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Per 14 anni consecutivi, ci sono state un totale di 85 estrazioni della lotteria e una mancata. Per poter acquistare un'auto tutta sua, Guo Tao aspetta 14 anni.

"La probabilità che si verifichi la mia situazione è inferiore alla possibilità di vincere alla lotteria." Guo Tao ha detto che dal giorno in cui Pechino ha emanato la politica della lotteria per l'acquisto di autoveicoli nel 2010, nessuno ha fallito in una lotteria. Dalle estrazioni della lotteria 6 volte l'anno alla domanda due volte l'anno, "non manco mai", ma ho sempre un po' di fortuna.

Più si va indietro, più bassa è la percentuale di successo. Il numero di persone che fanno domanda per la lotteria è in aumento, ma il numero di vincitori della lotteria sta diminuendo e il tasso medio di vincita della lotteria continua a diminuire. Nel giugno 2024 si è conclusa l'ultima lotteria a Pechino. Oltre 624.000 famiglie e 2,59 milioni di singoli richiedenti hanno gareggiato per 9.600 quote di autovetture ordinarie. Oltre il 60% delle quote è stato vinto da "famiglie senza auto", e la percentuale di vincita individuale è stata pari 1.000.

Le restrizioni sull’acquisto di automobili stanno gradualmente prendendo una svolta positiva e le politiche di restrizione sull’acquisto di automobili vengono allentate a vari livelli. Dall’inizio di quest’anno sono stati pubblicati intensamente documenti politici come “ottimizzare le misure di restrizione all’acquisto di automobili in base alle condizioni locali”, “incoraggiare le città con restrizioni all’acquisto ad allentare le restrizioni all’acquisto di veicoli” e “ottimizzare la gestione delle restrizioni all’acquisto di automobili”. Il "Piano d'azione per il risparmio energetico e la riduzione delle emissioni di carbonio 2024-2025" recentemente pubblicato dal Consiglio di Stato afferma chiaramente che le restrizioni sull'acquisto di veicoli a nuova energia in varie regioni saranno gradualmente eliminate.

I termini "ottimizzazione" e "allentamento" nelle politiche precedenti sono stati sostituiti con "cancellazione graduale", espresso in modo più chiaro. Cui Dongshu, segretario generale della National Passenger Car Market Information Joint Association, ha dichiarato a China News Weekly: "La graduale rimozione delle restrizioni sull'acquisto di automobili è diventata una chiara direzione politica".

Al momento, solo Pechino, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Tianjin, Hangzhou, ecc. hanno vari gradi di controllo totale sull'acquisto di auto nuove, e queste megalopoli e megalopoli sono spesso i principali campi di battaglia per il consumo di automobili. Ciò che queste città devono urgentemente considerare ora è: come scegliere tra stimolare i consumi e risolvere la congestione? E se non è possibile cancellarlo rapidamente, come è possibile ottimizzarlo?

Milioni di "Esercito della lotteria"

Dopo 14 anni di lotteria, Cheng Xin ha finalmente ottenuto la quota di configurazione per una nuova autovettura energetica per la sua famiglia un anno dopo la nascita di sua figlia.

In conformità con il “Nuovo accordo sulla lotteria” di Pechino attuato nel gennaio 2021, oltre alla lotteria individuale e alle liste d’attesa, esiste un nuovo modo per ottenere indicatori basati sulle “famiglie senza auto” come unità. Secondo la formula dei punti familiari totali, i neonati non solo possono contribuire con i punti base, ma, cosa ancora più importante, il coefficiente "famiglia intergenerazionale" viene aumentato e i punti totali vengono direttamente raddoppiati. Molte giovani famiglie come Cheng Xin mettono fine alla lunga attesa della lotteria con l'arrivo di un neonato.

Pechino è l’unica città in Cina che impone restrizioni all’acquisto sia di veicoli a carburante che di veicoli a nuova energia. Dopo che la quota annuale totale per le autovetture è scesa a 100.000 nel 2018, è rimasta tale per molti anni. Dall’altro lato dello spettro, che controlla rigorosamente il numero dei richiedenti, c’è un esercito della lotteria composto da 624.000 famiglie e 2,59 milioni di singoli richiedenti.

"Mi aspettavo che la politica di restrizione degli acquisti sarebbe stata molto severa, ma non mi aspettavo che la lotteria sarebbe stata così difficile. Prima dell'apertura della linea 16 della metropolitana nel 2016, Guo Tao doveva fare la spola tra la Seconda Circonvallazione Ovest e." la Quinta Tangenziale Nord ogni giorno, più di 20 chilometri solo andata, e andare e tornare dal lavoro. Era senza dubbio l'opzione più conveniente in quel momento. Per aumentare le possibilità di vincere alla lotteria, ha ascoltato il consiglio dei suoi amici che avevano vinto alla lotteria. Ha cambiato il suo indirizzo di contatto fuori dall'area urbana principale e ha cambiato il numero di telefono della sua richiesta. Ha anche pensato di usare un ". trucco malvagio" per richiedere un certificato di invalidità. "In questo modo la probabilità di vincere alla lotteria sarebbe più alta." Il doppio, ma il comportamento è troppo estremo, quindi ci ho pensato e ho lasciato perdere."

Secondo le statistiche di Wang Du, vicepresidente della China Automobile Dealers Association, prendendo come esempio Pechino, anche per le richieste di veicoli a nuova energia con un tasso di vincita più elevato, un nucleo familiare deve attendere in fila per sei anni e una richiesta individuale deve aspettare in fila per circa 35 anni.

Poiché i suoi punti personali non erano alti, la lista d'attesa ha dovuto attendere fino al 2040. Incapace di aspettare la lotteria, Lu Yi ha corso il rischio e ha noleggiato una targa. Per Lu Yi, che ha avviato la sua attività nel 2022, le automobili sono una necessità. A quel tempo, non si aspettava di essere coinvolto in cause legali.

La mattina del 26 marzo 2024, Lu Yi è stato svegliato da una telefonata nel sonno e gli è stato detto che l'ufficio di polizia stava per rimorchiare l'auto quando si è precipitato nel parcheggio della comunità con una faccia coperto, solo un'auto era rimasta con segni di trascinamento di parcheggi vuoti. Successivamente, quando ho contattato il proprietario della targa, ho saputo che aveva una controversia finanziaria con l'istituto di credito a causa del ritardo nel pagamento. Di conseguenza, il prezzo della casa ipotecata era sceso a suo nome era stato sequestrato e stava per essere pignorato.

Lu Yi non ha osato perdere un attimo e ha combattuto tre cause legali negli ultimi sei mesi. Dal rigetto dell'opposizione all'esecuzione al ritiro dell'opposizione all'esecuzione, recentemente, dopo aver consultato i giudici e gli avvocati competenti, è stata intentata una causa di conferma del titolo per richiedere l'interruzione dell'asta per motivi di proprietà dell'auto. "Se perdi la causa, non hai altra scelta che ammettere la sconfitta", ha detto Lu Yi.

I rischi derivanti dal noleggio di una licenza sono bidirezionali. Sun Li, un avvocato dello studio legale Beijing Dali, ha dichiarato a China News Weekly che non solo il locatore è a rischio, ma è anche molto probabile che il locatore si trovi a dover affrontare il mancato pagamento da parte del locatore. noleggio puntuale e alla scadenza. Mancata riconsegna della targa, fuga con la targa o obbligazione a rispondere in solido del risarcimento in caso di incidente rilevante.

Secondo l'osservazione di Sun Li, casi come le controversie sulle targhe delle auto a noleggio sono comparsi per la prima volta intorno al 2013, quando Pechino aveva appena attuato una politica di restrizione degli acquisti per più di due anni, e il periodo di punta è stato dal 2017 al 2021. Negli ultimi anni, a causa della cancellazione delle targhe, i locatori sono stati relativamente cauti nel intentare azioni legali, e casi simili hanno mostrato una tendenza al ribasso.

"Gli effetti negativi portati dalle misure di restrizione degli acquisti sono enormi, il che non favorisce l'aumento dei consumi e dell'equità sociale", ha detto Wang Du, compresa la pressione e l'impotenza dei dipartimenti governativi, le lamentele e le aspettative della gente comune e persino la formazione di Ci sono accesi dibattiti tra gruppi di proprietari di automobili e gruppi senza auto, e di tanto in tanto si verificano varie transazioni clandestine attorno a un paio di targhe.

"Le restrizioni all'acquisto di automobili hanno portato a molti problemi come disagi di viaggio per i residenti, acquisti speculativi di automobili e maggiori difficoltà nella gestione dei veicoli a motore. Ad esempio, Guan Qingyou, presidente dell'Istituto di ricerca finanziaria, ha pubblicato "On the Origin," Situazione attuale ed economia della politica di restrizione all'acquisto di auto" nel marzo di quest'anno. Il rapporto "Calcolo dell'efficacia" analizza che, poiché è troppo difficile ottenere l'abilitazione all'acquisto di auto a Pechino, comportamenti come "noleggio auto" e "noleggio targhe" sono stati più volte vietati, il che ha aggiunto dal nulla molti costi alla gestione dei veicoli a motore.

Pechino era una volta la città con le maggiori vendite di auto nuove in Cina. Nel 2010, quando fu annunciata la politica del solo acquisto, il numero di veicoli a motore a Pechino aumentò di un netto di 790.000 veicoli, con una coda di 4.000 chilometri. per circa 2/3 del chilometraggio totale delle strade urbane di Pechino in quel momento. La rapida crescita del numero di automobili ha superato di gran lunga le aspettative della città e gli effetti collaterali sono stati subito evidenti. Secondo i dati del Centro di ricerca sullo sviluppo dei trasporti di Pechino, il tempo medio giornaliero di congestione a Pechino nel 2010 è aumentato di 55 minuti rispetto al 2009. Nel dicembre 2010 a Pechino si contavano ben 1.134 tratti stradali congestionati nelle ore di punta serali dei giorni feriali.

In precedenza, Pechino aveva anche adottato restrizioni al traffico per allentare la congestione del traffico. Dopo i Giochi Olimpici del 2008, Pechino ha iniziato ad attuare una politica di limitazione del traffico di cinque giorni, con la sospensione dei veicoli per un giorno alla settimana in base all'ultimo numero della targa. Sebbene la congestione sia notevolmente rallentata, ha ulteriormente stimolato il consumo di automobili. Molte famiglie hanno acquistato una seconda auto per evitare le restrizioni al traffico e il ruolo della politica si è gradualmente dissipato. Nel 2010, Pechino ha iniziato ad attuare restrizioni sull'acquisto di automobili e nel gennaio 2011 è iniziata una lotteria. Gli acquirenti di automobili devono soddisfare determinate condizioni e ottenere indicatori attraverso una lotteria. A quel tempo, il numero di nuovi indicatori a Pechino era di 240.000 all’anno, ridotto a 150.000 nel 2014 e ulteriormente sceso a 100.000 nel 2018.

Da quattordici anni vengono imposte restrizioni sugli acquisti. Mentre il numero di persone che richiedono quote continua ad aumentare, il tasso di vincita alla lotteria è diminuito. Negli ultimi due anni, quando la politica di restrizione all'acquisto si è orientata verso i veicoli a nuova energia, alcune persone hanno suggerito che Guo Tao passasse a "richiedere veicoli a nuova energia su base familiare". Ha calcolato che non c'è alcun vantaggio nell'aspettare i veicoli a nuova energia: "Dopo tanti anni di lotteria, il moltiplicatore di vincita per i veicoli petroliferi è più alto. Se si passa ai veicoli a nuova energia, bisognerà aspettare altri 20 anni."

consumi soppressi

"Guardando indietro agli oltre dieci anni di restrizioni all'acquisto di automobili, è come se un paio di mani invisibili premesse sul mercato automobilistico", ha detto francamente Wang Du.

Wang Du una volta scrisse un articolo speciale analizzando che le restrizioni all'acquisto di automobili erano originariamente una misura amministrativa temporanea implementata nel contesto di una rapida crescita del consumo di automobili che superava la capacità di carico della città. Lo scopo era quello di alleviare la congestione del traffico urbano, ma ne sopprimeva anche una grande quantità della domanda di consumo di auto.

Già nel 1994, quando il numero di veicoli a motore era inferiore a 100.000, Shanghai ha preso l’iniziativa di tentare di attuare una politica di aste di targhe automobilistiche private. Nel 1999 a Shanghai furono messe all'asta solo 11.000 auto private. Secondo i dati dell’Ufficio nazionale di statistica, il numero di veicoli civili a Shanghai in quel momento era solo al 16° posto tra tutte le province e città del paese, e l’effetto della regolamentazione politica era notevole.

Da allora, Shanghai ha continuamente migliorato le sue regole d'asta e ha creato un modello di "restrizione all'acquisto" completamente diverso da quello di Pechino. L'acquisto di veicoli a carburante dipende dalle offerte, mentre l'acquisto di veicoli a nuova energia ha meno restrizioni. In termini di requisiti per l’acquisto di un’auto, Shanghai è simile a Pechino, ma leggermente più rilassata di Pechino. Ciò ha consentito a Shanghai di dimostrare la sua straordinaria nuova potenza di consumo di veicoli energetici negli ultimi tempi. Il responsabile della Commissione economica e di informazione municipale di Shanghai ha dichiarato pubblicamente che nei primi 11 mesi del 2023, il volume di promozione dei nuovi veicoli energetici della città ha raggiunto le 303.000 unità, con un tasso di penetrazione del mercato del 65%, e il volume cumulativo di promozione ha raggiunto 1.316 milioni di unità Il numero totale è al primo posto tra le principali città del mondo.

"Sulla base della considerazione di promuovere il risparmio energetico, la riduzione delle emissioni e l'alleviamento della congestione del traffico", alla fine del 2023, l'Ufficio generale del governo municipale di Shanghai ha trasmesso le "Misure di attuazione di Shanghai per incoraggiare l'acquisto e l'uso di veicoli a nuova energia" formulate dal Commissione per lo sviluppo e la riforma municipale e altri cinque dipartimenti, migliorando la "carta verde" "Soglia di reclamo. Il più grande aggiustamento è che in passato, le persone con veicoli a carburante a loro nome potevano richiedere una "carta verde", ma non possono più richiederla.

Le “maggiorate” restrizioni all'acquisto hanno influito sull'entusiasmo dei consumatori. Le statistiche di Cui Dongshu nell'articolo "Analisi del mercato regionale dei veicoli a nuova energia nel giugno 2024" mostrano che finora quest'anno a Shanghai sono stati venduti 116.000 veicoli a nuova energia, con un calo del 24% su base annua. Ciò è in netto contrasto con la crescita del 33,1% delle vendite al dettaglio di veicoli passeggeri a nuova energia a livello nazionale nella prima metà dell’anno.

Dopo che Pechino ha emanato la politica di restrizione degli acquisti nel 2010, altre sette province e città hanno seguito l’esempio. Queste aree soggette a restrizioni di acquisto sono proprio i mercati di consumo con il maggiore potere d'acquisto.

"Il più grande impatto negativo delle restrizioni all'acquisto è quello di limitare la domanda dei consumatori per milioni di automobili." Guan Qingyou una volta calcolò che all'inizio del 2022, insieme alle otto regioni che all'epoca avevano implementato restrizioni all'acquisto, più di 7,8 milioni di automobili. gli acquisti erano stati limitati.

L’arretrato nella domanda di acquisto di automobili non è scomparso, ma è cresciuto nelle città non soggette a restrizioni. Prendendo come esempio Chengdu, poiché non esiste la lotteria, è diventata una delle città con il tasso di crescita più rapido del consumo di automobili in Cina. Le informazioni pubbliche mostrano che nel 2003 il numero di auto a Chengdu era solo di 345.000, nel 2015 ha superato Chongqing ed è salito al secondo posto nel paese nell'agosto 2023, il numero di auto ha superato i 6,3 milioni, superando Pechino e classificandosi al primo posto;

Il numero di automobili in alcune città con restrizioni di acquisto è rimasto molto indietro rispetto ad altre città senza restrizioni di acquisto. Gli ultimi dati del Ministero della Pubblica Sicurezza mostrano che nella prima metà del 2024 ci saranno 20 città con dai 3 ai 5 milioni di automobili, di cui solo 1/5 sono città con restrizioni all'acquisto, vale a dire Shenzhen, Hangzhou, Guangzhou e Tientsin. Le città con un numero di automobili compreso tra 5 e 6 milioni sono Shanghai, Suzhou e Zhengzhou, di cui solo Shanghai ha restrizioni sugli acquisti. Le città con più di 6 milioni di automobili sono Chengdu, Pechino e Chongqing. Tra queste, solo Pechino ha restrizioni sugli acquisti.

Secondo i calcoli di Guan Qingyou, se non si tiene conto dei vantaggi economici a monte e a valle e la politica di restrizione dell’acquisto di automobili viene completamente annullata, teoricamente si genereranno più di 560 miliardi di yuan di consumi. In altre parole, se venisse adottato il piano più radicale per allentare le restrizioni all’acquisto e tutta la domanda di acquisto compressa per oltre 7,8 milioni di auto venisse liberata, sulla base del prezzo medio di transazione di tutte le transazioni di auto di seconda mano a livello nazionale nel dicembre 2021 pari a 71.800 yuan , verranno rilasciati Si consumano circa 560 miliardi di yuan, pari a circa lo 0,49% del PIL totale del paese nel 2021.

"Il significato più importante dell'allentamento delle restrizioni all'acquisto in molti luoghi è quello di stimolare il mercato dei consumatori automobilistici." Cui Dongshu ha dichiarato a China News Weekly che, considerando che le risorse relative alle targhe non sono più scarse dopo la rimozione delle restrizioni, parte della domanda speculativa è stata ridotta. Eliminato. Egli stima che il 50% delle città con restrizioni di acquisto saranno limitate. Se il numero di targhe da 10.000 a 600.000 verrà rilasciato in modo ordinato, ciò potrebbe portare a vendite da 200.000 a 300.000 veicoli, con un effetto positivo. rilanciare il mercato automobilistico e promuovere la ripresa della fiducia dei consumatori.

"Si tratta anche di un'area importante in cui le restrizioni all'acquisto vengono gradualmente allentate. Rispetto al mercato immobiliare guidato dalla politica 'abitare per vivere, non speculazione', l'effetto trainante della catena dell'industria automobilistica non può essere ignorato," professore e supervisore del dottorato presso la Scuola di Ingegneria dell'Autoveicolo dell'Università di Jilin Ad esempio, nel 2023, le vendite nazionali di nuove case saranno di circa 11,7 trilioni di yuan, con un calo su base annua del 6,5% nello stesso periodo, le vendite di automobili; circa 10.100 miliardi di yuan, con un aumento su base annua del 12%. La dinamica di crescita del consumo di automobili è significativamente più forte.

Il calo dei prezzi delle case rappresenta una buona opportunità per il mercato automobilistico per promuovere i consumi. Li Ming ha analizzato che gli attuali consumi delle famiglie non possono sostenere un debito elevato e persistente, e che la "guerra dei prezzi" nel mercato automobilistico ha portato a prezzi dei prodotti sempre più bassi. Inoltre, le automobili sono tipici beni di consumo durevoli a ciclo lungo e il rilascio della domanda di sostituzione delle auto dura più a lungo. Se le città interessate allentassero le restrizioni sugli acquisti, il consumo di automobili aumenterebbe notevolmente.

"Tuttavia, è difficile continuare a stimolare il mercato automobilistico allentando solo le restrizioni sugli acquisti", ha dichiarato Li Ming a China News Weekly, sottolineando che l'eliminazione delle restrizioni sugli acquisti stimolerà la crescita delle vendite di automobili nel breve termine, ma nel lungo termine sarà la chiave. è aumentare le aspettative di consumo, il che richiede di più. Il sostegno politico comprende molte misure politiche come la riduzione e l’esenzione delle tasse sugli acquisti, l’introduzione delle automobili nelle campagne, la permuta e i servizi finanziari.

Il gioco tra consumi e controllo della congestione

Guiyang, che ha preso l'iniziativa di eliminare le restrizioni sull'acquisto di automobili, si è presto ritrovata ad affrontare nuovamente la congestione.

Nel secondo anno dopo la disaggregazione della politica, la congestione di Guiyang durante le ore di punta del pendolarismo aveva raggiunto il secondo livello più alto del paese, secondo solo a Pechino. Secondo i dati sul traffico di 100 città a livello nazionale nel secondo trimestre del 2021 rilasciati da Baidu Maps, Guiyang è al primo posto nel paese nell'elenco delle congestioni con un numero di auto di proprietà compreso tra 1 e 2 milioni.

Il “controllo degli ingorghi” è tornato ad essere un problema di governance a cui l’intera città di Guiyang attribuisce grande importanza. A questo scopo, Guiyang ha istituito una task force speciale sul controllo della congestione, guidata dai leader del comitato municipale del partito e del governo municipale di Guiyang, che ha organizzato numerosi incontri speciali e riunioni di dispaccio, risolto 32 punti di congestione e mobilitato i dipartimenti municipali competenti. gli uffici distrettuali di pubblica sicurezza, la polizia speciale, la polizia speciale di Internet e altri tipi di polizia supportano e partecipano alla deviazione del traffico. Ci sono voluti tre anni per riportare la classifica della congestione al 25° posto nel paese.

"Le politiche di restrizione degli acquisti sono come una terapia d'urto, lasciando tempo per lo sviluppo del trasporto pubblico urbano." Liu Daizong, rappresentante principale della regione dell'Asia orientale dell'Istituto per la politica dei trasporti e dello sviluppo, ha dichiarato a China News Weekly che le restrizioni agli acquisti non sono una cosa lunga. Una soluzione a lungo termine all'inquinamento atmosferico e alla congestione del traffico Internazionale L'idea dominante nelle grandi città è quella di sviluppare vigorosamente il trasporto pubblico e limitare l'uso delle auto private invece di limitarne gli acquisti.

La maggior parte delle città con restrizioni sugli acquisti non hanno fatto sufficienti preparativi per allentare le restrizioni sugli acquisti negli ultimi dieci anni circa.

Secondo l'osservazione di Liu Daizong, molte città nazionali sono ancora nella fase in cui "si affidano semplicemente all'aumento dell'offerta di infrastrutture di trasporto stradale per alleviare la congestione del traffico urbano". lo erano, e più parcheggi venivano costruiti, più diventava difficile parcheggiare. L'idea di base è quella di fornire terreno scarso nelle aree centrali urbane per l'uso automobilistico a un costo molto basso, il che non farà altro che attirare più veicoli e aggravare ulteriormente la congestione. . "La gestione della domanda di traffico deve essere attuata per ridurre la dipendenza della città dalle automobili per curare la causa principale."

"Un numero maggiore di automobili non porta necessariamente alla congestione." Liu Daizong ha fornito un esempio. Nel 2020, nell'area metropolitana di Tokyo c'erano 36,91 milioni di persone e 16,23 milioni di veicoli a motore il numero dei veicoli a motore è aumentato di 7 volte, invece di essere affollato al punto da crollare, il traffico stradale è in realtà più fluido. In parole povere, utilizza principalmente la gestione dei parcheggi come punto di partenza per regolare la domanda di proprietà e utilizzo dell’auto.

Liu Daizong ha spiegato che il Giappone ha introdotto la "Legge sul garage" nel 1962, stabilendo che per acquistare un'auto deve avere un parcheggio, e ci sono voluti decenni per portare avanti una "campagna di pulizia delle strade" per vietare severamente il parcheggio indiscriminato. Entro il 2021, tra i 78 milioni di automobili in Giappone, saranno disponibili solo 5,43 milioni di parcheggi costruiti e pubblici, e il numero di parcheggi rappresenta solo il 7% del numero totale di automobili. Sono state adottate numerose misure per ridurre la proprietà e l’uso delle automobili nelle aree centrali urbane, sviluppando al tempo stesso vigorosamente il trasporto ferroviario per risolvere i problemi dei trasporti pubblici. Nel 2018, la percentuale di viaggi in transito ferroviario e in autobus nel centro di Tokyo raggiungeva il 51%, mentre la percentuale di viaggi in auto era solo dell’11%, una percentuale di gran lunga inferiore alla percentuale di viaggi in auto nelle aree centrali come Pechino e Shanghai. .

“La gestione dell’uso richiede una combinazione di mezzi economici, legali e di altro tipo ed è inseparabile da una rigorosa supervisione e attuazione. Tuttavia, il meccanismo sottostante per la gestione dell’uso dell’auto in Cina non è stato ancora completamente stabilito. In questo caso, l’allentamento delle restrizioni sull’acquisto sarà sicuramente necessario aggravare la congestione." Un esperto nel campo dei trasporti, che non ha voluto essere nominato, ha sottolineato che le attuali discussioni sull'allentamento delle restrizioni agli acquisti sono per lo più dal punto di vista del consumo, aggirando la difficoltà fondamentale di controllare la congestione, quindi il consumo di automobili e il controllo della congestione diventano “più acqua e più superficie”. Se ci si concentra solo sulle restrizioni agli acquisti, la congestione non verrà sradicata e creerà addirittura ulteriori problemi sociali di cattiva allocazione delle risorse.

Anche le città senza restrizioni di acquisto stanno esplorando possibili modi per gestire l’utilizzo. Chengdu ha il maggior numero di auto del paese, ma non è la città più congestionata del paese. Il "2023 China Urban Traffic Report" pubblicato da Baidu Maps e da una serie di istituti di ricerca mostra che Pechino, Guangzhou e Shanghai, che hanno implementato restrizioni sugli acquisti, sono ancora tra le prime cinque città più congestionate e il loro indice di congestione è aumentato di almeno l’11% rispetto all’anno precedente Chengdu non è nemmeno entrata nella top ten.

"La chiave per alleviare la congestione del traffico non è limitare il numero di auto. L'importante è controllare il chilometraggio totale delle auto." Liu Daizong ha sottolineato che il numero di auto nelle città senza restrizioni è aumentato, ma attraverso la macro o micro regolamentazione , il chilometraggio delle auto può essere ridotto e può anche alleviare efficacemente la congestione.

Secondo un rapporto pubblicato dal China Urban Planning and Design Institute nel giugno di quest’anno, la densità della rete stradale di Chengdu è di 8,6 chilometri/chilometri quadrati, mentre quella di Pechino è di soli 5,9 chilometri/chilometri quadrati. Una rete stradale a maggiore densità significa che le auto hanno più strade su cui viaggiare, riducendo la probabilità di ingorghi. Inoltre, espandendosi verso l'esterno in forma circolare, l'accessibilità delle strade di Chengdu è relativamente migliore. Si riflette nel trasporto pubblico, ci sono meno trasferimenti e una percentuale maggiore di viaggi diretti a Chengdu, il che aumenta oggettivamente l'attrattiva del trasporto pubblico.

Ancora più importante, alcune città senza limitazioni di acquisto preferiscono fare affidamento sulla gestione dell’utilizzo e del trasporto pubblico per controllare la congestione. Nel dicembre 2020, la città di Nanchang ha annullato le misure di gestione per limitare il numero massimo di veicoli a motore locali e stranieri. Entro la fine del 2022, il numero di auto civili urbane è aumentato di 220.000 e l’indice di congestione del traffico è diminuito invece di aumentare. Secondo il responsabile dell'Ufficio dei trasporti municipali di Nanchang, questo è inseparabile dalla costruzione di sistemi di trasporto pubblico e dall'aiuto di metodi di gestione dei trasporti intelligenti come il "cervello urbano".

"A lungo termine, non dovremmo usare il controllo totale del volume come mezzo principale, ma dovremmo usare mezzi più economici per risolvere il problema della congestione dal punto di vista dell'uso." Cheng Shidong, direttore del Centro di trasporto urbano della Ricerca sui trasporti globale Istituto della Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma, ha dichiarato a "China Newsweek.

Esplora l'allentamento ordinato

Durante le due sessioni nazionali del 2019, Xu Liuping, ex presidente del China FAW Group, ha suggerito che i governi locali competenti revochino la politica di limitazione degli acquisti di automobili. Il Congresso nazionale del popolo ha consegnato questa proposta a Pechino, Shanghai, Guangdong, Zhejiang e ad altri governi provinciali e municipali per lo studio e l'attuazione.

Due mesi dopo, l’Ufficio municipale per la protezione ambientale di Hangzhou ha risposto che la base giuridica per le misure di restrizione degli acquisti di Hangzhou era la legge sulla prevenzione e il controllo dell’inquinamento atmosferico. La legge stabilisce che i governi locali possono adottare misure efficaci per controllare e ridurre l’emissione totale di inquinanti atmosferici. La principale fonte di inquinamento a Hangzhou sono i veicoli a motore. Dopo l’implementazione delle restrizioni sull’acquisto di veicoli, alla fine del 2018, le emissioni inquinanti erano diminuite di 17.100 tonnellate rispetto al 2013.

Da allora, le città si sono concentrate sull’allentamento delle restrizioni sull’acquisto di veicoli a nuova energia. Il 29 maggio di quest'anno, il Consiglio di Stato ha pubblicato il "Piano d'azione per il risparmio energetico e la riduzione delle emissioni di carbonio 2024-2025", in cui si afferma che l'eliminazione dei vecchi veicoli a motore dovrebbe essere accelerata, gli standard di accesso ai limiti di consumo energetico per i veicoli operativi dovrebbero essere migliorati, e le restrizioni sull'acquisto di veicoli a nuova energia in varie regioni dovrebbero essere gradualmente eliminate. Attuare politiche di sostegno per facilitare il passaggio di veicoli a nuova energia.

Attualmente solo Pechino limita il numero di veicoli a nuova energia, ma le quote si stanno spostando verso le “carte verdi” anno dopo anno. Secondo un avviso emesso dall'Ufficio per la regolamentazione e la gestione degli indicatori dei veicoli passeggeri di Pechino, la quota di veicoli passeggeri nel 2024 è la stessa del 2023, ancora 100.000. Ma nello specifico, il numero dei nuovi indicatori energetici è aumentato di 10.000 rispetto al 2023, arrivando a 80.000.

Non molto tempo fa, la Commissione municipale dei trasporti di Pechino ha annunciato che il 21 luglio saranno consegnati altri 20.000 veicoli passeggeri a nuova energia alle famiglie senza auto per soddisfare gradualmente le esigenze automobilistiche delle famiglie senza auto. La famiglia selezionata al primo posto ha un punteggio totale di 60 punti e partecipano tre generazioni. I primi membri della famiglia registrati hanno iniziato la lotteria nel 2012.

"L'abolizione delle restrizioni sull'acquisto di automobili è ormai diventata il consenso dell'intera società, compreso il governo, l'industria e i consumatori", Wang Du ha affermato che la Conferenza Centrale di Lavoro Economico dello scorso anno ha affermato chiaramente che dovrebbero essere compiuti sforzi per espandere la domanda interna e stabilire le priorità la ripresa e l'espansione dei consumi, le politiche restrittive che ostacolano la liberazione della domanda dei consumatori nel campo dei consumi dovrebbero essere eliminate.

Spinte da molteplici cicli di politiche, alcune città con restrizioni all’acquisto stanno allentando in modo ordinato le condizioni di acquisto per i veicoli a nuova energia. Il "Piano d'azione di Shenzhen per la promozione della permuta dei beni di consumo" emesso dalla città di Shenzhen il 27 maggio propone di cancellare il limite di previdenza sociale per le auto a nuova energia per il personale non registrato a Shenzhen e di allentare il limite di previdenza sociale per gli individui con un solo vettura immatricolata a Shenzhen Condizioni per richiedere quote incrementali per veicoli elettrici ibridi. Cioè, un individuo che possiede già un'auto di marca B del Guangdong può richiedere l'acquisto di un'altra auto ibrida. In precedenza, i consumatori che acquistavano veicoli a nuova energia a Shenzhen erano tenuti a pagare la previdenza sociale a Shenzhen per più di 24 mesi consecutivi.

Partendo dal presupposto che l’importo totale rimane invariato, anche la stessa politica di restrizione degli acquisti viene costantemente ottimizzata. Il “Nuovo accordo sulla lotteria” di Pechino nel 2021 dà priorità alle esigenze di proprietà dell’auto delle “famiglie senza auto” offrendo alle “famiglie senza auto” un tasso di vincita alla lotteria e un nuovo numero di quote di indicatori energetici significativamente più elevati rispetto ai normali indicatori individuali. Tra questi, dopo un periodo di transizione di tre anni, la percentuale degli indicatori di nuova energia dei veicoli passeggeri assegnati alle "famiglie senza auto" è gradualmente aumentata dal 60% all'80%.

Nel processo di esplorazione dell'allentamento delle restrizioni in vari luoghi, anche il "fallimento a lungo termine" e le "famiglie senza auto" rappresentano importanti scoperte. Tra le politiche e le misure implementate quest'anno per ottimizzare la regolamentazione delle autovetture, Tianjin ha implementato per la prima volta indicatori per le famiglie senza auto, 30.000 indicatori per le auto ordinarie sono stati assegnati alle famiglie senza auto e 10.000 indicatori per le auto ordinarie sono stati assegnati in una scala. metodo della lotteria per i candidati che "non sono riusciti a vincere per molto tempo". Indicatori di auto ordinarie.

Anche “incoraggiare le città con restrizioni sugli acquisti ad allentare le restrizioni sull’acquisto di veicoli” è una direzione che le autorità competenti di molti paesi hanno ripetutamente menzionato nelle loro politiche quest’anno.

Il 1° luglio di quest'anno è entrata in vigore la "Misure di regolamentazione e gestione degli indicatori delle autovetture di piccole dimensioni di Guangzhou", che stabilisce che la quota incrementale per i veicoli ordinari per ciclo è di 80.000, che sarà distribuita uniformemente su base mensile. Coloro che hanno partecipato all'estrazione della quota incrementale per più di 72 volte possono richiedere direttamente la quota incrementale per i veicoli ordinari senza occupare la quota di assegnazione. Non esiste alcun limite di quota per gli indicatori incrementali dei veicoli a risparmio energetico e dei veicoli a nuova energia.

Già l'anno scorso, la città di Hangzhou ha emesso e implementato l'"Avviso dell'Ufficio municipale dei trasporti di Hangzhou e di altri sei dipartimenti sul rilascio di diverse politiche e misure (esperimento) per ottimizzare altri indicatori delle autovetture a beneficio del sostentamento delle persone". Viene chiarito che le persone qualificate, i talenti, le famiglie con più figli e altri individui che partecipano alla lotteria delle targhe, nonché le imprese chiave, possono richiedere direttamente la quota per le autovetture di piccole dimensioni. L’Ufficio municipale di regolamentazione e controllo di Hangzhou ha dichiarato che presterà attivamente attenzione e studierà l’attuazione del New Deal dello scorso anno e ottimizzerà tempestivamente le politiche di controllo in base agli effetti dell’attuazione.

"Le città con meno di 4 milioni di automobili possono gradualmente allentare le politiche di limitazione delle targhe", ha affermato Cui Dongshu. Dal punto di vista della promozione dei consumi, l’allentamento delle restrizioni sull’acquisto di automobili è una tendenza inevitabile, soprattutto per i veicoli a nuova energia. Ha anche detto che in questa fase il numero di auto nelle megalopoli come Shanghai e Pechino è già molto elevato e la pressione del traffico urbano è relativamente elevata. Obiettivamente non ci sono le condizioni per allentare completamente le restrizioni agli acquisti in un colpo solo.

In precedenza, la Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma aveva anche sottolineato, in un documento sulla promozione del consumo emesso dalla Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma, che i governi locali che hanno implementato restrizioni sull’acquisto di automobili dovrebbero accelerare il passaggio dalla limitazione degli acquisti alla guida dell’uso possono delimitare le aree di congestione. In linea di principio, non ci saranno restrizioni di acquisto nelle aree al di fuori delle aree di congestione.

"Le politiche di restrizione degli acquisti possono essere allentate prima nella periferia della città." Cheng Shidong ha anche suggerito che l'offerta di parcheggi nelle aree urbane a bassa densità è relativamente sufficiente e che esistono le condizioni di base per la gestione dei parcheggi e un'applicazione rigorosa della legge. . Quando le località allentano le restrizioni sugli acquisti e aumentano le quote per le autovetture, possono concentrarsi sui gruppi più bisognosi o sulle aree con un minor numero di automobili possedute.

Secondo Liu Daizong, nei centri urbani delle grandi città del mondo ci sono molte aree ad alta intensità di sviluppo. Non tutte queste aree sono "impermeabili". Solo garantendo che la proprietà e l'uso delle automobili seguano il modello di distribuzione "basso". nella zona centrale e in quella alta in periferia" può alleviare efficacemente la congestione. Ciò non può essere raggiunto solo sviluppando i trasporti pubblici, ma deve anche essere combinato con misure di controllo efficaci. Queste ultime sono il prerequisito per allentare le restrizioni sugli acquisti.

"Dopo più di dieci anni di esplorazione pratica, ora che la tecnologia software e hardware e le strutture di supporto urbano si sono sviluppate a un livello superiore, è tempo di elaborare un piano di gestione a lungo termine più scientifico ed economico per il traffico urbano." Wang Du ha detto, a partire dalle restrizioni sulle auto La transizione dall'acquisto alla gestione dell'uso dell'auto richiede una regolamentazione completa attraverso mezzi legali, economici e tecnologici.

(Su richiesta dell'intervistato, Cheng Xin, Guo Tao e Lu Yi sono tutti pseudonimi nell'articolo, e anche lo stagista Xiang Meilin ha contribuito a questo articolo)

Pubblicato nel numero 1152 della rivista "China News Weekly" il 12 agosto 2024

Titolo della rivista: Perché è così difficile allentare le restrizioni sull'acquisto di automobili?

Giornalista: Li Mingzi