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지난주에는 마침내 혁명이 좋은 것인지 나쁜 것인지에 대한 논쟁이 더 이상 존재하지 않았습니다. 우리 마을의 최고 수준 월례 회의는 특히 혁명의 자격을 갖추고 있습니다.

회의에서는 업계의 자율성을 강화하고, '혁신'이라는 악의적 경쟁을 방지하며, 적자 메커니즘의 시장 생존을 강화하고, 낙후된 생산 능력에 대한 출구 채널을 원활하게 하는 것이 필요하다고 지적했습니다.

여기서 혁신은 상대적으로 악랄한 경쟁으로 특징지어집니다.

이 문장이 치명적인가요? 물론 있습니다. 적어도 '볼륨'이라는 단어를 싫어하는 내 귀는 깨끗해 져야합니다. 근시안적인 홍보 부서는 사장에게 쓴 연설에서이 쓸모없는 단어를 사용하지 않을 것으로 추정됩니다. 여러 자동차 회사가 논쟁을 벌일 것입니다. 아이들이 안쪽으로 굴러가는 것이 좋은지, 어떤 자세를 취해야 좋은지 말다툼을 벌이는 것처럼요.

그러나 이 지침을 구현하는 데에는 여전히 몇 가지 명백한 어려움이 있습니다.

예를 들어 업계의 자율성을 강화하고 싶다면 이 문장은 어떻게 구현하면 될까요?

중국에서는 업계 협회가 확실히 업계에서 풍부한 지원 역할을 하고 있지만 가장 부족한 것은 업계 관리 및 업계 감독 역할입니다. 나는 여러 기사에서 이 문제를 논의했습니다.

예를 들어, 지난 주 주간 목록 공개 사건은 많은 소란을 일으켰습니다.

직설적으로 말하면 아이디얼이 매출 1위를 기록할 때 다른 자동차 업체의 매출과 함께 주간 차트를 발표해 시장 1위 위치를 입증하는 셈이다. 이로 인해 많은 친구와 사업가가 불행해졌습니다.

이 문제에서 권위 있는 데이터 공개에 대해 이야기한다면 이는 실제로 회사가 해야 할 일이 아닙니다. 데이터에 특정 소스가 있더라도 이 데이터를 공개적으로 공개하는 첫 번째 부서가 되어서는 안 됩니다.

그러나 이 문제에 대해 법률 및 규정에 명확한 금지나 처벌이 있는지 물어보면 일반적으로 없을 가능성이 높습니다. 이 문제를 조정해야 하는 경우 업계 협회에서 조정해야 합니다. 귀하가 우리 업계 협회에 속해 있고 모두가 컨벤션을 형성하는 한, 이를 따르는 것은 당연히 의무입니다. 아니면 업계 협회에 가입하지 마세요. 일반적으로 일반 중국 기업은 이런 방식을 선택하지 않습니다.

하지만 업계에 이러한 관례가 없다면, 여러 회사가 아주 추악할 정도로 다투는, 모두가 본 것과 같을 수밖에 없습니다.

이것은 아직 작은 일입니다.

좀 더 넓게 말하면, 업계 협회가 반혁명이라는 주요 사안에 변화를 일으키고 싶어도 적어도 현재의 실제 시장 상황에서 출발하여 악의적인 경쟁과 건전한 경쟁의 차이를 구별해야 한다는 것입니다. 무슨 일이 일어나든 신경쓰세요. 이런 식으로 통제할 수 없다면 둘째로 잘 통제할 수 없는 것입니다.

예를 들어, 혁명의 핵심 문제는 이제 몇 가지 지점에 있습니다.

첫째, 일부 회사는 규모의 경제를 활용하여 가격을 낮추고, 그 결과 대부분의 회사가 매출을 잃고 업계 이윤과 건전성이 크게 저하됩니다.

둘째, 일부 회사는 불합리한 손실을 입고 판매합니다.

셋째, 일부 회사는 여러 가지 이유로 판매 규모를 분명히 유지하지 못하면서도 여전히 판매 능력을 초과하는 제품을 계속 생산하여 재고 차량의 큰 잔고를 초래합니다.

넷째, 일부 기업은 명백히 불합리하고 불공정한 방법을 통해 신속하고 저렴한 비용으로 시장에 진출합니다.

다섯째, 국내 시장 전체의 공급이 정말 과잉이다.

업계 협회로서 각 문제를 하나씩 관리하기는 어렵습니다. 핵심을 파악하고 간단명료하게 관리하는 것에 지나지 않습니다.

예를 들어 신에너지 자동차 개발 과정에서 업계에 가장 큰 피해는 신차와 중고차의 가치체계 붕괴다.

자동차와 같은 가치가 있는 제품의 경우, 중고차는 상대적으로 완전한 가치 체계를 갖추고 있지 않아 업계와 소비자에게 큰 피해를 줍니다.

그렇다면 가격 전쟁에 대처하는 가장 쉬운 방법은 기업이 중고차에 대해 합리적인 평가 시스템을 제공하는 것입니다. 예를 들어, 합리적인 특성을 갖춘 새 자동차를 2~3년 후에 판매하는 경우 중고차의 잔존 가치율은 특정 가치보다 낮아서는 안 됩니다. 그보다 낮으면 회사는 이 최저 가격으로 재활용해야 합니다.

이 간단한 산업 규정은 적절한 시기에 도입되었습니다.

한편으로는 주요 신규 플레이어가 사라지고 업계는 일부 진입 장벽을 복원해야 합니다. 이로 인해 처음에 설립된 새로운 기업이 계속해서 성장할 수 없게 되는 것은 아니지만 많은 산업 혼란이 종식될 것입니다. 몇 년이 지난 후에도 자동차 산업의 경우, 전체 생산량이 감소하더라도 건전한 발전을 유지하는 것이 여전히 전체 산업과 경제에 가장 강력한 지원입니다.

반면, 이는 신차 산업과 중고차 산업 규모를 동시에 보호하는 것이다. 현 산업 동향이 무질서하게 전개될 경우 거대 중고차 산업은 붕괴 위기에 직면하게 되는데, 이는 소비자 입장과 업계 입장에서 용납할 수 없는 일이다.

더욱이 이 규정으로 인해 자동차 회사들은 지금처럼 가격을 마음대로 내릴 수도 없고, 마음대로 가격을 올려 게임식 가격 책정을 할 수도 없게 됐다. 신차 가격이 노후차 소유자를 괴롭히는 현상이 크게 완화될 것입니다.

더 중요한 것은 새로운 에너지 차량의 물결에 직면하여 많은 기업이 산업 혁신에서 보다 책임감 있고 신중하며 사용자 친화적인 혁신을 수행하도록 촉발할 것이라는 점입니다. 이는 또한 "후진적" ​​생산 능력의 자연스러운 제거에도 매우 도움이 됩니다. 시스템 역량, 규모효과, 핵심혁신역량을 갖추지 못한 기업은 이 수준을 통과할 수 없다.

또 다른 예는 수출이다. 이제 중국의 자동차 수출 데이터는 상대적으로 유망해 보입니다. 그러나 규정 준수 보장이 없는 대규모 수출은 매우 우려스럽습니다.

화웨이는 수출로 인해 많은 문제에 직면했고, 그 경험을 통해 교훈을 얻었으며 규정 준수에 많은 돈을 썼습니다. 중국의 많은 산업도 오토바이 등 비슷한 상황에 직면했습니다. 처음부터 수출이 급격히 증가한 후 국제 시장 점유율이 거의 0에 가까워졌고 모두 일본으로 돌아갔습니다. 10년 미만.

2000년대 중국 자동차 1차 수출 물결도 일부 기업의 품질, 서비스, 경영 문제로 인해 국제 시장에서 중국 자동차 산업 전체의 이미지가 무너지는 결과를 낳았다.

이제 우리는 그러한 위험이 빠르게 축적되는 것을 분명히 보고 있습니다.

국내에 진출하지 않은 일부 브랜드는 수출에 의존해 살아남는 반면, 일부 대기업은 해외 매출을 빠르게 늘리기 위해 걱정스러운 관행을 채택했다. 이러한 폭풍우가 터지면 중국 자동차 산업의 전반적인 국제적 이미지가 훼손될 것이며, 이러한 상황에서는 기술과 규정 준수에 의존하고 글로벌화의 중요한 시기에 있는 일부 우수한 기업도 완성되기 어려울 것입니다. 아래로 끌려가다.

그렇다면 업계 협회는 여기서 어떤 역할을 해야 할까요?

사실, 경영 및 기술 수준의 문제는 해결하기 쉽습니다. 우리나라에서 가다가 해결해야 할 가장 큰 문제는 여전히 두 가지입니다. 하나는 산업 협회가 말할 수 있는 능력이 있어야 한다는 것입니다. 다른 하나는 산업 협회가 기업이 경청할 수 있도록 하는 능력을 갖추어야 한다는 것입니다.

좋은 시절처럼 업계의 자율성을 강화하기 위해 모든 사람의 박식한 지식에 의존한다면 분명히 효과가 없을 것입니다. 기존 시장 앞에서 제로섬 게임은 어디에서나 볼 수 있습니다. 업계 협회가 해야 할 일은 싸우는 것이 아니라 업계의 선한 행동 범위 내에서 기존 경쟁의 수익을 유지하는 것입니다.

이러한 관점에서 볼 때 대규모 자동차 지역 시장의 개발 수준은 산업 협회의 역량 개발 수준에 해당합니다. 산업자율건설이 진행되는 이 시기에 자동차 등 핵심산업의 산업협회는 산업의 건전한 발전에 필요한 수준을 따라잡을 수 있을 것으로 기대된다.

두 번째로 어려운 일은 물론, 낙후된 생산 능력을 위한 출구 채널을 여는 것입니다.

자동차 회사의 규모는 어디에나 있고, 지난 몇 년간 각종 산업사기를 겪은 후에도 자동차 산업 체인에 대한 지자체의 열정은 결코 식지 않았습니다.

거짓말쟁이로 더 큰 평판을 얻은 새로운 회사는 퇴출되면 여전히 많은 고통을 겪을 것입니다. 더욱이 한때 지역 영광, GDP, 고용 보장 및 중매 시장의 고품질 자원의 원천이었던 일부 자동차 회사는 간주될 것입니다. 당신이 상상할 수 있듯이 후진 생산 능력을 종료하는 것은 어렵습니다.

그러나 이에 대해 우리가 할 수 있는 일은 실제로 아무것도 없습니다. 이는 오늘날 자동차와 같은 산업에서 가격 전쟁이 이 수준에 도달할 수 있는 근본적인 이유 중 하나이기도 합니다. 오늘날 대부분의 합작회사가 직면하고 있는 가장 큰 어려움은 실제로 2015년을 전후한 대규모의 무분별한 생산능력 구축에 뿌리를 두고 있습니다.

이 그룹은 후기 신에너지 개발이 가속화되는 동안 구축된 약간 덜 신중한 생산 능력에 직면했습니다. "후진적 생산 능력" 그룹에는 항상 출구 채널이 있습니다.

그러나 생산 능력이 낙후된 사람은 누구이며, 누가 먼저 제거되어야 하는가?

예를 들어, 일부 생산 능력에 대한 시장 수요는 분명히 좋지 않지만, 이를 폐쇄하는 데 따른 사회적 영향은 상대적으로 부정적일 수 있습니다. 일부 생산 능력의 소유 상태는 폐쇄하기가 더 복잡할 수 있습니다. 실제로 이것은 모두 큰 질문입니다.

우리는 1990년대 국영기업의 구조조정과 관련된 경험을 갖고 있다.

기업의 경우 이는 적응해야 할 변화이기도 합니다. 결국 일부 기업은 이미 레버리지에 얽혀 일시적으로 철수가 쉽지 않을 수 있으며 더 많은 기업이 이제 막 혁신 모드에 진입하기로 결정했고 방금 동원 회의가 열렸습니다. 프로젝트, 섀시가 이를 처리할 수 있는지 또는 뒷바퀴가 땅에서 떨어질지 여부를 말하기는 어렵습니다.

하지만 어쨌든 시장 경쟁 방식에 있어 과도한 혁신과 낮은 수준의 혁신은 업계에 결코 좋은 일이 아닙니다. 자동차 산업은 글로벌 제조업이라는 특수성을 갖고 있으며, 저렴한 가격과 단순한 혁신으로는 거대한 글로벌 시장 점유율을 확보할 가능성이 없습니다.

자동차 업계에서는 가격 결정력을 지닌 폭스바겐조차도요타、벤츠 이들 기업은 규모와 점유율을 끊임없이 확대해 지속가능한 발전을 이룩한 적이 없다. 이는 다른 산업과 다릅니다.

완전한 자동차 생산 능력을 갖추지 못한 많은 국가에서도 자동차 조립, 부품 국산화, 유통은 이들 국가에서도 무시할 수 없는 산업체인이다.

따라서 이제는 변혁을 멈추고 중국 자동차 기업의 발전을 글로벌 발전의 관점에서 재검토하고 국제 규정 준수 역량을 바탕으로 업계 자율적인 분위기를 조성해야 할 때입니다.

아무리 어려워도 엄지손가락을 치켜세워야 합니다.