νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Για 14 συναπτά έτη, έχουν πραγματοποιηθεί συνολικά 85 κληρώσεις και μία αστοχία. Για να μπορέσει να αγοράσει ένα δικό του αυτοκίνητο, ο Guo Tao περίμενε 14 χρόνια.

"Η πιθανότητα να συμβεί η κατάστασή μου είναι μικρότερη από την πιθανότητα να κερδίσω το λαχείο." Από κληρώσεις 6 φορές το χρόνο μέχρι να κάνω αίτηση δύο φορές το χρόνο, «δεν χάνω ποτέ», αλλά πάντα έχω λίγη τύχη.

Όσο πιο πίσω πηγαίνετε, τόσο μικρότερο είναι το ποσοστό επιτυχίας. Ο αριθμός των ατόμων που υποβάλλουν αίτηση για τη λαχειοφόρο αγορά αυξάνεται, αλλά ο αριθμός των νικητών της λαχειοφόρου αγοράς μειώνεται και το μέσο ποσοστό κερδών λαχείων συνεχίζει να μειώνεται. Μέχρι τον Ιούνιο του 2024, έληξε η τελευταία λαχειοφόρος αγορά στο Πεκίνο, περισσότερες από 624.000 οικογένειες και 2,59 εκατομμύρια μεμονωμένοι αιτούντες διαγωνίστηκαν για 9.600 ποσοστώσεις συνηθισμένων επιβατικών αυτοκινήτων, και το μεμονωμένο ποσοστό κέρδους ήταν 1.000 ένα.

Οι περιορισμοί αγοράς αυτοκινήτων σταδιακά παίρνουν μια στροφή προς το καλύτερο και οι πολιτικές περιορισμού αγοράς αυτοκινήτου χαλαρώνουν σε διάφορους βαθμούς. Από την αρχή του τρέχοντος έτους, έχουν εκδοθεί εντατικά έγγραφα πολιτικής όπως «βελτιστοποίηση περιοριστικών μέτρων αγοράς αυτοκινήτου σύμφωνα με τις τοπικές συνθήκες», «ενθάρρυνση των πόλεων με περιορισμούς αγοράς να χαλαρώσουν τους περιορισμούς αγοράς οχημάτων» και «βελτιστοποίηση της διαχείρισης περιορισμών αγοράς αυτοκινήτου». Το «Σχέδιο Δράσης για την εξοικονόμηση ενέργειας και τη μείωση του άνθρακα 2024-2025» που εκδόθηκε πρόσφατα από το Συμβούλιο της Επικρατείας αναφέρει ξεκάθαρα ότι οι περιορισμοί στην αγορά νέων ενεργειακών οχημάτων σε διάφορες περιοχές θα αρθούν σταδιακά.

Οι όροι "βελτιστοποίηση" και "χαλάρωση" σε προηγούμενα συμβόλαια έχουν αντικατασταθεί με "σταδιακή ακύρωση", η οποία αναφέρεται πιο ξεκάθαρα. Ο Cui Dongshu, γενικός γραμματέας της Εθνικής Ομοσπονδίας Πληροφοριών για την Αγορά Επιβατικών Αυτοκινήτων, δήλωσε στο China News Weekly: «Η σταδιακή άρση των περιορισμών αγοράς αυτοκινήτων έχει γίνει μια σαφής κατεύθυνση πολιτικής».

Προς το παρόν, μόνο το Πεκίνο, η Σαγκάη, η Γκουανγκζού, η Σενζέν, η Τιαντζίν, η Χανγκζού κ.λπ. έχουν ποικίλους βαθμούς απόλυτου ελέγχου στην αγορά νέων αυτοκινήτων και αυτές οι μεγαλουπόλεις και οι μεγαλουπόλεις είναι συχνά τα κύρια πεδία μάχης για κατανάλωση αυτοκινήτου. Αυτό που πρέπει επειγόντως να εξετάσουν τώρα αυτές οι πόλεις είναι: πώς να διαλέξετε μεταξύ της τόνωσης της κατανάλωσης και της επίλυσης της συμφόρησης; Και αν δεν μπορεί να ακυρωθεί γρήγορα, πώς μπορεί να βελτιστοποιηθεί;

Εκατομμύρια "στρατός λαχείων"

Μετά από 14 χρόνια λαχειοφόρου αγοράς, ο Cheng Xin πήρε τελικά την ποσόστωση διαμόρφωσης για ένα νέο ενεργειακό επιβατικό αυτοκίνητο για την οικογένειά του ένα χρόνο μετά τη γέννηση της κόρης του.

Σύμφωνα με τη «Νέα Συμφωνία Λοταρίας» του Πεκίνου που εφαρμόστηκε τον Ιανουάριο του 2021, εκτός από τις μεμονωμένες λίστες λαχειοφόρων αγορών και τις λίστες αναμονής, υπάρχει ένας νέος τρόπος απόκτησης δεικτών με βάση τα «νοικοκυριά χωρίς αυτοκίνητο» ως μονάδα. Σύμφωνα με τον τύπο συνολικών οικογενειακών πόντων, τα νεογέννητα μπορούν όχι μόνο να συνεισφέρουν βασικούς πόντους, αλλά το πιο σημαντικό, ο συντελεστής «οικογενειακής διαγενεακής» αυξάνεται και οι συνολικοί βαθμοί διπλασιάζονται απευθείας. Πολλές νεαρές οικογένειες όπως ο Cheng Xin τελειώνουν τη μακρά αναμονή τους για το λαχείο με τον ερχομό ενός νεογέννητου.

Το Πεκίνο είναι η μόνη πόλη στην Κίνα που επιβάλλει περιορισμούς αγοράς τόσο στα οχήματα καυσίμων όσο και στα νέα ενεργειακά οχήματα Αφού η συνολική ετήσια ποσόστωση για επιβατικά αυτοκίνητα μειώθηκε σε 100.000 το 2018, παρέμεινε έτσι για πολλά χρόνια. Στην άλλη άκρη του φάσματος, που ελέγχει αυστηρά τον αριθμό των αιτούντων, υπάρχει ένας στρατός λαχειοφόρων αγορών που αποτελείται από 624.000 οικογένειες και 2,59 εκατομμύρια μεμονωμένους αιτούντες.

«Περίμενα ότι η πολιτική περιορισμού αγορών θα ήταν πολύ αυστηρή, αλλά δεν περίμενα ότι η λαχειοφόρος αγορά θα ήταν τόσο δύσκολη Πριν από το άνοιγμα της γραμμής 16 του μετρό το 2016, ο Guo Tao έπρεπε να μετακινηθεί μεταξύ του West Second Ring Road και του δρόμου». η Βόρεια Πέμπτη Περιφερειακή Οδός κάθε μέρα, περισσότερα από 20 χιλιόμετρα μονής κατεύθυνσης, και οδήγησε από και προς την αποβίβαση από τη δουλειά ήταν αναμφίβολα η πιο βολική επιλογή εκείνη την εποχή. Για να αυξήσει τις πιθανότητες να κερδίσει το λαχείο, άκουσε τις συμβουλές των φίλων του που είχαν κερδίσει το λαχείο. κακό κόλπο" για να υποβάλετε αίτηση για πιστοποιητικό αναπηρίας. "Με αυτόν τον τρόπο η πιθανότητα να κερδίσετε το λαχείο θα ήταν μεγαλύτερη." Διπλάσια, αλλά η συμπεριφορά είναι πολύ ακραία, οπότε το σκέφτηκα και το άφησα να φύγει."

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία του Wang Du, βοηθού προέδρου του China Automobile Dealers Association, λαμβάνοντας ως παράδειγμα το Πεκίνο, ακόμη και για εφαρμογές νέων ενεργειακών οχημάτων με υψηλότερο ποσοστό κέρδους, μια οικογενειακή μονάδα πρέπει να περιμένει στην ουρά για έξι χρόνια και μια ατομική αίτηση χρειάζεται να περιμένει στην ουρά για περίπου 35 χρόνια.

Δεδομένου ότι οι προσωπικοί του πόντοι δεν ήταν υψηλοί, η λίστα αναμονής έπρεπε να περιμένει μέχρι το 2040. Μη μπορώντας να περιμένει την κλήρωση, ο Λου Γι πήρε το ρίσκο και νοίκιασε μια πινακίδα. Για τον Lu Yi, ο οποίος ξεκίνησε την επιχείρησή του το 2022, τα αυτοκίνητα είναι μια ανάγκη. Τότε δεν περίμενε ότι θα εμπλακεί σε δίκες.

Το πρωί της 26ης Μαρτίου 2024, ο Lu Yi ξύπνησε από ένα τηλεφώνημα στον ύπνο του και του είπαν ότι το Γραφείο Επιβολής του Δικαστηρίου ήταν έτοιμο να ρυμουλκήσει το αυτοκίνητο όταν όρμησε στο πάρκινγκ της κοινότητας καλυμμένο, μόνο ένα αυτοκίνητο έμεινε με σημάδια οπισθέλκουσας από κενές θέσεις στάθμευσης. Αργότερα, όταν επικοινώνησα με τον ιδιοκτήτη της πινακίδας, έμαθα ότι είχε μια οικονομική διαμάχη με τον δανειστή λόγω της καθυστερημένης πληρωμής του στο όνομά του είχε κατασχεθεί και επρόκειτο να αποκλειστεί.

Ο Λου Γι δεν τόλμησε να χάσει στιγμή και πολέμησε τρεις μηνύσεις τους τελευταίους έξι μήνες. Από την απόρριψη της αναγκαστικής ένστασης έως την απόσυρση της αγωγής αναγκαστικής εκτέλεσης, πρόσφατα μετά από διαβούλευση με τους αρμόδιους δικαστές και δικηγόρους, υποβλήθηκε αγωγή βεβαίωσης τίτλου για να ζητηθεί η διακοπή του πλειστηριασμού για λόγους ιδιοκτησίας του αυτοκινήτου. "Αν χάσεις τη δίκη, δεν έχεις άλλη επιλογή από το να παραδεχτείς την ήττα."

Οι κίνδυνοι που επιφέρει η ενοικίαση μιας άδειας είναι αμφίδρομοι, ο Sun Li, δικηγόρος στο Beijing Dali Law Firm, δήλωσε στο China News Weekly ότι όχι μόνο ο εκμισθωτής κινδυνεύει, αλλά ο εκμισθωτής είναι επίσης πολύ πιθανό να αντιμετωπίσει την αδυναμία του εκμισθωτή να πληρώσει. ενοικίαση εγκαίρως και όταν πρέπει να επιστρέψει την πινακίδα κυκλοφορίας, να φύγει με την πινακίδα κυκλοφορίας ή να υποχρεωθεί να φέρει από κοινού ευθύνη για αποζημίωση σε μεγάλο ατύχημα.

Σύμφωνα με την παρατήρηση του Sun Li, περιπτώσεις όπως διαφωνίες για πινακίδες ενοικίασης αυτοκινήτων εμφανίστηκαν για πρώτη φορά γύρω στο 2013, όταν το Πεκίνο είχε μόλις εφαρμόσει μια πολιτική περιορισμού αγορών για περισσότερα από δύο χρόνια και η περίοδος αιχμής ήταν από το 2017 έως το 2021. Τα τελευταία χρόνια, λόγω της ακύρωσης των πινακίδων, οι εκμισθωτές είναι σχετικά προσεκτικοί στην υποβολή μηνύσεων και ανάλογες υποθέσεις παρουσιάζουν πτωτική τάση.

«Οι αρνητικές επιπτώσεις των μέτρων περιορισμού των αγορών είναι τεράστιες, κάτι που δεν ευνοεί την τόνωση της κατανάλωσης ή της κοινωνικής ισότητας, όπως είπε ο Wang Du, συμπεριλαμβανομένης της πίεσης και της αδυναμίας των κυβερνητικών υπηρεσιών, των καταγγελιών και των προσδοκιών των απλών ανθρώπων, ακόμη και της δημιουργίας Υπάρχουν έντονες αντιπαραθέσεις μεταξύ ομάδων που διαθέτουν αυτοκίνητα και ομάδων χωρίς αυτοκίνητα, ενώ κατά καιρούς συμβαίνουν διάφορες υπόγειες συναλλαγές γύρω από ένα ζευγάρι πινακίδων κυκλοφορίας.

«Οι περιορισμοί αγοράς αυτοκινήτων έχουν οδηγήσει σε πολλά προβλήματα όπως η ταλαιπωρία των κατοίκων στο ταξίδι, οι κερδοσκοπικές αγορές αυτοκινήτων και η αυξημένη δυσκολία στη διαχείριση των μηχανοκίνητων οχημάτων. Τρέχουσα κατάσταση και οικονομία της πολιτικής περιορισμού αγορών αυτοκινήτων" τον Μάρτιο του τρέχοντος έτους. Η έκθεση "Υπολογισμός αποτελεσματικότητας" αναλύει ότι επειδή είναι πολύ δύσκολο να αποκτήσετε προσόντα αγοράς αυτοκινήτου στο Πεκίνο, συμπεριφορές όπως "ενοικίαση αυτοκινήτου" και "ενοικίαση πινακίδων κυκλοφορίας" έχουν απαγορευτεί επανειλημμένα, γεγονός που έχει προσθέσει μεγάλο κόστος στη διαχείριση των μηχανοκίνητων οχημάτων.

Το Πεκίνο ήταν κάποτε η πόλη με τις μεγαλύτερες πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στην Κίνα. για περίπου τα 2/3 της συνολικής χιλιομετρικής απόστασης του Πεκίνου στην πόλη εκείνη την εποχή. Η ραγδαία αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων ξεπέρασε κατά πολύ τις προσδοκίες της πόλης και οι παρενέργειες ήταν γρήγορα εμφανείς. Σύμφωνα με στοιχεία από το Κέντρο Έρευνας Ανάπτυξης Μεταφορών του Πεκίνου, ο μέσος ημερήσιος χρόνος συμφόρησης στο Πεκίνο το 2010 αυξήθηκε κατά 55 λεπτά σε σύγκριση με το 2009. Τον Δεκέμβριο του 2010, υπήρχαν έως και 1.134 οδικά τμήματα με συμφόρηση στο Πεκίνο κατά τις βραδινές ώρες αιχμής τις καθημερινές.

Προηγουμένως, το Πεκίνο είχε επίσης υιοθετήσει περιορισμούς κυκλοφορίας για να μειώσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2008, το Πεκίνο άρχισε να εφαρμόζει μια πολιτική περιορισμού της κυκλοφορίας πέντε ημερών, με τα οχήματα να αναστέλλονται για μία ημέρα την εβδομάδα με βάση τον τελευταίο αριθμό της πινακίδας κυκλοφορίας τους. Ενώ η κυκλοφοριακή συμφόρηση έχει επιβραδυνθεί σημαντικά, έχει τονώσει περαιτέρω την κατανάλωση αυτοκινήτου. Το 2010, το Πεκίνο άρχισε να εφαρμόζει περιορισμούς αγοράς αυτοκινήτων και ξεκίνησε μια κλήρωση τον Ιανουάριο του 2011. Οι αγοραστές αυτοκινήτων πρέπει να πληρούν τις προϋποθέσεις κατωφλίου και να λαμβάνουν δείκτες μέσω λαχειοφόρου αγοράς. Εκείνη την εποχή, ο αριθμός των νέων δεικτών στο Πεκίνο ήταν 240.000 ετησίως, ο οποίος μειώθηκε σε 150.000 το 2014 και μειώθηκε περαιτέρω σε 100.000 το 2018.

Περιορισμοί αγορών έχουν επιβληθεί εδώ και δεκατέσσερα χρόνια Καθώς ο αριθμός των ατόμων που υποβάλλουν αίτηση για ποσοστώσεις συνεχίζει να αυξάνεται, το ποσοστό κέρδους της λοταρίας μειώθηκε. Τα τελευταία δύο χρόνια, καθώς η πολιτική περιορισμού αγοράς έχει κλίνει προς τα νέα ενεργειακά οχήματα, κάποιοι πρότειναν στον Guo Tao να στραφεί στην "υποβολή αίτησης για νέα ενεργειακά οχήματα σε οικογενειακή βάση". Υπολόγισε ότι δεν υπάρχει κανένα πλεονέκτημα στην αναμονή για νέα ενεργειακά οχήματα "Μετά από τόσα χρόνια λαχειοφόρου αγοράς, ο πολλαπλασιαστής για τα πετρελαϊκά οχήματα είναι υψηλότερος. Εάν μεταβείτε σε νέα ενεργειακά οχήματα, θα πρέπει να περιμένετε άλλα 20 χρόνια".

κατασταλμένη κατανάλωση

«Κοιτάζοντας πίσω τους περιορισμούς αγοράς αυτοκινήτων για περισσότερα από δέκα χρόνια, είναι σαν ένα ζευγάρι αόρατα χέρια που πιέζουν την αγορά αυτοκινήτου, είπε ειλικρινά».

Ο Wang Du έγραψε κάποτε ένα ειδικό άρθρο αναλύοντας ότι οι περιορισμοί αγοράς αυτοκινήτων ήταν αρχικά ένα προσωρινό διοικητικό μέτρο που εφαρμόστηκε στο πλαίσιο της ταχείας αύξησης της κατανάλωσης αυτοκινήτων που υπερέβαινε τη φέρουσα ικανότητα της πόλης της ζήτησης κατανάλωσης αυτοκινήτου.

Ήδη από το 1994, όταν ο αριθμός των μηχανοκίνητων οχημάτων ήταν μικρότερος από 100.000, η ​​Σαγκάη πρωτοστάτησε στην προσπάθεια εφαρμογής μιας πολιτικής δημοπρασίας πινακίδων κυκλοφορίας ιδιωτικών αυτοκινήτων. Μέχρι το 1999, μόνο 11.000 ιδιωτικά αυτοκίνητα δημοπρατήθηκαν στη Σαγκάη. Σύμφωνα με στοιχεία του Εθνικού Γραφείου Στατιστικής, ο αριθμός των πολιτικών οχημάτων στη Σαγκάη εκείνη την εποχή κατατάχθηκε μόλις στην 16η θέση μεταξύ όλων των επαρχιών και πόλεων της χώρας και η επίδραση της ρύθμισης της πολιτικής ήταν αξιοσημείωτη.

Έκτοτε, η Σαγκάη βελτιώνει συνεχώς τους κανόνες δημοπρασίας και διαμορφώνει ένα μοντέλο «περιορισμού αγοράς» που είναι εντελώς διαφορετικό από το Πεκίνο. Όσον αφορά τα προσόντα αγοράς αυτοκινήτου, η Σαγκάη είναι παρόμοια με το Πεκίνο, αλλά ελαφρώς πιο χαλαρή από το Πεκίνο. Αυτό επέτρεψε στη Σαγκάη να επιδείξει την εκπληκτική ισχύ κατανάλωσης νέων ενεργειακών οχημάτων την τελευταία χρονική περίοδο. Ο αρμόδιος υπεύθυνος της Δημοτικής Επιτροπής Οικονομικών και Πληροφοριών της Σαγκάης δήλωσε κάποτε δημοσίως ότι τους πρώτους 11 μήνες του 2023, ο όγκος προώθησης νέων ενεργειακών οχημάτων της πόλης έφτασε τις 303.000 μονάδες, με ποσοστό διείσδυσης στην αγορά 65% και τον σωρευτικό όγκο προώθησης έφτασε τα 1,316 εκατομμύρια μονάδες Ο συνολικός αριθμός κατατάσσεται στην πρώτη θέση μεταξύ των μεγάλων πόλεων στον κόσμο.

«Με βάση το ενδεχόμενο προώθησης της εξοικονόμησης ενέργειας, της μείωσης των εκπομπών και της μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης», στα τέλη του 2023, το Γενικό Γραφείο της Δημοτικής Κυβέρνησης της Σαγκάης διαβίβασε τα «Μέτρα Εφαρμογής της Σαγκάης για την Ενθάρρυνση της Αγοράς και Χρήσης Νέων Ενεργειακών Οχημάτων» που διατυπώθηκε από την Δημοτική Επιτροπή Ανάπτυξης και Μεταρρυθμίσεων και άλλα πέντε τμήματα, βελτιώνοντας την «πράσινη κάρτα» «Όριο διεκδίκησης. Η μεγαλύτερη προσαρμογή είναι ότι στο παρελθόν, άτομα με οχήματα καυσίμων με το όνομά τους μπορούσαν να υποβάλουν αίτηση για «πράσινη κάρτα», αλλά δεν μπορούσαν πλέον να υποβάλουν αίτηση για αυτήν.

Οι «αυξημένοι» περιορισμοί αγοράς έχουν επηρεάσει τον ενθουσιασμό των καταναλωτών. Τα στατιστικά στοιχεία της Cui Dongshu στο άρθρο "Περιφερειακή Ανάλυση Νέων Ενεργειακών Οχημάτων τον Ιούνιο του 2024" δείχνουν ότι μέχρι στιγμής έχουν πουληθεί 116.000 νέα ενεργειακά οχήματα στη Σαγκάη φέτος, σημειώνοντας μείωση 24% από έτος σε έτος. Αυτό έρχεται σε έντονη αντίθεση με την αύξηση κατά 33,1% στις λιανικές πωλήσεις επιβατικών οχημάτων νέας ενέργειας σε εθνικό επίπεδο το πρώτο εξάμηνο του έτους.

Αφού το Πεκίνο εξέδωσε την πολιτική περιορισμού αγορών το 2010, επτά άλλες επαρχίες και πόλεις ακολούθησαν το παράδειγμά τους. Αυτές οι περιοχές περιορισμένης αγοράς είναι ακριβώς οι καταναλωτικές αγορές με τη μεγαλύτερη αγοραστική δύναμη.

«Ο μεγαλύτερος αρνητικός αντίκτυπος των περιορισμών αγοράς είναι ο περιορισμός της ζήτησης των καταναλωτών για εκατομμύρια αυτοκίνητα, ο Guan Qingyou υπολόγισε κάποτε ότι από τις αρχές του 2022, σε συνδυασμό με τις οκτώ περιοχές που εφάρμοσαν περιορισμούς αγοράς εκείνη την εποχή, περισσότερα από 7,8 εκατομμύρια αυτοκίνητα». οι αγορές είχαν περιοριστεί.

Η συσσώρευση ζήτησης αγοράς αυτοκινήτων δεν έχει εξαφανιστεί, αλλά έχει φυτρώσει σε πόλεις χωρίς περιορισμούς. Λαμβάνοντας ως παράδειγμα το Chengdu, επειδή δεν υπάρχει λαχείο, έχει γίνει μια από τις πόλεις με τον ταχύτερο ρυθμό αύξησης της κατανάλωσης αυτοκινήτων στην Κίνα. Οι δημόσιες πληροφορίες δείχνουν ότι το 2003, ο αριθμός των αυτοκινήτων στο Chengdu ήταν μόνο 345.000 το 2015, ξεπέρασε το Chongqing και ανέβηκε στη δεύτερη θέση στη χώρα τον Αύγουστο του 2023, ο αριθμός των αυτοκινήτων ξεπέρασε τα 6,3 εκατομμύρια, ξεπερνώντας το Πεκίνο.

Ο αριθμός των αυτοκινήτων σε ορισμένες πόλεις με περιορισμούς αγοράς έχει μείνει πολύ πίσω από άλλες πόλεις χωρίς περιορισμούς αγοράς. Τα τελευταία στοιχεία από το Υπουργείο Δημόσιας Ασφάλειας δείχνουν ότι από το πρώτο εξάμηνο του 2024, θα υπάρχουν 20 πόλεις με 3 έως 5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, εκ των οποίων μόνο το 1/5 είναι πόλεις με περιορισμούς αγοράς, συγκεκριμένα Shenzhen, Hangzhou, Guangzhou και την Τιαντζίν. Πόλεις με ιδιοκτησίες αυτοκινήτων από 5 έως 6 εκατομμύρια είναι η Σαγκάη, η Σούζου και η Ζενγκζού, από τις οποίες μόνο η Σαγκάη έχει περιορισμούς στις αγορές. Πόλεις με περισσότερα από 6 εκατομμύρια αυτοκίνητα είναι το Τσενγκντού, το Πεκίνο και το Τσονγκκίνγκ Μεταξύ αυτών, μόνο το Πεκίνο έχει περιορισμούς στις αγορές.

Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Guan Qingyou, εάν δεν ληφθούν υπόψη τα ανάντη και κατάντη οικονομικά οφέλη και ακυρωθεί εντελώς η πολιτική περιορισμού της αγοράς αυτοκινήτου, θεωρητικά θα δημιουργήσει περισσότερα από 560 δισεκατομμύρια γιουάν σε κατανάλωση. Με άλλα λόγια, εάν εγκριθεί το πιο ριζοσπαστικό σχέδιο για χαλάρωση των περιορισμών αγοράς και απελευθερωθεί όλη η συμπιεσμένη ζήτηση αγοράς για περισσότερα από 7,8 εκατομμύρια αυτοκίνητα, με βάση τη μέση τιμή συναλλαγής όλων των συναλλαγών μεταχειρισμένων αυτοκινήτων σε εθνικό επίπεδο τον Δεκέμβριο του 2021 που είναι 71.800 γιουάν. , θα απελευθερώσει Περίπου 560 δισεκατομμύρια γιουάν καταναλώνονται, που αντιπροσωπεύουν περίπου το 0,49% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας το 2021.

«Η πιο σημαντική σημασία της χαλάρωσης των περιορισμών αγορών σε πολλά μέρη είναι να τονωθεί η καταναλωτική αγορά αυτοκινήτων ο Cui Dongshu είπε στο China News Weekly ότι, δεδομένου ότι οι πόροι πινακίδων κυκλοφορίας δεν είναι πλέον σπάνιοι μετά την άρση των περιορισμών, μέρος της κερδοσκοπικής ζήτησης έχει μειωθεί». Εκτιμά ότι το 50% των πόλεων με περιορισμούς αγοράς έχουν περιοριστεί. ενίσχυση της αγοράς αυτοκινήτων και προώθηση της ανάκτησης της εμπιστοσύνης των καταναλωτών.

"Είναι επίσης ένας σημαντικός τομέας όπου οι περιορισμοί αγοράς σταδιακά χαλαρώνουν. Σε σύγκριση με την αγορά ακινήτων που καθοδηγείται από την πολιτική "κατοικία για διαβίωση, όχι κερδοσκοπία", το ελκυστικό αποτέλεσμα της αλυσίδας της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν μπορεί να αγνοηθεί." Για παράδειγμα, το 2023, οι εθνικές πωλήσεις νέων κατοικιών θα είναι περίπου 11,7 τρισεκατομμύρια γιουάν, μια ετήσια μείωση 6,5% κατά την ίδια περίοδο περίπου 10,1 τρισεκατομμύρια γιουάν, σημειώνοντας αύξηση 12% από έτος σε έτος. Η δυναμική αύξησης της κατανάλωσης αυτοκινήτων είναι σημαντικά ισχυρότερη.

Η πτώση των τιμών των κατοικιών είναι μια καλή ευκαιρία για την αγορά αυτοκινήτου να προωθήσει την κατανάλωση. Ο Λι Μινγκ ανέλυσε ότι η τρέχουσα κατανάλωση των νοικοκυριών δεν μπορεί να υποστηρίξει το συνεχές υψηλό χρέος και ο «πόλεμος των τιμών» στην αγορά αυτοκινήτων οδήγησε σε όλο και χαμηλότερες τιμές των προϊόντων. Επιπλέον, τα αυτοκίνητα είναι τυπικά ανθεκτικά καταναλωτικά αγαθά μεγάλου κύκλου και η απελευθέρωση της ζήτησης για αντικατάσταση αυτοκινήτου διαρκεί περισσότερο. Εάν οι σχετικές πόλεις χαλαρώσουν τους περιορισμούς αγοράς, θα αυξήσει σημαντικά την κατανάλωση αυτοκινήτου.

«Ωστόσο, είναι δύσκολο να συνεχίσουμε να τονώνουμε την αγορά αυτοκινήτων χαλαρώνοντας τους περιορισμούς αγοράς μόνο, δήλωσε στο China News Weekly ότι η άρση των περιορισμών αγοράς θα τονώσει την ανάπτυξη των πωλήσεων αυτοκινήτων βραχυπρόθεσμα, αλλά μακροπρόθεσμα, το κλειδί». είναι η αύξηση των προσδοκιών κατανάλωσης, κάτι που απαιτεί περισσότερη υποστήριξη της πολιτικής περιλαμβάνει πολλά μέτρα πολιτικής, όπως μείωση του φόρου αγοράς και απαλλαγή, μεταφορά αυτοκινήτων στην ύπαιθρο, εμπόριο και χρηματοοικονομικές υπηρεσίες.

Το παιχνίδι μεταξύ κατανάλωσης και ελέγχου συμφόρησης

Η Guiyang, η οποία πρωτοστάτησε στην άρση των περιορισμών αγοράς αυτοκινήτων, σύντομα αντιμετώπισε ξανά συμφόρηση.

Το δεύτερο έτος μετά τον διαχωρισμό της πολιτικής, η συμφόρηση της Γκουιγιάνγκ κατά τις ώρες αιχμής των μετακινήσεων είχε φτάσει στο δεύτερο υψηλότερο επίπεδο στη χώρα, δεύτερο μόνο μετά το Πεκίνο. Σύμφωνα με τα δεδομένα κίνησης για 100 πόλεις σε εθνικό επίπεδο το δεύτερο τρίμηνο του 2021 που δημοσιεύθηκαν από τους Χάρτες Baidu, η Γκουιγιάνγκ κατέχει την πρώτη θέση στη χώρα στη λίστα κυκλοφοριακής συμφόρησης με ιδιοκτησίες αυτοκινήτων από 1 έως 2 εκατομμύρια.

Ο «έλεγχος της κυκλοφοριακής συμφόρησης» έχει γίνει για άλλη μια φορά πρόβλημα διακυβέρνησης στο οποίο ολόκληρη η πόλη της Γκουιγιάνγκ αποδίδει μεγάλη σημασία. Για το σκοπό αυτό, η Γκουιγιάνγκ έχει δημιουργήσει μια ειδική ομάδα εργασίας για τον έλεγχο της συμφόρησης, με επικεφαλής τους ηγέτες της Δημοτικής Επιτροπής του Κόμματος και της Δημοτικής Κυβέρνησης της Γκουιγιάνγκ, διοργάνωσαν πολλές ειδικές συνεδριάσεις και αποστολές συναντήσεων για τον εντοπισμό 32 σημείων συμφόρησης και κινητοποίησαν τα σχετικά δημοτικά τμήματα, το κοινό της περιοχής. γραφεία ασφαλείας, ειδική αστυνομία και Διαδίκτυο Η ειδική αστυνομία και άλλοι τύποι αστυνομίας υποστηρίζουν και συμμετέχουν στην εκτροπή της κυκλοφορίας. Χρειάστηκαν τρία χρόνια για να επανέλθει η κατάταξη της συμφόρησης στην 25η θέση στη χώρα.

«Οι πολιτικές περιορισμού αγορών είναι σαν τη θεραπεία σοκ, αφήνοντας χρόνο για την ανάπτυξη των αστικών δημόσιων μεταφορών, ο Λιου Νταϊζόνγκ, επικεφαλής εκπρόσωπος της περιοχής Ανατολικής Ασίας του Ινστιτούτου Μεταφορών και Πολιτικής Ανάπτυξης, δήλωσε στο China News Weekly ότι οι περιορισμοί αγοράς δεν είναι μεγάλοι». -πρόθεσμη λύση για την ατμοσφαιρική ρύπανση και την κυκλοφοριακή συμφόρηση Η κύρια ιδέα στις μεγάλες πόλεις είναι να αναπτυχθούν δυναμικά τα μέσα μαζικής μεταφοράς και να περιοριστεί η χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων αντί του περιορισμού των αγορών τους.

Οι περισσότερες πόλεις με περιορισμούς αγοράς δεν έχουν κάνει επαρκείς προετοιμασίες για να χαλαρώσουν τους περιορισμούς αγοράς την τελευταία δεκαετία περίπου.

Σύμφωνα με την παρατήρηση του Liu Daizong, πολλές εγχώριες πόλεις εξακολουθούν να βασίζονται στην αύξηση της προσφοράς της κατασκευής υποδομών οδικών μεταφορών για να μετριάσουν την αστική κυκλοφοριακή συμφόρηση ήταν, και όσο περισσότεροι χώροι στάθμευσης κατασκευάζονταν, τόσο πιο δύσκολο ήταν να σταθμεύσετε. . «Η διαχείριση της ζήτησης της κυκλοφορίας πρέπει να γίνει για να μειωθεί η εξάρτηση της πόλης από τα αυτοκίνητα για να θεραπεύσει τη βασική αιτία».

«Περισσότερα αυτοκίνητα δεν οδηγούν απαραιτήτως σε κυκλοφοριακή συμφόρηση». Ο αριθμός των μηχανοκίνητων οχημάτων έχει αυξηθεί κατά 7 φορές, αντί να έχει συνωστισμό σε σημείο κατάρρευσης, η οδική κυκλοφορία είναι στην πραγματικότητα πιο ομαλή. Για να το θέσω απλά, χρησιμοποιεί κυρίως τη διαχείριση στάθμευσης ως αφετηρία για τη ρύθμιση της ζήτησης για ιδιοκτησία και χρήση αυτοκινήτου.

Ο Liu Daizong εισήγαγε ότι η Ιαπωνία εισήγαγε τον «Νόμο για το γκαράζ» το 1962, ορίζοντας ότι η αγορά αυτοκινήτου πρέπει να έχει χώρο στάθμευσης και χρειάστηκαν δεκαετίες για να πραγματοποιηθεί μια «εκστρατεία σάρωση δρόμου» για να απαγορεύσει αυστηρά την αδιάκριτη στάθμευση. Μέχρι το 2021, μεταξύ των 78 εκατομμυρίων αυτοκινήτων στην Ιαπωνία, μόνο 5,43 εκατομμύρια κατασκευασμένες και δημόσιες θέσεις στάθμευσης θα είναι διαθέσιμες και ο αριθμός των θέσεων στάθμευσης αντιστοιχεί μόνο στο 7% του συνολικού αριθμού των αυτοκινήτων. Έχουν ληφθεί ορισμένα μέτρα για τη μείωση της ιδιοκτησίας και της χρήσης αυτοκινήτων σε αστικές κεντρικές περιοχές, ενώ παράλληλα αναπτύσσεται σθεναρά η σιδηροδρομική μεταφορά για την επίλυση προβλημάτων των δημόσιων μετακινήσεων. Το 2018, το ποσοστό των μετακινήσεων με τρένο και λεωφορεία στο κέντρο του Τόκιο έφτασε το 51%, και το ποσοστό των ταξιδιών με αυτοκίνητο ήταν μόνο 11%, το οποίο είναι πολύ χαμηλότερο από το ποσοστό των ταξιδιών με αυτοκίνητο σε κεντρικές περιοχές όπως το Πεκίνο και η Σαγκάη .

«Η διαχείριση της χρήσης απαιτεί έναν συνδυασμό οικονομικών, νομικών και άλλων μέσων και είναι αδιαχώριστη από την αυστηρή επίβλεψη και την εφαρμογή, ωστόσο, ο υποκείμενος μηχανισμός για τη διαχείριση της χρήσης αυτοκινήτου στην Κίνα δεν έχει ακόμη καθιερωθεί πλήρως επιδεινώσει τη συμφόρηση» Ένας ειδικός στον τομέα των μεταφορών, ο οποίος δεν ήθελε να κατονομαστεί, επεσήμανε ότι η τρέχουσα συζήτηση για τη χαλάρωση των περιορισμών αγοράς γίνεται κυρίως από την άποψη της κατανάλωσης, παρακάμπτοντας τη βασική δυσκολία του ελέγχου της συμφόρησης, επομένως η κατανάλωση αυτοκινήτου και ο έλεγχος της κυκλοφοριακής συμφόρησης γίνονται. «Περισσότερο νερό και περισσότερη επιφάνεια Εάν εστιάσετε μόνο στους περιορισμούς αγοράς, η συμφόρηση δεν θα εξαλειφθεί και θα δημιουργήσει ακόμη περισσότερα κοινωνικά προβλήματα κακής κατανομής των πόρων».

Οι πόλεις χωρίς περιορισμούς αγοράς διερευνούν επίσης πιθανούς τρόπους διαχείρισης της χρήσης. Το Τσενγκντού έχει τον μεγαλύτερο αριθμό αυτοκινήτων στη χώρα, αλλά δεν είναι η πόλη με τη μεγαλύτερη συμφόρηση στη χώρα. Η "Έκθεση Αστικής Κυκλοφορίας της Κίνας 2023" που δημοσιεύτηκε από τους Χάρτες Baidu και έναν αριθμό ερευνητικών ιδρυμάτων δείχνει ότι το Πεκίνο, η Γκουανγκζού και η Σαγκάη, που έχουν εφαρμόσει περιορισμούς αγορών, εξακολουθούν να βρίσκονται στις πέντε πρώτες πόλεις με τη μεγαλύτερη συμφόρηση και ο δείκτης συμφόρησης τους έχει αυξηθεί κατά Τουλάχιστον 11% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, το Chengdu δεν μπήκε καν στην πρώτη δεκάδα.

"Το κλειδί για την άμβλυνση της κυκλοφοριακής συμφόρησης δεν είναι ο περιορισμός του αριθμού των αυτοκινήτων. Ο πυρήνας είναι ο έλεγχος των συνολικών χιλιομέτρων των αυτοκινήτων, ο Liu Daizong τόνισε ότι ο αριθμός των αυτοκινήτων σε πόλεις χωρίς περιορισμούς έχει αυξηθεί, αλλά μέσω μακροοικονομικών ή μικρορυθμίσεων." , η χιλιομετρική απόσταση των αυτοκινήτων μπορεί επίσης να μειωθεί αποτελεσματικά.

Σύμφωνα με μια έκθεση που δημοσιεύτηκε από το Ινστιτούτο Πολεοδομικού Σχεδιασμού και Σχεδιασμού της Κίνας τον Ιούνιο του τρέχοντος έτους, η πυκνότητα του οδικού δικτύου του Τσενγκντού είναι 8,6 χιλιόμετρα/τετραγωνικά χιλιόμετρα, ενώ του Πεκίνου είναι μόνο 5,9 χιλιόμετρα/τετραγωνικά χιλιόμετρα. Ένα οδικό δίκτυο μεγαλύτερης πυκνότητας σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα έχουν περισσότερους δρόμους για να ταξιδέψουν, μειώνοντας την πιθανότητα μποτιλιαρίσματος. Επεκτείνοντας επίσης προς τα έξω σε κυκλικό σχήμα, οι δρόμοι του Τσενγκντού έχουν σχετικά καλύτερη προσβασιμότητα, όπως αντικατοπτρίζεται στις δημόσιες συγκοινωνίες, υπάρχουν λιγότερες μεταφορές και υψηλότερο ποσοστό απευθείας ταξιδιών στο Τσενγκντού, γεγονός που αντικειμενικά αυξάνει την ελκυστικότητα των δημόσιων συγκοινωνιών.

Το πιο σημαντικό είναι ότι ορισμένες πόλεις που δεν υπόκεινται σε περιορισμούς αγορών προτιμούν να βασίζονται στη διαχείριση της χρήσης και στα μέσα μαζικής μεταφοράς για τον έλεγχο της συμφόρησης. Τον Δεκέμβριο του 2020, η πόλη Nanchang ακύρωσε τα μέτρα διαχείρισης για τον περιορισμό του τελευταίου αριθμού τοπικών και ξένων οχημάτων. Ο αρμόδιος υπεύθυνος του Δημοτικού Γραφείου Μεταφορών του Ναντσάνγκ είπε ότι αυτό είναι αδιαχώριστο από την κατασκευή συστημάτων δημόσιων μεταφορών και τη βοήθεια έξυπνων μεθόδων διαχείρισης των μεταφορών όπως ο «αστικός εγκέφαλος».

«Μακροπρόθεσμα, δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούμε τον έλεγχο του συνολικού όγκου ως το κύριο μέσο, ​​αλλά θα πρέπει να χρησιμοποιούμε πιο οικονομικά μέσα για να λύσουμε το πρόβλημα συμφόρησης από την οπτική γωνία της χρήσης, Cheng Shidong, διευθυντής του Κέντρου Αστικών Μεταφορών του Comprehensive Transportation Research». Το Ινστιτούτο της Εθνικής Επιτροπής Ανάπτυξης και Μεταρρυθμίσεων, δήλωσε στο «China Newsweek.

Εξερευνήστε την τακτική χαλάρωση

Κατά τη διάρκεια των δύο εθνικών συνόδων το 2019, ο Xu Liuping, πρώην πρόεδρος του Ομίλου China FAW, πρότεινε στις αρμόδιες τοπικές κυβερνήσεις να άρουν την πολιτική περιορισμού των αγορών αυτοκινήτων. Το Εθνικό Λαϊκό Κογκρέσο παρέδωσε αυτή την πρόταση στο Πεκίνο, τη Σαγκάη, το Γκουανγκντόνγκ, το Zhejiang και άλλες επαρχιακές και δημοτικές κυβερνήσεις για μελέτη και εφαρμογή.

Δύο μήνες αργότερα, το Δημοτικό Γραφείο Προστασίας του Περιβάλλοντος του Hangzhou απάντησε ότι η νομική βάση για τα μέτρα περιορισμού αγοράς του Hangzhou ήταν ο νόμος για την πρόληψη και τον έλεγχο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Η κύρια πηγή ρύπανσης στο Hangzhou είναι τα μηχανοκίνητα οχήματα Μετά την εφαρμογή των περιορισμών αγοράς οχημάτων, από το τέλος του 2018, οι εκπομπές ρύπων είχαν μειωθεί κατά 17.100 τόνους σε σύγκριση με το 2013.

Από τότε, οι πόλεις έχουν επικεντρωθεί στη χαλάρωση των περιορισμών αγοράς για νέα ενεργειακά οχήματα. Στις 29 Μαΐου φέτος, το Συμβούλιο της Επικρατείας εξέδωσε το «Σχέδιο Δράσης για την Εξοικονόμηση Ενέργειας και τη Μείωση του Άνθρακα 2024-2025», το οποίο ανέφερε ότι πρέπει να επιταχυνθεί η εξάλειψη των παλαιών μηχανοκίνητων οχημάτων, να βελτιωθούν τα όρια πρόσβασης στην κατανάλωση ενέργειας για τα λειτουργικά οχήματα. και οι περιορισμοί στην αγορά νέων ενεργειακών οχημάτων σε διάφορες περιοχές θα πρέπει να αρθούν σταδιακά.

Επί του παρόντος, μόνο το Πεκίνο περιορίζει τον αριθμό των νέων ενεργειακών οχημάτων, αλλά οι ποσοστώσεις κλίνουν προς τις «πράσινες κάρτες» χρόνο με το χρόνο. Σύμφωνα με ανακοίνωση που εκδόθηκε από το Γραφείο Κανονισμού και Διαχείρισης Δεικτών Επιβατικών Οχημάτων του Πεκίνου, η ποσόστωση επιβατικών οχημάτων το 2024 είναι η ίδια με το 2023, ακόμα 100.000. Συγκεκριμένα, όμως, ο αριθμός των νέων ενεργειακών δεικτών αυξήθηκε κατά 10.000 σε σχέση με το 2023, φτάνοντας τις 80.000.

Πριν από λίγο καιρό, η Δημοτική Επιτροπή Μεταφορών του Πεκίνου ανακοίνωσε ότι στις 21 Ιουλίου, επιπλέον 20.000 νέα ενεργειακά επιβατικά οχήματα θα εκδοθούν σε νοικοκυριά χωρίς αυτοκίνητα για να καλύψουν σταδιακά τις ανάγκες αυτοκινήτων των νοικοκυριών χωρίς αυτοκίνητα. Η οικογένεια που προκρίθηκε στην πρώτη λίστα έχει συνολική βαθμολογία 60 πόντους και συμμετέχουν τρεις γενιές Τα πρώτα εγγεγραμμένα μέλη της οικογένειας ξεκίνησαν την κλήρωση το 2012.

«Η κατάργηση των περιορισμών αγοράς αυτοκινήτων έχει γίνει πλέον η συναίνεση ολόκληρης της κοινωνίας, συμπεριλαμβανομένης της κυβέρνησης, της βιομηχανίας και των καταναλωτών, δήλωσε ότι η περσινή Διάσκεψη Κεντρικής Οικονομικής Εργασίας δήλωσε ξεκάθαρα ότι πρέπει να γίνουν προσπάθειες για την επέκταση της εγχώριας ζήτησης και την ιεράρχηση». Η ανάκαμψη και η επέκταση της κατανάλωσης, οι περιοριστικές πολιτικές που εμποδίζουν την απελευθέρωση της καταναλωτικής ζήτησης στον τομέα της κατανάλωσης.

Καθοδηγούμενες από πολλούς γύρους πολιτικών, ορισμένες πόλεις με περιορισμούς αγοράς χαλαρώνουν τους όρους αγοράς για νέα ενεργειακά οχήματα με ομαλό τρόπο. Το "Σχέδιο Δράσης Shenzhen για την Προώθηση του Εμπορίου Καταναλωτικών Αγαθών" που εκδόθηκε από την πόλη Shenzhen στις 27 Μαΐου προτείνει την ακύρωση των περιορισμών κοινωνικής ασφάλισης για την αυξητική ποσόστωση νέων ενεργειακών αυτοκινήτων για μη εγγεγραμμένο προσωπικό στο Shenzhen και τη χαλάρωση των περιορισμών για τα άτομα με μόνο ένα αυτοκίνητο ταξινομημένο στο Shenzhen. Δηλαδή, ένα άτομο που έχει ήδη ένα αυτοκίνητο μάρκας Β Guangdong μπορεί να υποβάλει αίτηση για αγορά άλλου υβριδικού αυτοκινήτου. Προηγουμένως, οι καταναλωτές που αγόραζαν νέα ενεργειακά οχήματα στο Shenzhen έπρεπε να πληρώσουν κοινωνική ασφάλιση στο Shenzhen για περισσότερους από 24 συνεχείς μήνες.

Με την προϋπόθεση ότι το συνολικό ποσό παραμένει αμετάβλητο, η ίδια η πολιτική περιορισμού αγορών βελτιστοποιείται επίσης συνεχώς. Η «Νέα Συμφωνία Λοταρίας» του Πεκίνου το 2021 δίνει προτεραιότητα στις ανάγκες ιδιοκτησίας αυτοκινήτου των «νοικοκυριών χωρίς αυτοκίνητο», δίνοντας σε «νοικοκυριά χωρίς αυτοκίνητα» σημαντικά υψηλότερο ποσοστό κερδών λαχείων και αριθμό ποσοστού δείκτη νέων ενεργειακών δεικτών από τους απλούς μεμονωμένους δείκτες. Μεταξύ αυτών, κατά τη διάρκεια της τριετούς μεταβατικής περιόδου, το ποσοστό των δεικτών επιβατικών οχημάτων νέας ενέργειας που διατίθεται σε «νοικοκυριά χωρίς αυτοκίνητα» αυξήθηκε σταδιακά από 60% σε 80%.

Στη διαδικασία διερεύνησης των χαλαρωτικών περιορισμών σε διάφορα μέρη, η «μακροπρόθεσμη αποτυχία» και οι «οικογένειες χωρίς αυτοκίνητο» είναι επίσης σημαντικές ανακαλύψεις. Μεταξύ των πολιτικών και των μέτρων που εφαρμόστηκαν για τη βελτιστοποίηση της ρύθμισης των επιβατικών αυτοκινήτων φέτος, η Tianjin εφάρμοσε για πρώτη φορά δείκτες οικιακής χρήσης χωρίς αυτοκίνητα, 30.000 δείκτες συνηθισμένου αυτοκινήτου κατανεμήθηκαν σε νοικοκυριά χωρίς αυτοκίνητα και 10.000 δείκτες συνηθισμένου αυτοκινήτου κατανεμήθηκαν σε μια σκάλα. μέθοδος κλήρωσης για αιτούντες που «απέτυχαν να κερδίσουν για μεγάλο χρονικό διάστημα».

«Η ενθάρρυνση των πόλεων με περιορισμούς αγοράς να χαλαρώσουν τους περιορισμούς αγοράς οχημάτων» είναι επίσης μια κατεύθυνση που οι αρμόδιες αρχές σε πολλές χώρες έχουν επανειλημμένα αναφέρει στις πολιτικές τους φέτος.

Την 1η Ιουλίου του τρέχοντος έτους, τέθηκε σε ισχύ το «Guangzhou Small Passenger Vehicle Indicator Regulation and Management Measures», το οποίο ανέφερε ότι η αυξητική ποσόστωση για τα συνηθισμένα οχήματα ανά κύκλο είναι 80.000, τα οποία θα κατανέμονται ομοιόμορφα σε μηνιαία βάση. Τα άτομα που έχουν συμμετάσχει στην κλήρωση της στοιχειώδους ποσόστωσης για περισσότερες από 72 φορές μπορούν να υποβάλουν απευθείας αίτηση για τη στοιχειώδη ποσόστωση για συνηθισμένα οχήματα χωρίς να καταλάβουν την ποσόστωση κατανομής. Δεν υπάρχει όριο ποσόστωσης για τους αυξητικούς δείκτες των οχημάτων εξοικονόμησης ενέργειας και των οχημάτων νέας ενέργειας.

Ήδη από πέρυσι, η πόλη Hangzhou εξέδωσε και εφάρμοσε την "Ειδοποίηση του Δημοτικού Γραφείου Μεταφορών του Hangzhou και έξι άλλων τμημάτων σχετικά με την απελευθέρωση αρκετών πολιτικών και μέτρων (δοκιμαστική) για τη βελτιστοποίηση άλλων δεικτών επιβατικών αυτοκινήτων προς όφελος των πολιτών." Διευκρινίζεται ότι για την ποσόστωση μικρού επιβατικού αυτοκινήτου μπορούν να υποβάλουν απευθείας αίτηση προσόντα, ταλέντα, πολύτεκνες οικογένειες και άλλα άτομα που συμμετέχουν στην κλήρωση πινακίδων κυκλοφορίας, καθώς και βασικές επιχειρήσεις. Το Δημοτικό Γραφείο Κανονισμού και Ελέγχου του Hangzhou δήλωσε ότι θα δώσει ενεργά προσοχή και θα μελετήσει την εφαρμογή του New Deal του περασμένου έτους και θα βελτιστοποιήσει έγκαιρα τις πολιτικές ελέγχου με βάση τα αποτελέσματα εφαρμογής.

«Οι πόλεις με λιγότερα από 4 εκατομμύρια αυτοκίνητα μπορούν σταδιακά να χαλαρώσουν τις πολιτικές περιορισμού των πινακίδων κυκλοφορίας», δήλωσε ο Cui Dongshu. Από την άποψη της προώθησης της κατανάλωσης, η χαλάρωση των περιορισμών στις αγορές αυτοκινήτων είναι μια αναπόφευκτη τάση, ειδικά για τα οχήματα νέας ενέργειας. Είπε επίσης ότι σε αυτό το στάδιο, ο αριθμός των αυτοκινήτων σε μεγαλουπόλεις όπως η Σαγκάη και το Πεκίνο είναι ήδη πολύ υψηλός και η πίεση της αστικής κυκλοφορίας είναι σχετικά υψηλή. Αντικειμενικά, δεν υπάρχουν προϋποθέσεις για πλήρη χαλάρωση των περιορισμών αγοράς σε ένα βήμα.

Προηγουμένως, η Εθνική Επιτροπή Ανάπτυξης και Μεταρρύθμισης τόνισε επίσης σε έγγραφο προώθησης της κατανάλωσης που εξέδωσε η Εθνική Επιτροπή Ανάπτυξης και Μεταρρυθμίσεων ότι οι τοπικές κυβερνήσεις που έχουν εφαρμόσει περιορισμούς αγοράς αυτοκινήτων θα πρέπει να επιταχύνουν τη μετάβαση από τον περιορισμό των αγορών στην καθοδηγητική χρήση οριοθετούν τις περιοχές συμφόρησης και, κατ' αρχήν, δεν θα επιβάλλονται περιορισμοί αγοράς σε περιοχές εκτός των περιοχών συμφόρησης.

«Οι πολιτικές περιορισμού αγορών μπορούν πρώτα να χαλαρώσουν στην περιφέρεια της πόλης, ο Cheng Shidong πρότεινε επίσης ότι η παροχή θέσεων στάθμευσης σε αστικές περιοχές χαμηλής πυκνότητας είναι σχετικά επαρκής και ότι υπάρχουν οι βασικές προϋποθέσεις για τη διαχείριση στάθμευσης και την αυστηρή επιβολή του νόμου». . Όταν οι τοποθεσίες χαλαρώνουν τους περιορισμούς αγοράς και αυξάνουν τις ποσοστώσεις για επιβατικά αυτοκίνητα, μπορούν να επικεντρωθούν σε ομάδες που έχουν μεγαλύτερη ανάγκη ή σε περιοχές με χαμηλότερη ιδιοκτησία αυτοκινήτου.

Κατά την άποψη του Liu Daizong, υπάρχουν πολλές περιοχές με ανάπτυξη υψηλής έντασης στα κέντρα των μεγάλων πόλεων του κόσμου. Δεν είναι κάθε τέτοια περιοχή "στεγανή". στην κεντρική περιοχή και ψηλά στην περιφέρεια» μπορεί να ανακουφίσει αποτελεσματικά τη συμφόρηση. Αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί μόνο με την ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς. Πρέπει επίσης να συνδυαστεί με αποτελεσματικά μέτρα ελέγχου.

«Μετά από περισσότερα από δέκα χρόνια εξερεύνησης στην πράξη, τώρα που η τεχνολογία λογισμικού και υλικού και οι αστικές υποστηρικτικές εγκαταστάσεις έχουν αναπτυχθεί σε υψηλότερο επίπεδο, είναι καιρός να καταλήξουμε σε ένα πιο επιστημονικό και οικονομικό μακροπρόθεσμο σχέδιο διαχείρισης για την αστική κυκλοφορία». Ο Wang Du είπε, ξεκινώντας από τον περιορισμό των αυτοκινήτων Η μετάβαση από την αγορά στη διαχείριση της χρήσης αυτοκινήτου απαιτεί ολοκληρωμένη ρύθμιση με νομικά, οικονομικά και τεχνολογικά μέσα.

(Κατόπιν αιτήματος του συνεντευξιαζόμενου, οι Cheng Xin, Guo Tao και Lu Yi είναι όλα ψευδώνυμα στο άρθρο και ο ασκούμενος Xiang Meilin συνέβαλε επίσης σε αυτό το άρθρο)

Δημοσιεύτηκε στο 1152ο τεύχος του περιοδικού "China News Weekly" στις 12 Αυγούστου 2024

Τίτλος περιοδικού: Γιατί είναι τόσο δύσκολο να χαλαρώσετε τους περιορισμούς αγοράς αυτοκινήτου;

Δημοσιογράφος: Li Mingzi