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テキスト | 江暁華

先週、ついに、巻き込みが良いことなのか悪いことなのかについての議論はなくなりました。私たちの村の最高レベルの月例会議が、特に参加の資格を与えます。

会合では、業界の自主規律を強化し、「巻き込み」による悪質な競争を防止し、適者競争メカニズムの市場存続を強化し、後進的な生産能力の出口経路を円滑化する必要があると指摘した。

ここでの関与は、比較的明らかに悪質な競争として特徴付けられます。

この文は致命的ですか？もちろんあります。少なくとも、「音量」という言葉を嫌う私の耳はようやく晴れるはずだ。近視眼的な広報部門は、上司に宛てたスピーチでこの無用な言葉を決して使うことはないだろう。ましてや、いくつかの自動車会社が議論することになるだろう。内転が良いか悪いか、どの姿勢で内転すれば良いかについて子供たちが喧嘩するのと同じです。

ただし、この指令の実装には明らかな困難がまだいくつかあります。

たとえば、業界の自主規律を強化したい場合、この文をどのように実行できるでしょうか?

中国では、業界団体は確かに業界をサポートする豊富な役割を果たしていますが、彼らに最も欠けているのは業界の管理と業界の監督の役割です。この問題については、いくつかの記事で取り上げてきました。

例えば、先週は週刊リスト公開事件が大騒ぎになりました。

率直に言って、アイデアル社が売上高でリードしているときは、他の自動車会社の売上高と合わせた週次チャートを発行して、市場をリードする立場を誇示します。これは多くの友人やビジネスマンを不幸にしました。

この件に関して、権威あるデータの公開について話す場合、たとえデータに特定のソースがあるとしても、それを最初に公開するのは企業であるべきではありません。

しかし、これに関して法律や規制で明確な禁止や罰則があるかというと、一般的には存在しない可能性が高いです。この問題を調整する必要がある場合は、業界団体によって調整される必要があります。私たちの業界団体に入っていて、みんなで規約を作っている以上、当然それに従うことが義務付けられます。あるいは業界団体に参加しないこと。一般的に言って、普通の中国企業はこの方法を選択しません。

しかし、業界にこの慣例がなければ、誰もが見たことがあるような、数社が非常に見苦しいほどに争うような状況になるだけです。

これはまだ小さなことです。

もっと広く言えば、業界団体が反インボリューションという主要な問題で変化をもたらしたいとしても、少なくとも現在の実際の市場状況から出発し、悪質な競争と健全な競争の違いを区別する必要がある。何が起こっても気にしないでください。このように制御できない場合は、二番目にうまく制御することもできません。

たとえば、インボリューションの中核問題は現在、いくつかの点にあります。

まず、一部の企業は規模のメリットを利用して価格を下げており、その結果、ほとんどの企業が売上を失い、業界の利益率と健全性の大幅な低下を引き起こしています。

第二に、一部の企業は不当な損失を出して販売します。

第三に、一部の企業は、さまざまな理由により明らかに売上規模を維持できないにもかかわらず、依然として販売能力を上回る製品を生産し続けており、その結果、大量の在庫車両が発生しています。

第四に、一部の企業は、明らかに不合理かつ不公平な方法で、迅速かつ低コストで市場に参入します。

第五に、国内市場全体の供給は確かに過剰である。

業界団体として、問題を 1 つずつ管理することは不可能でしょう。要点を掴み、それをシンプルかつ明確に管理することに他なりません。

例えば、新エネルギー車の開発過程において、業界にとって最も大きな弊害となるのは、新車と中古車の価値体系の崩壊です。

車のような価値のある製品の場合、中古車は比較的完全な価値体系を持っていないため、業界と消費者にとって大きな損害となります。

そうなると、価格競争に対処するより簡単な方法は、企業が中古車の適正な評価制度を提供することだろう。たとえば、ある程度の合理的な属性を備えた新車が 2 ～ 3 年後に販売される場合、その中古車の残価率は一定の値を下回ってはなりません。それより低い場合、企業はこの最低価格でリサイクルする必要があります。

このシンプルな業界規制は適切なタイミングで導入されました。

一方で、主要な新規プレーヤーがいなくなり、業界は参入障壁を回復する必要があります。これによって、最初に設立した新しい企業が継続できなくなることはありませんが、多くの産業混乱も終息するでしょう。自動車産業にとって、たとえ総台数が減少しても、健全な発展を維持することが業界全体と経済を支える最も強力な力であることに変わりはありません。

一方で、これは新車および中古車産業の規模を保護することでもある。現在の業界の傾向が無秩序に発展すると、巨大な中古車業界は崩壊の危険に直面し、これは消費者と業界の両方の観点から容認できません。

さらに、この規定が設けられると、自動車会社が現在のように意のままに価格を下げることも、意のままに価格を上げてゲーム的な価格設定を行うこともできなくなります。新車価格が旧車所有者を圧迫する現象は大幅に緩和されるだろう。

さらに重要なことは、新エネルギー車の波に直面していることで、多くの企業が産業革新においてより責任ある、慎重でユーザーフレンドリーなイノベーションを実行するよう促すことです。また、「後方」生産能力の自然な排除にも非常に役立ちます。システム能力、スケール効果、中核となるイノベーション能力を備えていない企業は、このレベルを通過することはできません。

もう一つの例は輸出です。現在、中国の自動車輸出データは比較的有望に見える。しかし、コンプライアンス保証のない大規模な輸出は非常に懸念されます。

ファーウェイは輸出に起因する多くの問題に遭遇しており、その経験から学び、コンプライアンスに多額の費用を費やした。中国の多くの産業も同様の状況に直面しており、オートバイなどは当初から輸出が急速に伸びたが、その後、国際市場シェアはほぼゼロとなり、すべてが日本に吐き戻された。 10年未満。

2000年代の中国自動車の最初の輸出の波も、一部の企業の品質、サービス、経営上の問題により、国際市場における中国自動車産業全体のイメージを崩壊させる結果となった。

現在、そのようなリスクが急速に蓄積していることが明らかです。

国内に存在感のない一部のブランドは輸出に頼って生き延びているが、一部の大企業は海外での売上を早急に増やすために懸念すべき慣行を採用している。このような雷雨が爆発すると、中国の自動車産業全体の国際的なイメージが損なわれることになる。このような状況では、技術とコンプライアンスに依存し、世界進出の重要な時期にある一部の優良企業も、その卵を完成させることが困難になるだろう。引きずり込まれる。

では、業界団体はここでどのような役割を果たすべきでしょうか?

実際、業界団体が役割を果たす必要があるのは、経営レベルと技術レベルの問題です。Gada が解決すべき最大の問題は、依然として 2 つあります。1 つは、業界団体が発言する能力を持っていることです。もう 1 つは、業界団体が企業の意見を聞くことができる能力を備えていなければならないということです。

好景気の時代のように、業界の自主規律を強制するために全員の十分な情報に基づいた知識に依存しているとしたら、それは明らかに機能しません。既存の市場に直面して、ゼロサムゲームはどこでも見られます。業界団体がすべきことは、戦うことではなく、既存の競争の収益を業界にとって良識的な行動の範囲内に保つことです。

この観点から見ると、大規模な自動車地域市場の発展レベルは、業界団体の能力開発レベルに対応します。業界の自主規律構築が進むこの時期に、自動車など基幹産業の業界団体が業界の健全な発展に必要なレベルに追いつくことが大いに期待されている。

2 番目に難しいことは、言うまでもなく、後方生産能力の出口チャネルのブロックを解除することです。

自動車会社の規模はどこにでもあり、過去数年間にさまざまな産業詐欺があったにもかかわらず、地方自治体の自動車産業チェーンに対する熱意は決して衰えていません。

嘘つきとしての評判が高い新興企業は、撤退すればなお大きな痛手を受けることになる。さらに、かつては地元の栄光、GDP、雇用の保証、そしてマッチング市場の質の高い資源の源であった一部の自動車会社も、見なされることになるだろう。生産能力が後退しているため、撤退するのはご想像のとおり困難です。

しかし、それに対して私たちにできることは何もありません。これが、自動車などの業界での価格競争が今日このレベルに達する根本的な理由の 1 つでもあります。現在、ほとんどの合弁事業が直面している最大の困難は、実は2015年頃の大規模かつ軽率な生産能力構築に根ざしている。

このグループは、後期の新エネルギー開発の加速中に構築された、やや慎重ではない多数の生産能力に遭遇しました。「後方生産能力」のグループには常に出口があります。

しかし、生産能力が後退しているのは誰なのか、そして誰を最初に排除すべきなのか、これが単なる目安であるとすれば、それは不明確ではないかと思います。

たとえば、一部の生産能力に対する市場の需要は明らかに良好ではありませんが、その生産能力を閉鎖することによる社会的影響は比較的マイナスになるため、一部の生産能力の所有権を閉鎖するのはより複雑になる可能性があります。実際には、考えただけでも大きな問題です。

私たちは 1990 年代に国有企業が再編された際に関連した経験を持っています。

企業にとっても、これは適応する必要がある変化です。結局のところ、一部の企業はすでにレバレッジに巻き込まれており、一時的に撤退するのは簡単ではない可能性があり、さらに多くの企業がインボリューションモードに入る決定を下したばかりで、このような突然の特別集会が開催されたばかりです。プロジェクトでは、シャーシがそれに耐えられるかどうか、または後輪が地面から浮き上がるかどうかを判断するのは困難です。

しかし、いずれにせよ、市場競争方式における過度の関与や低レベルの関与は、業界にとって決して良いことではありません。自動車産業は世界の製造業の中でも特殊性があり、低価格と単純なイノベーションだけでは世界的に大きなシェアを獲得することはできません。

自動車業界では、価格決定力を持つフォルクスワーゲンですら、トヨタ、ベンツこれらの企業は、規模とシェアを際限なく拡大することによって持続可能な発展を達成することはできませんでした。ここが他の業界とは違うところです。

完成車を生産する能力がない多くの国でも、自動車の組み立て、部品の現地化、流通はこれらの国が無視できない産業チェーンです。

したがって、今こそ巻き込みを止め、世界展開の観点から中国自動車企業の発展を再検討し、国際的なコンプライアンス能力を備えた業界の自主規律の雰囲気を形成する時期に来ている。

どんなに難しくても、親指を立てるべきです。