent la politique de restriction des achats de voitures. L'Assemblée populaire nationale a transmis cette proposition à Pékin, Shanghai, Guangdong, Zhejiang et à d'autres gouvernements provinciaux et municipaux pour étude et mise en œuvre.

Deux mois plus tard, le Bureau municipal de protection de l'environnement de Hangzhou a répondu que la base juridique des mesures de restriction des achats de Hangzhou était la loi sur la prévention et le contrôle de la pollution atmosphérique. La loi stipule que les gouvernements locaux peuvent prendre des mesures efficaces pour contrôler et réduire les émissions totales de polluants atmosphériques. La principale source de pollution à Hangzhou est constituée par les véhicules à moteur. Après la mise en œuvre des restrictions sur l'achat de véhicules, fin 2018, les émissions de polluants ont diminué de 17 100 tonnes par rapport à 2013.

Depuis lors, les villes se sont concentrées sur l’assouplissement des restrictions d’achat de véhicules à énergies nouvelles. Le 29 mai de cette année, le Conseil d'État a publié le « Plan d'action 2024-2025 pour les économies d'énergie et la réduction des émissions de carbone », qui mentionne que l'élimination des vieux véhicules à moteur devrait être accélérée, que les normes d'accès aux limites de consommation d'énergie pour les véhicules en fonctionnement devraient être améliorées, et les restrictions sur l'achat de véhicules à énergies nouvelles dans diverses régions devraient être progressivement levées ; Mettre en œuvre des politiques de soutien pour faciliter le passage des véhicules à énergies nouvelles.

Actuellement, seul Pékin restreint le nombre de véhicules à énergies nouvelles, mais les quotas penchent d'année en année vers des « cartes vertes ». Selon un avis publié par le Bureau de réglementation et de gestion des indicateurs de véhicules de tourisme de Pékin, le quota de véhicules de tourisme en 2024 est le même qu'en 2023, soit toujours 100 000. Mais plus précisément, le nombre de nouveaux indicateurs énergétiques a augmenté de 10 000 par rapport à 2023, pour atteindre 80 000.

Il n'y a pas si longtemps, la Commission municipale des transports de Pékin a annoncé que le 21 juillet, 20 000 véhicules de tourisme à énergie nouvelle supplémentaires seraient distribués aux ménages sans voiture afin de répondre progressivement aux besoins en véhicules des ménages sans voiture. La famille la mieux classée totalise 60 points et trois générations participent. Les premiers membres de la famille inscrits ont lancé la loterie en 2012.

« L'abolition des restrictions sur l'achat de voitures est désormais devenue le consensus de l'ensemble de la société, y compris du gouvernement, de l'industrie et des consommateurs. » Wang Du a déclaré que l'année dernière, la Conférence centrale sur le travail économique a clairement déclaré que nous devrions nous concentrer sur l'expansion de la demande intérieure et donner la priorité à la restauration et à l'expansion de la consommation, les politiques restrictives qui entravent la libération de la demande des consommateurs dans le domaine de la consommation doivent être éliminées.

Poussées par de multiples séries de politiques, certaines villes soumises à des restrictions d'achat assouplissent de manière ordonnée les conditions d'achat des véhicules à énergies nouvelles. Le « Plan d'action de Shenzhen pour promouvoir l'échange de biens de consommation » publié par la ville de Shenzhen le 27 mai propose d'annuler le plafond de sécurité sociale pour les voitures à énergies nouvelles pour le personnel non enregistré à Shenzhen et d'assouplir le plafond de sécurité sociale pour les personnes n'en possédant qu'un. voiture immatriculée à Shenzhen. Conditions de demande de quotas supplémentaires pour les voitures hybrides. Autrement dit, une personne qui possède déjà une voiture de marque B du Guangdong peut demander l'achat d'une autre voiture hybride. Auparavant, les consommateurs achetant des véhicules à énergies nouvelles à Shenzhen devaient payer la sécurité sociale à Shenzhen pendant plus de 24 mois consécutifs.

Partant du principe que le montant total reste inchangé, la politique de restriction des achats elle-même est également constamment optimisée. Le « Nouvel accord de loterie » de Pékin en 2021 donne la priorité aux besoins de possession de voiture des « familles sans voiture » en accordant aux « familles sans voiture » un taux de gain à la loterie et un nouveau quota d'indicateurs énergétiques nettement plus élevés que les indicateurs individuels ordinaires. Parmi eux, au cours de la période de transition de trois ans, la proportion des indicateurs de véhicules particuliers à énergie nouvelle allouée aux « ménages sans voiture » est progressivement passée de 60 % à 80 %.

Dans le processus d'exploration de l'assouplissement des restrictions dans divers endroits, « l'échec à long terme » et les « familles sans voiture » constituent également des avancées importantes. Parmi les politiques et mesures mises en œuvre cette année pour optimiser la réglementation des voitures particulières, Tianjin a mis en œuvre pour la première fois des indicateurs de ménages sans voiture, 30 000 indicateurs de voitures ordinaires ont été attribués aux ménages sans voiture, et 10 000 indicateurs de voitures ordinaires ont été attribués dans une échelle. méthode de loterie pour les candidats qui n'ont pas réussi à gagner des indicateurs de voiture ordinaires depuis longtemps.

« Encourager les villes ayant des restrictions d'achat à assouplir les restrictions sur l'achat de véhicules » est également une orientation que les autorités compétentes de nombreux pays ont mentionnée à plusieurs reprises dans leurs politiques cette année.

Le 1er juillet de cette année, les « Mesures de réglementation et de gestion des indicateurs de véhicules de tourisme de Guangzhou » sont entrées en vigueur, qui stipulent que le quota supplémentaire pour les véhicules ordinaires par cycle est de 80 000, qui sera réparti uniformément sur une base mensuelle. Les personnes qui ont participé à la loterie des quotas supplémentaires plus de 72 fois peuvent directement demander le quota supplémentaire pour les véhicules ordinaires sans occuper le quota d'attribution. Il n'y a pas de limite de quota pour les indicateurs incrémentaux des véhicules à économie d'énergie et des véhicules à énergies nouvelles.

Dès l'année dernière, la ville de Hangzhou a publié et mis en œuvre « l'Avis du Bureau municipal des transports de Hangzhou et de six autres départements sur la publication de plusieurs politiques et mesures (essai) pour optimiser d'autres indicateurs des voitures particulières afin de bénéficier aux moyens de subsistance de la population ». Il est précisé que les personnes qualifiées, les talents, les familles multi-enfants et les autres personnes participant à la loterie des plaques d'immatriculation, ainsi que les entreprises clés, peuvent directement postuler au quota de petits véhicules de tourisme. Le Bureau municipal de régulation et de contrôle de Hangzhou a déclaré qu'il prêterait activement attention et étudierait la mise en œuvre du New Deal de l'année dernière, et qu'il optimiserait les politiques de contrôle en temps opportun en fonction des effets de la mise en œuvre.

« Les villes comptant moins de 4 millions de voitures peuvent progressivement assouplir les politiques de restriction des plaques d'immatriculation », a déclaré Cui Dongshu. Du point de vue de la promotion de la consommation, l'assouplissement des restrictions sur l'achat de voitures est une tendance inévitable, en particulier pour les véhicules à énergies nouvelles. Il a également déclaré qu'à ce stade, le nombre de voitures dans les mégapoles telles que Shanghai et Pékin est déjà très élevé et que la pression du trafic urbain est relativement élevée. Objectivement, il n'y a pas de conditions pour assouplir complètement les restrictions d'achat en une seule étape.

Auparavant, la Commission nationale du développement et de la réforme a également souligné dans un document de promotion de la consommation publié par la Commission nationale du développement et de la réforme que les gouvernements locaux qui ont mis en œuvre des restrictions sur l'achat de voitures devraient accélérer le passage d'une restriction des achats à une utilisation guidée. délimiter les zones de congestion et, en principe, aucune restriction d’achat ne sera imposée dans les zones situées en dehors des zones de congestion.

"Les politiques de restriction d'achat peuvent d'abord être assouplies dans la périphérie de la ville." Cheng Shidong a également suggéré que l'offre de places de stationnement dans les zones urbaines à faible densité est relativement suffisante et que les conditions de base pour la gestion du stationnement et une application stricte de la loi sont en place. . Lorsque les localités assouplissent les restrictions d’achat et augmentent les quotas pour les voitures particulières, elles peuvent se concentrer sur les groupes qui en ont le plus besoin ou sur les zones où le nombre de propriétaires de voitures est faible.

Selon Liu Daizong, il existe de nombreuses zones de développement à haute intensité dans les centres-villes des grandes villes du monde. Toutes ces zones ne sont pas « bloquées ». Seulement en garantissant que la possession et l'utilisation des voitures suivent le modèle de distribution de ". bas dans la zone centrale et haut dans la périphérie », pouvons-nous réduire efficacement les embouteillages. Cet objectif ne peut pas être atteint en développant uniquement les transports publics. Il faut également qu'il soit combiné avec des mesures de contrôle efficaces, qui constituent la condition préalable à un assouplissement des restrictions d'achat.

"Après plus de dix ans d'exploration pratique, maintenant que la technologie logicielle et matérielle et les installations de soutien urbain se sont développées à un niveau plus élevé, nous devrions proposer un plan de gestion à long terme plus scientifique et économique pour le trafic urbain." a déclaré, en commençant par la restriction des voitures. La transition de l'achat à la gestion de l'utilisation des voitures nécessite une réglementation complète par des moyens juridiques, économiques et technologiques.

(À la demande de la personne interrogée, Cheng Xin, Guo Tao et Lu Yi sont tous des pseudonymes dans l'article, et le stagiaire Xiang Meilin a également contribué à cet article)

Publié dans le 1152e numéro du magazine « China News Weekly » le 12 août 2024

Titre du magazine : Pourquoi est-il si difficile d’assouplir les restrictions sur l’achat de voitures ?

Journaliste : Li Mingzi