uutiset

Teksti |. Jiang Xiaohua

Viime viikolla ei vihdoin enää keskusteltu siitä, onko involuutio hyvä vai huono asia. Kylämme korkeimman tason kuukausikokous pätee erityisesti involuutioon.

Kokouksessa korostettiin, että on tarpeen vahvistaa alan itsekuria, estää "involuutiota" kieroa kilpailua, vahvistaa markkinoiden selviytymistä sopivimman mekanismin kanssa ja tasoittaa poistumiskanavia taaksepäin tuotantokapasiteetista.

Involuutio on tässä suhteellisen selvästi luonnehdittu julmaksi kilpailuksi.

Onko tämä lause tappava? Tietenkin on. Ainakin minun korvani, että vihaan sanaa "volyymi", pitäisi vihdoin tyhjentää. On arvioitu, ettei mikään lyhytnäköinen PR-osasto koskaan käytä tätä turhaa sanaa pomolle kirjoitetussa puheessa, puhumattakaan siitä, että useat autoyhtiöt kiistelevät. kuten lapset riitelevät siitä, onko sisäänpäin kiertyminen hyvä vai ei, ja mikä asento sen tekemiseen on hyvä rullata.

Tämän direktiivin täytäntöönpanossa on kuitenkin edelleen useita ilmeisiä vaikeuksia.

Jos esimerkiksi haluamme vahvistaa alan itsekuria, miten tämä lause voidaan toteuttaa?

Kiinassa toimialajärjestöillä on varmasti rikas tukirooli toimialalla, mutta eniten heiltä puuttuu toimialan johdon ja teollisuuden valvonnan rooli. Olen käsitellyt tätä asiaa useissa artikkeleissa.

Esimerkiksi viikoittaisen listan julkaisutapaus aiheutti paljon kohua viime viikolla.

Suoraan sanottuna, kun Ideal on myynnin kärjessä, se julkaisee viikoittain kaavioita muiden autoyhtiöiden myynnistä osoittaakseen markkinajohtajansa. Tämä teki monia ystäviä ja liikemiehiä onnellisiksi.

Tässä asiassa, jos puhumme arvovaltaisesta tietojen luovutuksesta, yrityksen ei todellakaan pitäisi tehdä, vaikka tiedoillasi olisi tietty lähde, sinun ei pitäisi olla ensimmäinen yksikkö, joka julkaisee nämä tiedot.

Jos kuitenkin haluat kysyä, onko laissa ja määräyksissä tässä asiassa selkeitä kieltoja tai rangaistuksia, niitä ei yleensä ole. Jos tätä asiaa on koordinoitava, se tulisi koordinoida toimialajärjestöjen toimesta. Niin kauan kuin olet toimialajärjestössämme ja kaikki muodostavat sopimuksen, on luonnollisesti sitä noudatettava. Tai pysyt poissa toimialajärjestöistä. Yleisesti ottaen tavalliset kiinalaiset yritykset eivät valitse tätä tapaa.

Mutta jos alalla ei ole tätä sopimusta, se voi olla vain sellainen, mitä kaikki ovat nähneet, ja useat yritykset riitelevät siihen pisteeseen asti, että ovat erittäin rumia.

Tämä on vielä pieni asia.

Laajemmin sanottuna, vaikka toimialajärjestöt haluaisivatkin vaikuttaa pääasiaan involution vastustamiseen, niiden on ainakin lähdettävä nykyisestä todellisesta markkinatilanteesta ja erotettava raa'an kilpailun ja terveen kilpailun välillä välitä kaikesta, mitä tapahtuu, jos et voi hallita sitä tällä tavalla, et voi hallita sitä hyvin.

Esimerkiksi involuution ydinkysymykset ovat nyt useissa kohdissa.

Ensinnäkin jotkin yritykset hyödyntävät mittakaavaetuja alentaessaan hintoja, minkä seurauksena useimmat yritykset menettävät myyntiä ja heikentävät merkittävästi teollisuuden voittomarginaaleja ja terveyttä.

Toiseksi jotkut yritykset myyvät kohtuuttomilla tappioilla.

Kolmanneksi jotkin yritykset eivät selvästikään pysty ylläpitämään myyntiä eri syistä johtuen, mutta ne jatkavat edelleen tuotteiden tuotantoa, jotka ylittävät myyntikykynsä, mikä johtaa suureen varastoajoneuvojen ruuhkaan.

Neljänneksi jotkut yritykset tulevat markkinoille nopeasti ja alhaisin kustannuksin ilmeisen kohtuuttomilla ja epäreiluilla tavoilla.

Viidenneksi kokonaistarjonta kotimarkkinoilla on todellakin liiallista.

Toimialajärjestönä et todennäköisesti hallitse jokaista asiaa yksitellen. Se ei ole muuta kuin ytimen ymmärtämistä ja sen hallintaa yksinkertaisesti ja selkeästi.

Esimerkiksi uusien energiaajoneuvojen kehitysprosessissa toimialalle suurin haitta on uusien ja käytettyjen autojen arvojärjestelmän romahtaminen.

Auton kaltaiselle arvokkaalle tuotteelle käytetyillä autoilla ei ole suhteellisen täydellistä arvojärjestelmää, mikä on valtava haitta teollisuudelle ja kuluttajille.

Helpoin tapa käsitellä hintasotaa on sitten, että yritysten tulee tarjota kohtuullinen arvostusjärjestelmä käytetyille autoille. Esimerkiksi jos uusi auto myydään kahdessa tai kolmessa vuodessa kohtuullisin ominaisuuksin, sen käytetyn auton jäännösarvo ei saa olla tiettyä arvoa pienempi. Jos se on tätä alhaisempi, yrityksen tulee kierrättää se tällä vähimmäishinnalla.

Tämä yksinkertainen alan sääntely otettiin käyttöön oikeaan aikaan.

Toisaalta suuret uudet toimijat ovat poissa, ja alan pitäisi palauttaa joitain markkinoille pääsyn esteitä. Tämä ei aiheuta sitä, että uudet alun perin vakiintuneet yritykset eivät pysty jatkamaan toimintaansa, mutta se myös lopettaa monia teollisia kaaoksia. Näiden muutaman vuoden jälkeen tilien pitäisi olla selvä Autoteollisuudelle terveen kehityksen ylläpitäminen, vaikka kokonaisvolyymi laskee, on edelleen voimakkain tuki koko teollisuudelle ja taloudelle.

Toisaalta tämä on samanaikainen suoja uusien ja käytettyjen autojen teollisuudelle. Jos nykyinen teollisuuden suuntaus kehittyy epätasaisesti, valtava käytettyjen autojen teollisuus on vaarassa romahtaa, mikä ei ole hyväksyttävää sekä kuluttajien että teollisuuden näkökulmasta.

Lisäksi tämän säännöksen ollessa voimassa autoyhtiöiden on mahdotonta alentaa hintoja haluamallaan tavalla kuten nyt, eivätkä ne voi nostaa hintoja halutessaan ja harjoittaa pelin kaltaista hinnoittelua. Ilmiö, jossa uusien autojen hinnat lyövät vanhoja autonomistajia selkään, lievenee huomattavasti.

Vielä tärkeämpää on, että uusien energiaajoneuvojen aallon edessä tämä saa monet yritykset toteuttamaan vastuullisempia, varovaisempia ja käyttäjäystävällisempiä innovaatioita teollisessa innovaatiossa. Se edistää myös erittäin hyvin "taaksellisen" tuotantokapasiteetin luonnollista poistamista. Yritykset, joilla ei ole järjestelmäominaisuuksia, mittakaavavaikutuksia ja ydininnovaatiovalmiuksia, eivät pysty ylittämään tätä tasoa.

Toinen esimerkki on vienti. Nyt Kiinan autovientitiedot näyttävät suhteellisen lupaavilta. Laajamittainen vienti ilman vaatimustenmukaisuustakuita on kuitenkin erittäin huolestuttavaa.

Huawei on kohdannut monia viennin aiheuttamia ongelmia, joten yritys oppi kokemuksesta ja käytti paljon rahaa vaatimustenmukaisuuteen. Myös monet teollisuudenalat ovat törmänneet vastaaviin tilanteisiin, kuten moottoripyörät, vienti kasvoi alusta alkaen nopeasti ja putosi sitten kalliolta. Kansainvälinen markkinaosuus oli lähes nolla, ja kaikki oksensi takaisin Japaniin alle kymmenen vuotta.

Myös kiinalaisten autojen ensimmäinen vientiaalto 2000-luvulla päättyi häpeällisesti Joidenkin yritysten laatu-, palvelu- ja johtamisongelmat romahtivat koko Kiinan autoteollisuuden imagoa kansainvälisillä markkinoilla.

Näemme nyt selvästi tällaisten riskien nopean kasaantumisen.

Jotkut merkit, jotka eivät ole läsnä maassa, selviävät viennin varassa, kun taas jotkut suuret yritykset ovat omaksuneet huolestuttavia käytäntöjä lisätäkseen nopeasti ulkomaan myyntiä. Kun nämä ukkosmyrskyt räjähtävät, Kiinan autoteollisuuden yleinen mielikuva vaurioituu vedetään alas.

Miten toimialajärjestöjen pitäisi siis olla tässä roolissa?

Itse asiassa johtamisen ja teknisen tason ongelmat on helppo ratkaista toinen on, että toimialajärjestöillä on oltava kyky antaa yritysten kyky kuunnella.

Jos, kuten hyvinä aikoina, luotamme kaikkien tietoiseen tietoon alan itsekurin vahvistamisessa, se ei tietenkään toimi. Nykyisten markkinoiden edessä nollasummapelit näkyvät kaikkialla. Toimialajärjestöjen ei pitäisi taistella, vaan pitää olemassa olevan kilpailun pohja alan hyvän toiminnan puitteissa.

Tästä näkökulmasta suuren autoteollisuuden aluemarkkinoiden kehitystaso vastaa toimialajärjestöjen osaamisen kehitystasoa. On erittäin odotettavissa, että tänä teollisuuden itsekurin rakentamisen aikana ydintoimialojen, kuten autoteollisuuden, toimialajärjestöt voivat saavuttaa alan terveen kehityksen edellyttämän tason.

Toinen vaikea asia on tietysti vapauttaa takautuvan tuotantokapasiteetin poistumiskanavat.

Autoyhtiöiden koko on kaikkialla, ja kuntien innostus autoteollisuusketjua kohtaan ei ole koskaan vähentynyt, vaikka viime vuosien aikana on koettu erilaisia ​​teollisia huijauksia.

Uusi yritys, jolla on suurempi maine valehtelijana, kärsii edelleen paljon, kun se poistuu. niin taaksepäin tuotantokapasiteettia kuin voit kuvitella.

Mutta emme todellakaan voi tehdä asialle mitään. Tämä on myös yksi perussyistä, miksi autoteollisuuden kaltaiset hintasodat voivat saavuttaa tämän tason. Suurimmat vaikeudet, joita useimmat yhteisyritykset kohtaavat nykyään, johtuvat itse asiassa massiivisesta ja harkitsemattomasta tuotantokapasiteetin rakentamisesta vuoden 2015 tienoilla.

Tämä ryhmä kohtasi suuren määrän hieman vähemmän varovaisia ​​tuotantokapasiteetteja, jotka rakennettiin myöhemmällä jaksolla nopeutetun uuden energian kehittämisen yhteydessä.

Mutta kenellä on takapajuista tuotantokapasiteettia ja kuka pitäisi eliminoida ensin.

Esimerkiksi markkinoiden kysyntä tietylle tuotantokapasiteetille ei tietenkään ole hyvä, mutta sen sulkemisen yhteiskunnalliset vaikutukset ovat suhteellisen negatiivisia. Käytännössä kaikki on iso ongelma, kun ajattelee sitä.

Meillä oli asiaankuuluvaa kokemusta valtionyhtiöiden rakenneuudistuksista 1990-luvulla.

Myös yrityksille tämä on muutos, johon on sopeuduttava. Osa yrityksistä on jo sotkeutunut vipuvaikutukseen, eikä tilapäisesti ole helppoa vetäytyä, ja useammat yritykset ovat juuri tehneet päätöksen siirtyä involuutiotilaan, ja mobilisaatiokokous on juuri pidetty Hanke, Vaikea sanoa kestääkö alusta vai nousevatko takapyörät maasta.

Mutta joka tapauksessa liiallinen involuutio ja matalan tason involuutio markkinakilpailumenetelmässä eivät todellakaan ole hyvä asia teollisuudelle. Autoteollisuudella on oma erityispiirteensä maailmanlaajuisessa valmistusteollisuudessa. Ei ole mahdollista saavuttaa valtavaa globaalia markkinaosuutta alhaisilla hinnoilla ja yksinkertaisilla innovaatioilla.

Autoteollisuudessa jopa Volkswagen, jolla on hinnoitteluvoimaa,toyota、Benz Nämä yritykset eivät ole koskaan pystyneet saavuttamaan kestävää kehitystä laajentamalla loputtomasti mittakaavaa ja osuuttaan. Tämä eroaa muista toimialoista.

Jopa monissa maissa, joilla ei ole kapasiteettia valmistaa kokonaisia ​​ajoneuvoja, autojen kokoonpano, osien lokalisointi ja jakelu ovat teollisuusketjuja, joita nämä maat eivät jätä huomiotta.

Siksi on aika lopettaa involuutio, tarkastella kiinalaisten autoyritysten kehitystä uudelleen globaalin kehityksen näkökulmasta ja muodostaa alan itsekuri-ilmapiiri, jolla on kansainväliset vaatimustenmukaisuusominaisuudet.

Riippumatta siitä, kuinka vaikeaa se on, sinun tulee antaa sille peukku ylös.