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14 年連続で、宝くじの抽選は合計 85 回、外れは 1 回あります。郭涛さんは自分の車を買うために14年間待ち続けた。

「私のような状況が起こる確率は、宝くじに当たる確率よりも低い。」 郭濤氏は、2010年に中国政府が自動車購入に関する宝くじ政策を発表して以来、一度も宝くじに落ちた人はいないと語った。年6回の抽選から年2回の応募まで「欠かさず」ですが、いつもちょっとした運に恵まれています。

後ろに行くほど成功率は低くなります。宝くじの申込者数は増加しているものの、当選者数は減少しており、宝くじの平均当選率は低下し続けています。北京での最新の抽選は2024年6月までに終了し、9,600台の普通乗用車枠をめぐって62万4,000世帯以上の個人応募者が参加し、枠の60％以上が「車のない家族」が獲得した。 1,000。

自動車購入制限は徐々に好転しており、自動車購入制限政策は程度の差こそあれ緩和されつつある。今年に入ってから、「地域の実情に応じた自動車購入制限措置の最適化」「購入制限都市に対する自動車購入制限緩和の奨励」「自動車購入制限管理の最適化」などの政策文書が集中的に発出されている。国務院が最近発表した「2024～2025年省エネ・炭素削減行動計画」には、各地域における新エネルギー車の購入制限を段階的に解除することが明記されている。

従来の政策における「最適化」と「緩和」という用語は、より明確に記載された「段階的解除」に置き換えられました。全国乗用車市場情報連合協会の崔東秀事務局長はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、「自動車購入制限の段階的解除は明確な政策方向となった」と語った。

現在、新車購入に関して程度の差こそあれ全面的な管理権を持っているのは北京、上海、広州、深セン、天津、杭州などだけであり、これらの巨大都市や大都市が自動車消費の主戦場となることが多い。これらの都市が今緊急に検討する必要があるのは、消費を刺激するか渋滞を解決するか、どちらを選択するかということです。また、すぐにキャンセルできない場合は、どうやって最適化できるのでしょうか?

何百万もの「宝くじ軍団」

14 年間にわたる抽選を経て、Cheng Xin さんは娘が生まれた 1 年後に、家族のために新エネルギー乗用車の構成割り当てをついに獲得しました。

2021年1月に施行された北京市の「新宝くじ政策」により、個別の宝くじや順番待ちリストに加え、「車のない世帯」を単位とした指標を取得する新たな方法が導入された。合計家族ポイント計算式によると、新生児は基本ポイントを貢献できるだけでなく、さらに重要なことに、「家族の世代間」係数が増加し、合計ポイントが直接2倍になります。 Cheng Xin さんのような若い家族の多くは、新生児の誕生とともに宝くじを待つ長い時間が終わります。

北京は、燃料車と新エネルギー車の両方に購入制限を課している唯一の都市で、2018年に乗用車の年間総販売台数が10万台に減少して以降、長年にわたってその状態が続いている。応募者数を厳しく管理する対極には、62万4,000世帯と259万人の個人応募者で構成される宝くじ軍団がある。

「購入制限政策が非常に厳しいものになるとは予想していましたが、2016 年の地下鉄 16 号線の開通前、郭濤さんは西二環状道路と地下鉄の間で通勤しなければなりませんでした。」毎日片道20キロ以上の北五環状道路を車で通勤し、当時は間違いなく最も便利な選択肢でした。宝くじに当たる確率を高めるために、彼は宝くじに当たった友人のアドバイスを聞き、連絡先を都市部以外の場所に変更し、申し込みの電話番号を変更することも考えました。障害者手帳を申請するという「邪悪な手口」「そうすれば宝くじに当たる確率は２倍になりますが、あまりにも過激なので考えてやめました。」

中国自動車販売協会の会長補佐である王都氏の統計によると、北京を例に挙げると、より高い当選率の新エネルギー車の申請であっても、家族単位で申請する場合は6年間、個人申請の場合は列に並ぶ必要がある。約35年間行列に並ぶ必要がある。

彼の個人ポイントが高くなかったため、順番待ちリストは 2040 年まで待たなければなりませんでした。宝くじを待つことができなかった陸儀は、危険を冒してナンバープレートを借りました。 2022 年にビジネスを始めた Lu Yi にとって、車は緊急の必需品です。当時、彼は自分が訴訟に巻き込まれるとは予想していなかった。

2024年3月26日の朝、ルー・イーさんは睡眠中に電話で起こされ、法廷執行局が車をレッカー移動しようとしていると告げられ、顔をしかめながらコミュニティの駐車場に駆けつけた。覆われ、空の駐車スペースの引きずり跡が残った車は1台だけでした。その後、ナンバープレートの所有者に連絡したところ、不動産の低迷により抵当に入っていた住宅の価格が下落したため、金融業者と金銭トラブルを起こしていたことが分かりました。彼の名前で財産が押収され、差し押さえられようとしていた。

Lu Yi さんは一瞬も無駄にする勇気はなく、過去 6 か月間で 3 件の訴訟を戦いました。執行異議の棄却から執行異議訴訟の取り下げに至るまで、このほど関係裁判官、弁護士と協議の上、車の所有権を理由に競売の差し止めを求める所有権確認訴訟を提起した。 「訴訟に負けたら負けを認めるしかない」と陸毅は言った。

ライセンスのレンタルによってもたらされるリスクは双方向であり、北京大理法律事務所の弁護士であるスン・リー氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、貸主がリスクにさらされるだけでなく、貸主も貸主の支払い不履行に遭遇する可能性が非常に高いと語った。ナンバープレートを期日通りに返納しなかった場合、ナンバープレートを持って逃走した場合、または重大な事故で連帯賠償責任を負わされた場合。

孫立氏の観察によると、レンタカーのナンバーをめぐる紛争などの事件は、中国政府が購入制限政策を2年以上実施していたばかりの2013年ごろに初めて現れ、ピークは2017年から2021年にかけてだった。近年はナンバープレートの取り消しの影響で賃貸人が訴訟を起こすことに比較的慎重になっており、同様の訴訟は減少傾向にある。

王都氏は、「購入制限措置の悪影響は非常に大きく、政府部門の圧力と無力感、一般国民の不満や期待、さらには組織の形成など、消費や社会的公平性の向上には役立たない」と述べた。車を所有するグループと車を持たないグループの間では激しい議論があり、一対のナンバープレートを巡るさまざまな地下取引が時々発生します。

「自動車購入制限は、住民の移動の不便さ、投機的な自動車購入、自動車管理の困難の増大など、多くの問題を引き起こしている。」たとえば、金融研究院の院長であるGuan Qingyou氏は、『原点について』を出版した。今年3月に発表された「自動車購入制限政策の現状と経済性」。その「効果計算」報告書の分析によると、北京では自動車購入資格の取得が難しすぎるため、「レンタカー」や「」などの行動が増加している。ナンバープレートのレンタル」は繰り返し禁止されており、自動車の管理に何もないところから多額のコストが追加されています。

北京はかつて中国で最も新車の販売が多い都市であったが、2010年に購入のみの政策が発表されたとき、北京の自動車の台数は正味79万台増加し、行列は4,000キロメートルに達した。これは当時の北京の都市道路総走行距離の約 2/3 に相当します。車の数の急速な増加は市の予想をはるかに上回っており、その副作用はすぐに明らかになりました。北京交通発展研究センターのデータによると、2010年の北京の1日の平均渋滞時間は2009年と比べて55分増加した。 2010年12月、北京では平日夕方のピーク時に1,134もの道路渋滞区間があった。

これまで北京市も交通渋滞を緩和するために交通規制を導入していた。 2008 年のオリンピックの後、北京は 5 日間の交通規制政策を導入し、ナンバープレートの最後の番号に基づいて車両を週に 1 日停止するようになりました。渋滞は大幅に緩和されたものの、交通規制を回避するために2台目の車を購入する家族がさらに自動車消費を刺激し、この政策の役割は徐々に薄れてきている。 2010 年に北京は自動車購入制限の実施を開始し、2011 年 1 月に抽選が始まりました。自動車購入者は基準条件を満たし、抽選を通じて指標を取得する必要があります。当時、北京の新しい指標の数は年間24万件でしたが、2014年には15万件に減り、2018年にはさらに10万件に減りました。

購入制限は14年前から実施されており、枠に応募する人が増え続けているため、宝くじの当選率は低下している。過去2年間、購入制限政策が新エネルギー車に傾いているため、郭濤氏が「家族単位で新エネルギー車を申請する」ことに切り替えるよう提案する人もいる。同氏は、新エネルギー車を待つことに何のメリットもないと計算し、「何年も抽選を続けてきた結果、石油車の当選倍率は高くなっている。新エネルギー車に乗り換えると、さらに20年待たなければならないだろう」と述べた。

消費の抑制

「10年以上にわたる自動車購入制限を振り返ると、それはまるで見えざる手が自動車市場を圧迫しているようだ」と王都は率直に語った。

王都氏はかつて、自動車購入制限はもともと都市の収容能力を超える自動車消費の急速な増加を背景に実施された一時的な行政措置であり、その目的は都市交通渋滞を緩和することであったが、同時に大量の交通渋滞を抑制したと分析する特集記事を書いた。自動車消費需要の増加。

自動車の台数が10万台未満だった1994年には、上海市が率先して自家用車のナンバープレートオークション政策を導入しようとした。 1999年までに上海で競売にかけられた自家用車はわずか1万1000台にとどまった。国家統計局のデータによると、当時の上海の民間車両台数は全国の省市の中で16位に過ぎず、政策規制の効果は顕著だった。

それ以来、上海はオークションルールを継続的に改善し、燃料車の購入は入札に依存する一方、新エネルギー車の購入には制限が少ないという北京とはまったく異なる「購入制限」モデルを形成した。車の購入資格に関しては、上海は北京と似ていますが、北京よりも若干緩いです。これにより、上海は過去の期間において驚くべき新エネルギー車の消費力を実証することができた。上海市経済情報委員会の関係者はかつて、2023年最初の11か月で同市の新エネルギー車のプロモーション台数は30万3000台に達し、市場普及率は65％、累計プロモーション台数は30万3000台に達したと公言した。総戸数は131.6万戸に達し、世界の主要都市の中で第1位となった。

上海市政府総局は、「省エネルギー、排出ガス削減、交通渋滞の緩和の推進を考慮し」、2023年末に策定した「新エネルギー車の購入と使用を促進するための上海実施措置」を策定した。市開発改革委員会およびその他の 5 つの部門は、「グリーンカード」の請求基準を改善します。最大の調整は、これまで自分の名義で燃料自動車を所有する個人は「グリーンカード」を申請できたが、現在は申請できなくなったことだ。

購入制限の「強化」は消費者の熱意に影響を与えている。崔東舟氏の記事「2024年6月の新エネルギー車の地域市場分析」の統計によると、今年これまでに上海で新エネルギー車が11万6000台販売され、前年比24％減少した。これは、今年上半期の全国の新エネルギー乗用車の小売売上高が33.1%増加したのとは対照的である。

中国政府が2010年に購入制限政策を発表すると、他の7つの省と市もこれに追随した。これらの購入制限エリアは、まさに最大の購買力を持つ消費者市場です。

「購入制限の最大の悪影響は、数百万台の車に対する消費者の需要が制限されることだ。」かつてGuan Qingyou氏は、2022年初めの時点で、当時購入制限を実施していた8つの地域を合わせると780万台以上の車が販売されると試算した。購入制限されていました。

自動車購入需要の滞りは解消されていないが、規制されていない都市では発生している。成都を例に挙げると、宝くじがないため、中国で最も自動車消費の成長率が高い都市の一つとなっています。公開情報によると、2003年には成都の自動車台数はわずか34万5,000台だったが、2015年には重慶を超えて国内第2位に浮上し、2023年8月には自動車台数が630万台を超え、北京を上回り第1位となった。

購入制限のある一部の都市の自動車保有台数は、購入制限のない他の都市に比べて大きく遅れている。公安省の最新データによると、2024年上半期の時点で20の都市で300万～500万台の自動車が存在し、そのうち購入制限のある都市は深セン、杭州、広州のわずか5分の1にとどまるという。そして天津。自動車保有台数が500万～600万台の都市は上海、蘇州、鄭州だが、このうち購入制限があるのは上海だけだ。自動車保有台数が600万台を超える都市は成都、北京、重慶だが、このうち購入制限があるのは北京だけだ。

関青友氏の試算によれば、上流と下流の経済利益を考慮せず、自動車購入制限政策が完全に解除された場合、理論上は5600億元以上の消費が生み出されるという。言い換えれば、2021年12月の全国中古車取引の平均取引価格を7.18万元として計算すると、最も抜本的な購入制限緩和案が採用され、780万台を超える自動車の圧迫された購入需要がすべて解放された場合、約5,600億元が消費され、2021年の国の総GDPの約0.49％を占めます。

「多くの地域で購入制限を緩和することのより重要な意義は、自動車消費市場を刺激することである」と崔東秀氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、制限解除後はナンバープレートの資源が不足していないことを考慮すると、投機需要の一部が利用されていると述べた。同氏は、購入制限のある都市の50％が制限されており、1万台から60万台のナンバープレート割り当てが秩序ある方法で解除されれば、20万台から30万台の自動車の販売につながる可能性があると推定している。自動車市場を活性化し、消費者信頼感の回復を促進します。

「購入制限が段階的に緩和されつつある主要分野でもある。『投機ではなく住むための住宅』政策に導かれた不動産市場と比較すると、自動車産業チェーンの牽引効果は無視できない。」吉林大学自動車工学院教授兼博士指導教員 たとえば、2023 年の全国の新築住宅販売額は約 11 兆 7,000 億元となり、同時期の自動車販売額は前年比 6.5% 減少します。約10.1兆元、前年比12％増加。自動車消費の成長の勢いは大幅に高まっています。

住宅価格の下落は自動車市場にとって消費を促進する好機だ。李明氏は、現在の家計消費は高債務の継続を支えることができず、自動車市場の「価格競争」により製品価格がどんどん下がっていると分析した。また、自動車は典型的なロングサイクル耐久消費財であり、自動車の買い替え需要の解放も長期化します。関連都市が購入制限を緩和すれば、自動車消費は大幅に拡大するだろう。

「しかし、購入制限の緩和だけで自動車市場を刺激し続けるのは難しい」と李明氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、購入制限の解除は短期的には自動車販売の伸びを刺激するだろうが、長期的には重要なことだと語った。消費期待の増大には、より多くの政策が必要である 政策支援には、仕入税の減免、田舎への自動車の持ち込み、下取り、金融サービスなど、多くの政策手段が含まれる。

消費と混雑制御の間のゲーム

自動車購入制限の解除に先駆けた貴陽市はすぐに再び渋滞に見舞われた。

政策が分離されてから2年目、貴陽市の通勤ピーク時間帯の混雑は北京に次いで国内で2番目に高いレベルに達した。百度地図が発表した2021年第2四半期の全国100都市の交通データによると、貴陽市は自動車保有台数が100万～200万台で渋滞リストで全国1位となっている。

「交通渋滞の制御」が再び貴陽市が重視するガバナンス問題となっている。この目的を達成するために、貴陽市は貴陽市党委員会と市政府の指導者が率いる渋滞対策特別委員会を設置し、複数の特別会議と派遣会議を開催して、32の渋滞ポイントを特定し、市の関連部門と地区公共を動員した。治安局、特別警察、インターネット 特別警察およびその他の種類の警察は、トラフィックの迂回をサポートし、参加します。渋滞ランキングを国内で25位に戻すのに3年かかった。

「購入制限政策はショック療法のようなもので、都市の公共交通機関の発展に時間を与えるものだ」と交通開発政策研究所東アジア地域主席代表の劉代宗氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、購入制限は長くはかからないと語った。 -大気汚染と交通渋滞の長期的な解決策 大都市では、公共交通機関を積極的に開発し、自家用車の購入を制限する代わりに、その使用を制限するという考えが主流です。

購入制限を設けている都市のほとんどは、過去10年ほどの間、購入制限を緩和するための十分な準備をしていない。

劉代宗氏の観察によれば、国内の多くの都市はまだ「都市の交通渋滞を緩和するために道路交通インフラ建設の供給側の拡大に依存している」段階にあるが、道路が建設されれば建設されるほど渋滞が増大することがすぐに判明した。基本的な考え方は、都市中心部の希少な土地を自動車用に非常に低コストで提供するというもので、これではさらに多くの車両が集まり、渋滞がさらに悪化するだけです。 「根本的な原因を解決するには、都市の自動車への依存を減らすために交通需要管理を実行する必要があります。」

「自動車の増加が必ずしも渋滞を引き起こすわけではない」と劉代宗氏は例を挙げ、2020年の首都圏の人口は3691万台、自動車の台数は半世紀前と比べてほぼ2倍になった。自動車の数は 7 倍に増加し、道路交通は崩壊寸前まで混雑するのではなく、むしろスムーズになりました。簡単に言うと、主に駐車場管理を出発点として自動車の所有と使用の需要を調整します。

劉代宗氏は、日本では1962年に「車庫法」が導入され、車の購入には駐車スペースの確保が義務付けられ、無差別駐車を厳しく禁止する「道路清掃運動」を実施するまでに数十年かかったと紹介した。 2021年までに、日本の7,800万台の車のうち、利用できる建設駐車場と公共駐車場は543万台のみで、駐車スペースの数は車の総数の7％にすぎません。優先的な自動車所有、厳格な駐車取り締まり、高額な駐車料金により、都市中心部での自動車の所有と使用を減らすためにさまざまな措置が講じられ、同時に公共交通の問題を解決するために鉄道交通が精力的に開発されました。 2018年、東京都心部における鉄道交通とバス旅行の割合は51%と高く、自動車旅行の割合はわずか11%で、北京や上海などの中心部における自動車旅行の割合よりもはるかに低いです。 。

「使用管理には経済的、法的、その他の手段の組み合わせが必要であり、厳格な監督と実施は不可分である。しかし、この場合、中国における自動車使用管理の基礎となるメカニズムは間違いなく完全に確立されていない。」匿名の交通分野の専門家は、購入制限の緩和に関する現在の議論は主に消費の観点からのものであり、渋滞の制御という核心的な困難を回避しているため、自動車の消費と渋滞の制御は重要なものになると指摘した。 「より多くの水とより多くの地表を」 購入制限のみに焦点を当てた場合、渋滞は解消されず、資源の誤った配分というさらなる社会問題を引き起こすことさえあります。

購入制限のない都市も、使用量を管理する方法を模索している。成都は国内で最も多くの自動車が走っていますが、国内で最も交通渋滞が激しい都市ではありません。百度地図と多くの研究機関が発表した「2023年中国都市交通報告」によると、購入制限を実施した北京、広州、上海は依然として最も渋滞の多い都市のトップ5にランクインしており、それらの都市の混雑指数はさらに上昇している。成都は前年比少なくとも11％でトップ10にも入っていなかった。

「交通渋滞を緩和する鍵は、車の台数を制限することではない。中心となるのは、車の総走行距離を制御することである。」と劉代宗氏は、制限されていない都市の車の台数は、マクロまたはミクロの規制を通じて増加していると強調した。 、車の走行距離を削減することもでき、渋滞を効果的に緩和できます。

中国都市計画設計研究所が今年6月に発表した報告書によると、成都の道路網密度は8.6キロメートル/平方キロメートルであるのに対し、北京の道路網密度はわずか5.9キロメートル/平方キロメートルに過ぎない。道路網の密度が高くなると、車が走行できる道路が増え、渋滞の可能性が減ります。また、成都の道路は外側に円形に広がっているため、公共交通機関へのアクセスが比較的良好であり、成都では乗り換えが少なく、直通交通の割合が高いため、客観的に公共交通機関の魅力が高まっています。

さらに重要なのは、購入が制限されていない一部の都市では、混雑を制御するために使用管理と公共交通機関に依存することを好むことです。 2020年12月、南昌市は自国および外国の自動車の最終台数を制限する管理措置を解除し、2022年末までに都市部の民間車の台数は22万台増加し、交通渋滞指数は上昇するどころか低下した。南昌市交通局の担当者によると、これは公共交通システムの構築と「都市頭脳」などのインテリジェントな交通管理手法の助けと切り離せないものであるという。

総合交通研究院都市交通センター所長のチェン・シドン氏は、「長期的には総量規制を主な手段とするのではなく、より経済的な手段を利用して利用の観点から渋滞問題を解決すべきだ」と述べた。国家発展改革委員会研究所は『チャイナ・ニューズウィーク』に語った。

秩序ある緩みを探る

2019年の全国二会議中、第一汽車集団の前会長徐立平氏は、関連地方政府が自動車購入制限政策を解除するよう提案した。全国人民代表大会はこの提案を北京、上海、広東省、浙江省およびその他の省・市政府に渡し、検討と実施を依頼した。

2か月後、杭州市環境保護局は、杭州市の購入制限措置の法的根拠は大気汚染防止法であり、同法は地方自治体が大気汚染物質の総排出量を抑制し削減するための効果的な措置を講じることができると規定していると回答した。杭州市の主な汚染源は自動車で、自動車購入制限の実施後、2018年末時点で汚染物質の排出量は2013年と比較して1万7100トン減少した。

それ以来、各都市は新エネルギー車の購入制限の緩和に注力してきました。今年5月29日、国務院は「2024-2025年の省エネ・炭素削減行動計画」を発表し、古い自動車の廃絶を加速し、運行車両のエネルギー消費制限アクセス基準を改善する必要があると述べた。さまざまな地域での新エネルギー車の購入制限を徐々に解除し、新エネルギー車の通行を促進するための支援政策を実施する必要がある。

現在、新エネルギー車の台数を制限しているのは北京だけだが、その割り当ては年々「グリーンカード」に傾いている。北京乗用車指標規制管理局が発行した通知によると、2024年の乗用車割り当ては2023年と同じ10万台である。しかし具体的には、新エネルギー指標の数は2023年と比較して1万件増加し、8万件に達しました。

つい最近、北京市交通委員会は7月21日、車のない世帯の車両ニーズに段階的に応えるため、車のない世帯に新エネルギー乗用車2万台を追加支給すると発表した。最終候補者に選ばれた最上位の家族には合計 60 ポイントが与えられ、最も早く登録された家族は 2012 年に抽選を開始しました。

王都氏は、「自動車購入制限の撤廃は今や政府、業界、消費者を含む社会全体のコンセンサスとなった」と述べ、昨年の中央経済工作会議は内需拡大に注力すべきと明確に述べた。消費の回復と拡大を優先し、消費分野における消費需要の解放を妨げる抑制的な政策を撤廃すべきである。

複数回にわたる政策により、購入制限のある一部の都市は、新エネルギー車の購入条件を秩序ある方法で緩和している。 5月27日に深セン市が発表した「消費財の下取り促進に関する深セン行動計画」では、深セン市に登録されていない個人に対する新エネルギー車の社会保障制限を撤回し、1台しか所有していない個人に対する社会保障制限を緩和することを提案している。深センで登録された自動車のハイブリッド車の増分割り当てを申請するための条件。つまり、すでに広東省のBブランド車を所有している個人は、別のハイブリッド車の購入を申請できるということだ。これまで、深センで新エネルギー車を購入する消費者は、連続24か月以上、深センで社会保障を支払う必要があった。

総額が変わらないことを前提として、購入制限ポリシー自体も常に最適化されています。 2021年の北京市の「新宝くじ協定」は、「車のない家族」に通常の個人指標よりも大幅に高い宝くじ当選率と新エネルギー指標の割り当て数量を与えることで、「車のない家族」の自動車所有ニーズを優先するものである。このうち、3年間の移行期間を経て、「車のない世帯」に割り当てられる新エネルギー乗用車指標の割合は60％から80％まで徐々に増加した。

各地で規制緩和を模索する過程では、「長期にわたる失敗」や「車のない家庭」も重要な突破口となる。今年乗用車規制を最適化するために実施された政策・措置の中で、天津市は初めて自動車のない世帯に3万台の普通車のインジケーターを実施し、1万台の普通車のインジケーターをはしご状に割り当てた。 「長期間当選しなかった」方への抽選方法。

「購入制限のある都市に自動車購入制限の緩和を奨励する」ことも、多くの国の関係当局が今年の政策で繰り返し言及している方向性だ。

今年7月1日、「広州小型乗用車指標規制管理措置」が発効し、普通車の1サイクルあたりの増分割り当ては8万台で、月単位で均等に配分されると定められた。増分枠抽選に72回以上参加した個人は、割当て枠を占有することなく直接普通車増分枠に応募できる。省エネ車と新エネルギー車の増分指標には割り当て制限はありません。

杭州市は昨年の初めに「人民の生活に利益をもたらす乗用車の他の指標を最適化するためのいくつかの政策と措置（試行）の発表に関する杭州市交通局と他の6つの部門の通知」を発行し、実施した。主要企業だけでなく、ナンバープレート抽選に参加する有資格者、タレント、多子世帯などの個人も小型乗用車枠に直接申請できることが明確化された。杭州市規制管理局は、昨年のニューディール政策の実施に積極的に注目して研究し、実施効果に基づいて適時に管理政策を最適化すると述べた。

「自動車保有台数が400万台未満の都市は、ナンバープレート制限政策を段階的に緩和できる」と崔東秀氏は述べた。消費促進の観点から、特に新エネルギー車において自動車購入制限の緩和は避けられない流れである。同氏はまた、現段階で上海や北京などの大都市では自動車の台数がすでに非常に多く、都市交通の圧力は比較的高まっており、客観的に見て一度に購入制限を完全に緩和できる条件は存在しないと述べた。

これに先立ち、国家発展改革委員会は消費促進文書の中で、自動車購入制限を実施している地方政府は購入制限から使用誘導への移行を加速する必要があると強調していた。混雑エリアを線引きし、混雑エリア外では原則として購入制限を設けません。

「購入制限政策はまず都市周辺部から緩和することができる。」チェン・シドン氏はまた、低密度都市部では駐車スペースの供給が比較的十分であり、駐車場管理と厳格な法執行の基本条件が整っていると示唆した。 。地方自治体が購入制限を緩和し、乗用車の割り当てを増やすと、必要性の高いグループや自動車保有率が低い地域に重点を置くことができます。

Liu Daizong 氏の見解では、世界中の主要都市の中心部には開発が集中している地域が数多くありますが、そのような地域のすべてが「封鎖」されるわけではなく、自動車の所有と使用が「」の流通パターンに従うことが保証されているだけです。中心部が低く、周辺部が高い「高さ」を実現することで、効果的に混雑を緩和することができるでしょうか。これは、公共交通機関の整備だけでは達成できません。また、購入制限を緩和するためには、効果的な規制策と組み合わせる必要があります。

「10年以上にわたる実際の探求を経て、ソフトウェアおよびハードウェア技術と都市支援施設がより高いレベルに発展した今、私たちはより科学的で経済的な都市交通の長期管理計画を策定する必要がある。」車の制限から始める 車の購入から管理への移行には、法的、経済的、技術的手段による包括的な規制が必要です。

(インタビュー対象者の希望により、チェン シン、グオ タオ、ルー イーは記事内ではすべて仮名であり、インターンのシャン メイリンもこの記事に寄稿しました)

2024年8月12日『チャイナニュースウィークリー』誌第1152号に掲載

雑誌タイトル：自動車購入制限の緩和はなぜ難しいのか？

記者：李明子