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잇따른 자구책 끝에 국내 최대 자동차 딜러 그룹인 차이나그랜드자동차(China Grand Automobile)가 결국 상장폐지 위기를 견디지 ​​못했다.

회사는 7월 21일 저녁 발표에서 "상하이 증권 거래소에서 발행한 China Grand Automotive Services Group Co., Ltd.의 주식 및 전환사채 상장 종료에 관한 사전 통지"를 받았습니다. 회사 주식의 일일 종가가 20거래일 연속 1위안 미만을 기록했고, 회사 주식과 전환사채도 상장폐지 조건에 도달했다. 상하이증권거래소는 회사의 주식과 전환사채 상장을 종료하기로 결정을 내릴 예정이다.

"매장은 6월에 임금을 지불할 수 없지만 고객들은 여전히 ​​더 많은 할인을 원합니다." 판매 관리자인 Xiao Jie는 중국 남부의 광휘 자동차 럭셔리 브랜드 대리점에서 기자들에게 말했습니다. 차이나비즈니스뉴스 취재진이 현장에 머물렀던 4시간 동안 소수의 고객만이 자동차를 보러 매장을 찾았고, 샤오제 뒤에는 카운터에 앉아 있던 몇몇 영업사원들이 신에너지 자동차 판매 채용 정보를 검색하느라 바빴다.

지난 며칠간 차이나그랜드자동차는 임금 체불, 차주들의 차량 인수 어려움, 종가 1위안 이하, 경영권 변경 등 많은 소식으로 시장의 집중적인 관심을 끌었다. Xiao Jie는 기자들에게 BBA(메르세데스-벤츠, BMW, 아우디)와 같은 고급 연료 차량이 아직 신에너지 차량을 접하지 못한 시대에 China Grand Automobile은 '누워서' 돈을 벌 수 있지만 2022년부터 고급 연료 브랜드를 운영할 것입니다. 합작 연료 브랜드의 딜러가 "단순히 승리"하는 시대는 지났습니다.

2023년 말 FAW Toyota는 생산량을 줄여 딜러 재고를 줄였으며, 이는 과거 강세를 보였던 합작 투자 브랜드가 시장 도전에 직면하고 있다는 신호를 업계에 보냈습니다. 2024년에 접어들면서 가격 전쟁은 더욱 치열해지며 1급 고급차 부문까지 확산돼 포르쉐가 40만위안 이상을 따냈고, 고급 브랜드 중급차의 단말기 판매 가격도 20만위안 아래로 떨어졌다. 자동차 업계에서는 한 번도 일어난 적이 없는 현상이다.

자동차 회사 경영진인 왕지아(Wang Jia)는 차이나 비즈니스 뉴스에 "가격 인하에는 아무런 이익이 없으며, 특히 지금 같은 시기에는 국내 자동차 시장이 강물처럼 피를 흘리고 있다"고 말했다. 약한 브랜드 OEM은 심각한 손실을 입고 있으며, 이는 딜러에게 시한폭탄입니다.

중국자동차딜러협회 조사 보고서에 따르면 2023년 딜러 손해율은 43.5%에 달하고 이익률은 37.6%에 그칠 것으로 예상된다. 올해 상반기에는 영업업무를 완수한 딜러가 18.4%에 불과했고, 80% 이상 업무를 완수한 딜러는 34.8%, 업무를 50% 미만 완수한 딜러는 13.5%였다.

"현재 재고는 심각한 문제가 아닙니다. 가장 큰 문제는 자본 체인의 보안입니다. 주된 이유는 신차 가격이 심각하게 역전되고, 자동차가 손실을 입고 판매되며, 많은 딜러가 현금 흐름이 적자라는 것입니다. " 중국 자동차 유통 협회 사무차장 Lang Xuehong은 First Financial 기자에게 이렇게 말했습니다.

지속적인 뇌우

China Grand Automobile의 상장 폐지가 임박한 것은 중국 자동차 딜러들이 직면한 사업 위기의 축소판입니다.

올해 초, 광동의 노포 딜러 그룹 영아오 투자 그룹(Yong'ao Investment Group)이 경영 위기에 직면했고, 최근 장쑤성 염성 센펑 그룹(Jiangsu Yancheng Senfeng Group)도 어려움을 겪었습니다. 직원들에게 수개월간 임금을 체불한 것 외에도 일부 자동차 소유자들은 지난 6월 센펑그룹이 소유한 대리점에서 새 차를 구입한 후 새 차를 얻지 못했다고 신고했습니다. 그 이유는 자동차 증명서가 담보로 잡혀 있었기 때문입니다. 딜러 그룹이 은행에 대출을 요청합니다. 현재 센펑 국제 자동차 도시의 원지에 체험 센터는 양저우 투자자들이 인수했습니다.

이전에 Senfeng Group의 Yancheng Chengde Automobile의 한 애프터 세일즈 담당자는 현재 차량 판매 상황이 기본적으로 정체되어 있으며 2023년부터 매달 약 60대의 차량이 판매될 것이라고 말했습니다. 수익을 낼 수 있는 일부 전기차를 제외하면 휘발유차 판매는 이제 기본적으로 적자다. 전염병 이후 회사는 자동차 판매 대당 약 5,000위안의 손실을 입었지만 직원 60명의 급여와 수수료는 정상적으로 지급되었으며 회사의 월 운영 비용은 약 100만 위안입니다. 차량 소유자와 회사 직원이 많기 때문에 현 단계에서는 매장 폐쇄를 고려하지 않습니다.

중국대자동차(China Grand Automobile), 용아오그룹(Yongao Group), 센펑그룹(Senfeng Group)은 모두 한때 지배적이었지만 업계의 급격한 변화 이후 빙하기를 맞이한 공룡과 같았다.

2018년부터 자동차 시장은 성장 둔화 국면에 접어들었고, 재고 시대의 경쟁은 더욱 치열해졌습니다. 대부분의 OEM은 시장 발전을 지나치게 낙관적으로 예측하고 생산 능력과 채널을 확대했습니다. 일부 자동차 프로젝트는 맹목적으로 시작되었고, 초과된 자동차 생산 능력은 점차 터미널로 이전되었으며, 초과된 브랜드 채널은 딜러의 운영 위험을 증가시켰습니다. 한때 '자동차 딜러 주식 1위'였던 판강오토는 이 시기부터 하락세를 시작해 2023년 상장폐지됐다. 반면, 연료자동차 시장은 지속적으로 위축되고 있으며, 신에너지 시장의 침투율이 급격하게 상승하고 있으며, 시장구조가 재편되고 있으며, 제때에 이르지 못한 일부 브랜드의 시장점유율이 급격하게 줄어들고 있습니다. 구조 조정은 큰 어려움에 직면해 있습니다.

수년 동안 China Grand Automobile은 중국 최대의 딜러 그룹이었습니다. China Grand Automobile은 Toyota, Honda, General Motors, Volkswagen과 같은 주류 합작 브랜드로 시작했습니다. 자동차 시장이 급속히 발전하는 동안 합작 브랜드를 운영하여 China Grand Automobile은 큰 이익을 얻었습니다. 연료자동차 시장이 축소되면서 합작 브랜드의 시장점유율도 계속해서 줄어들고 있다. 올해 상반기 주류 합작 브랜드의 시장점유율은 27.2%에 그쳤다. 토요타, 혼다, 제너럴모터스(GM) 등 브랜드의 상반기 매출은 모두 전년 동기 대비 두 자릿수 감소했다. 2023년에 China Grand Automobile은 50개 이상의 4S 매장을 폐쇄했지만 2024년 1분기 실적은 여전히 ​​매출과 순이익이 감소했으며 부채는 692억5400만 위안에 달했습니다.

올해 초부터 자동차시장의 가격전쟁이 더욱 치열해지면서 딜러들의 경영위기도 가중됐다. BYD가 연초부터 가격 인하에 앞장섰고, 이후 브랜드 범위와 강도 모두 2023년보다 커졌다. 합작 브랜드인 B급 자동차 제품의 가격이 A급으로 치솟았다. 자동차 가격도 15만 위안 이하로 떨어졌다. 일부 고급 브랜드 제품은 10만 위안 이상의 할인이 가능한 경우가 많으며, 2급 고급 단말기 가격도 주류 합작 브랜드 가격대로 떨어졌다.

중국전국상업자동차딜러상공회의소가 27개 브랜드를 대상으로 가격 역전 및 리베이트 문제에 대한 조사를 실시한 결과, 2023년 조사한 전체 브랜드 중 가격 역전이 가장 심각한 모델 중 평균 비중이 차지하는 것으로 나타났다. 가격 반전은 23.05%로 2024년 1분기에는 26.26%로 증가했습니다.

많은 전통적인 연료 자동차 딜러들은 최근 몇 년간 잇따른 가격 전쟁을 이야기할 때 “무력함과 강압”을 표현했습니다. 포르쉐 딜러인 리 동은 기자들에게 딜러들이 포르쉐로부터 재고를 줄이라는 압력을 받고 있다고 말했다. "만약 합의한 대로 충분한 수의 차량이 인도되지 않으면 포르쉐는 보조금을 줄이는 등 다양한 방법으로 딜러들을 단속할 것입니다." 그리고 베스트셀러 모델의 판매 속도를 늦추는 것입니다." 좋은 관계를 맺고 있는 "순종적인" 매장에 공급하거나 우선권을 부여합니다."

올해 5월 포르쉐는 차를 인수하지 말고 보조금을 돌려달라는 요청을 포함해 많은 딜러들로부터 집단적인 항의와 보이콧을 당했다. Li Dong은 자동차를 판매할 수 없고 재고가 축적되기 때문에 딜러는 재고를 정리하기 위해 가장 간단하고 효과적인 가격 인하 모델을 채택하는 경우가 많다고 말했습니다. 특히 자동차 시장의 가격 전쟁 압력에 직면하여 연료 차량 딜러는 증가할 뿐입니다. 할인.

"우리가 가격을 낮추려고 하지 않지만 더 많은 브랜드가 가격을 낮추려는 경우에도 소비자는 자연스럽게 다른 브랜드에 의해 밀리고 있으므로 딜러의 이익을 잃더라도 우리는 추세를 따를 수밖에 없습니다." 현재 가격 전쟁 현재 시장 환경에서 BBA, 포르쉐 등 고급 연료 차량 브랜드는 종종 가격을 10만 위안씩 인하하여 딜러 이익의 직접적인 손실을 초래합니다.

구조적 변화

Li Dong이 말했듯이, 일류 럭셔리 브랜드의 터미널 가격이 대폭 완화된 것은 올해 자동차 시장에서 가장 눈에 띄는 변화 중 하나입니다. 올 상반기 BMW, 메르세데스-벤츠 등 OEM들은 판매 목표를 달성하기 위해 딜러들에게 대규모 보조금을 지급했고, 딜러들은 보조금의 일부를 가격 전쟁에 투자해 2019년 말 가격을 곤두박질쳤다. 일류 럭셔리 브랜드 제품이 전례 없이 저렴합니다."

"신에너지 차량의 비용 우위는 연료 차량보다 훨씬 높으며, 신에너지 차량에 대한 우호적인 정책이 지속적으로 출현함에 따라 자체 소유의 신에너지 차량은 최근 몇 년 동안 가격 전쟁을 시작했으며 많은 고객이 Xiao Jie는 "신에너지 차량의 공격에 직면하여 연료 차량 딜러는 가격 전쟁에 참여하고 판매 가격을 조정할 수밖에 없습니다. 현재 Audi A4L 벌거벗은 자동차의 가격은 매장은 6월 매출이 이전 달에 비해 증가했지만 월간 판매량은 80대를 넘지 못했습니다.

중국자동차딜러협회 회장 선진준은 "일부 자동차는 50% 할인되는 상황이 벌어지고 있다"며 "고급 브랜드 딜러들이 큰 손실을 입기 시작했다"고 말했다.

공식 자료에 따르면 올해 상반기 중국 시장에서는 BMW와 메르세데스-벤츠 모두 하락세를 보였으며, 포르쉐는 무려 33%나 하락했다. "명품 브랜드의 운영도 큰 도전에 직면해 있습니다. 기존 명품 브랜드에 대한 새로운 브랜드의 대체 효과는 상대적으로 분명합니다. 소비자는 더 적은 비용으로 더 완전한 기능을 갖춘 제품을 구입할 수 있습니다. 현재 소비자 그룹은 더 합리적이고 더 이상 의지가 없습니다. 과도한 브랜드 프리미엄은 명품 브랜드에 영향을 미쳤습니다."라고 Lang Xuehong은 기자들에게 말했습니다.

승용차협회 사무총장 Cui Dongshu는 성명을 통해 최근 몇 년간 자동차 시장의 평균 거래 가격이 상승하고 있는 것은 주로 하이브리드 및 장거리 전기 자동차 가격 상승 때문이라고 밝혔습니다. 이는 시장에서 구조적인 가격 견인을 형성했습니다. 동시에, 주요 시장의 연료 자동차가 점차 주류에서 벗어나면서 연료 자동차는 점차 고급 시장으로 차별화되기 시작합니다. 평균판매가격도 크게 상승했다.

또한, 보급형 시장의 지속적인 위축은 평균 가격 상승의 핵심 중 하나가 되었습니다. 이러한 위축은 주로 풀뿌리 소비자의 구매력 부족과 관망심리가 지속되었기 때문입니다. 이는 이 시장 부문에서 아무리 가격 전쟁이 치열하더라도 매출이 크게 증가하기 어렵고 안정성을 유지하는 것도 더 이상 쉽지 않다는 것을 의미합니다.

'중국 자동차 유통 산업 발전 보고서 2023~2024'에 따르면 2023년에는 4S 매장 증가율이 둔화될 것으로 나타났다. 연말 기준 전국 4S 매장 수는 0.6% 증가했다. %로 기본적으로 2022년과 동일하다. 이 중 연료차 채널 수 증가율은 -2.7%로, 신에너지차 채널 수만 17.2% 증가했다.

지난 3년 동안 자체 브랜드 4S 네트워크의 점유율은 지속적으로 증가했으며, 2023년 말에는 점유율이 60%를 초과하는 동시에 합작 브랜드의 점유율이 줄어들고 럭셔리 브랜드도 성장했습니다. 브랜드는 비교적 안정적이었습니다. 인터넷에서 철수한 매장 중 독립 브랜드의 비중이 큰 이유는 일부 브랜드가 네트워크를 최적화하고 WM 모터와 같은 신차 제조사가 철수한 데 이어 합작 브랜드도 네트워크를 축소했기 때문입니다. 전반적으로.

지난 6월, BYD의 두 주요 하위 브랜드인 Denza와 Fangbao가 처음으로 딜러를 모집한다는 소식이 Li Dong의 관심을 끌었습니다. 제조업체에 의해 밀려날 위험도 걱정되지만 Li Dong은 여전히 ​​시도해 보고 싶어합니다. "결국 네트워크에서 강제로 탈퇴하는 것보다 먼저 새로운 에너지원으로 전환하는 데 앞장서는 것이 좋습니다. Denza 및 Fangbao와 같은 브랜드는 가격이 저렴하지 않으므로 고려해 볼 수 있습니다." 연료 차량 브랜드의 딜러로 일하는 많은 친구들은 네트워크에서 탈퇴하거나 새로운 에너지 차량으로 전환하기로 결정합니다.

한때 중산에서 볼보 매장을 운영했던 왕 웨이(Wang Wei)는 경영 부실로 인해 2023년 초 네트워크에서 탈퇴하기로 결정했습니다. "단계적으로 딜러가 되는 원래 사업이 작동하지 않습니다. 우리는 직원 임금 체불을 갚지 않았습니다. 우리는 소송을 제기하고 빚을 갚기 위해 토지 매각을 고려하고 있다고 기자들에게 말했습니다." 그와 같이 고급 연료 브랜드 사업에서 손을 뗀 딜러는 없습니다. 소수의 딜러가 GAC Toyota와 같은 대규모 합작 투자 브랜드로 전환했으며, 많은 딜러가 독립적인 신에너지 브랜드로 전환했습니다.

중국 자동차 딜러 협회의 데이터에 따르면 2023년에는 상위 100대 딜러가 총 555개의 매장을 열 것이며 그 중 신에너지 브랜드가 60%를 차지할 것으로 나타났습니다. 협력 파트너는 주로 BYD 및 GAC Aian과 같은 독립적인 신에너지 브랜드입니다. . 동시에 333개 매장이 문을 닫았고 이들 중 대부분은 주류 합작 브랜드였다.

볼보와의 운영 계약을 종료한 후 Wang Weixin은 자신의 새로운 에너지 브랜드 매장을 열었습니다. 업무 강도는 이전보다 높아졌지만 매장의 판매 실적은 이전 볼보 매장보다 좋았습니다. "매장 내 신에너지 차량 판매 데이터가 증가하고 직원들의 의욕이 더욱 높아졌습니다. 볼보 매장에서 일했던 동료 중 일부도 저를 따라 신에너지 차량 산업에 진출했습니다. 그들은 야근을 하지만 모두가 희망이 있다”고 왕웨이는 말했다.

어려운 변신

최근 우한의 한 딜러 투자자는 신에너지 자동차 도시를 건설하고 그곳에 정착할 여러 브랜드를 유치할 계획을 세웠습니다.

감소하는 연료 자동차의 시장 점유율은 필연적인 결론입니다. 축소되는 주식 시장에서 경쟁력을 확보하기 위한 경쟁은 딜러의 역량을 다소 넘어서는 것으로 보입니다.

신에너지 차량 브랜드를 운영하는 딜러는 주로 두 가지 범주로 나뉩니다. 한 유형은 BYD, Nezha 및 기타 브랜드를 운영하는 딜러입니다. 전통적인 유통 모델과 유사하게 그들은 여전히 ​​판매량과 재고 압력을 담당하지만 동시에 이후에는 판매 및 기타 서비스도 그들에게 이익을 가져올 수 있습니다. 다른 유형은 대리점 시스템을 사용하여 슈퍼마켓을 운영하는 딜러이며 이익의 원천은 주로 ​​수수료에 의존합니다.

"브랜드마다 수수료가 다릅니다. 수수료는 주로 기본 수수료와 스텝 보너스 수수료로 구성됩니다. 기본 수수료는 보통 2%~4% 사이입니다. 매출이 늘어날수록 스텝 보너스 수수료도 늘어납니다. 예를 들어 매출이 일정 금액에 도달하면 또한, 모델별로 수수료가 차등화됩니다. 예를 들어, 일부 모델에는 추가 프로모션 인센티브가 있을 수 있습니다. 약 5.%~6% 정도의 이익률이면 딜러들도 보험, 대출 등을 통해 종합 매출총이익을 얻을 수 있다. 제대로 관리한다면 종합 매출총이익은 8~10%에 달할 수 있다”고 신에너지차 전문기업 안양은 말했다. 기자들에게 말했다.

Wang Wei는 독립적인 신에너지 브랜드에 대한 리베이트 수수료는 고급 연료 브랜드가 제공하는 것보다 적지만 이익 마진은 압축되어 있다고 말했습니다. 하지만 그는 "이익은 적지만 회전율이 빠르다"는 것은 신에너지 자동차에 대한 리베이트 수익이 낮더라도 수량으로 보충할 수 있다는 것을 의미한다고 믿습니다. 게다가 고급 연료 브랜드가 제공하는 리베이트 수수료도 할인되어 이루어졌습니다. 이전만큼 좋지 않습니다.

자동차 회사의 리베이트 수수료 외에도 딜러의 또 다른 주요 수익원은 고품질 제품, 유지 관리 서비스 및 기타 사업이며, 그 중 시트 페인팅 사업이 이러한 유형의 사업의 주요 초점이 되었습니다. "신에너지 차량의 애프터 서비스에는 연료 차량에 대한 많은 유지 관리 서비스가 포함되어 있지 않습니다. 매장 데이터에 따르면 신 에너지 차량은 기본적으로 타이어 교체, 에어컨 필터를 포함하여 1년에 한 번만 대규모 유지 관리를 수행합니다. 딜러가 얻을 수 있는 것 이익은 5,000위안을 초과하지 않습니다. 일반적인 상황에서 신에너지 차량의 유지 관리는 기본적으로 무시할 수 있는 수준입니다. "GAC Aian의 딜러 담당자는 기자들에게 다음과 같이 말했습니다. 신에너지 차량의 판매 유지보수 서비스는 미미하며, 신에너지 차량의 유지보수는 여전히 미미한 수준입니다. 관계자는 "연료차량이든 신에너지 차량이든 정비사업에 종사하는 차량 중 55%가 바디 스프레이를 필요로 하며 바디 스프레이는 40% 이상의 이윤을 가져올 수 있다"고 말했다.

일반적인 상황에서는 OEM과의 초기 커뮤니케이션부터 매장 위치 구축, 정식 운영까지 약 1년 정도의 주기가 소요된다는 사실을 기자는 알게 되었습니다. 신규 점포 운영 초기 단계, 특히 비핵심 자동차 상권의 경우 운영주기가 선순환에 진입하는 데 반년~1년 정도 소요된다. 노출된 이들 딜러 그룹도 지속적으로 변화를 시도하고 있다. China Grand Automobile을 예로 들면, 2023년 말 기준으로 China Grand Automobile은 54개의 신에너지 매장 승인을 성공적으로 신청했으며, 26개를 구축하고 운영했다. 15명을 더 신청합니다.

한편, 신에너지차 시장에는 수많은 브랜드가 존재함에도 불구하고 상대적으로 차별화 현상이 두드러지고 있으며, 판매량이 적은 신에너지 브랜드 역시 상장폐지 위기에 직면해 있다.

올해 들어 리오토 차량이 대거 등록된 뒤 준신차로 수출돼 가짜 판매를 하고 있다는 보도가 나왔다는 점은 주목할 만하다. 자동차 시장은 높다.

업계 관계자는 기자들에게 직영 매장은 전통적인 의미의 재고 압박이 없지만 일선 영업사원이 중고차 딜러나 자동차 매매업체와 협력해 매출과 수수료를 늘리기 위해 허위 주문을 만들어 실제로는 오히려 늘어나는 경우가 있다고 전했다. 내부 압력. Xpeng Motors는 또한 딜러에게 재고를 예약하도록 요구한다는 소문이 돌았습니다. Odyssey Consulting의 분석가는 Xpeng의 움직임이 딜러가 자동차를 판매하도록 유도하는 도구로 재고를 사용하는 동시에 Xpeng의 현금 흐름을 특정 항목으로 완화할 수도 있다고 믿습니다. 정도. 흐름 압력.

철수 물결이 다가오고 있다

“딜러그룹은 원가회수에 10년, 심지어 15년이 걸리는 사업에 투자하기 위해 3~5년 대출을 활용한다. 빠르게 발전하는 자동차 시장에서는 투자와 자금조달에 대한 관심이 완성될 수 있다. 그러나 일부 딜러들은 당시 자동차 시장의 발전을 낙관적으로 예측했지만 현재 자동차 성장률은 하락세를 보이고 있으며 일부 딜러 그룹에서는 연료 자동차 브랜드가 과잉되고 신 에너지 브랜드가 부족합니다. 결과적으로 이익이 감소하고 과도한 금융 비용이 발생하게 된다”고 말했다. 안양은 자본 중단의 근본적인 원인은 단기 대출과 장기 투자로 이어져 뇌우가 계속 발생할 것이라고 기자들에게 말했다. 앞으로 3년, 혹은 생존을 위해 매장 일부를 파는 것이 흔한 현상이 될 것입니다.

딜러가 더 높은 재고를 보유하도록 장려하기 위해 OEM은 일반적으로 할인, 리베이트 및 할인과 같은 우대 정책을 통해 딜러를 유인합니다. 치열한 시장 경쟁 속에서 재고가 많은 딜러는 경영 위기에 빠지기 쉽습니다. "시장 및 제품 경쟁력으로 인해 상대적으로 약한 브랜드는 매우 낮은 할인에도 자동차를 판매하지 못할 수 있습니다. 재고가 많은 딜러는 자본 비용이 점점 더 높아져 결국 자본 체인이 깨질 수 있습니다." 지아가 말했다.

주로 연료자동차 사업에 주력하는 딜러들은 A/S 사업을 통해 상당한 이익을 얻을 수 있지만, 일부 딜러들은 여전히 ​​높은 금융비용을 감당하지 못하고 있습니다. 오랫동안 운영해 온 오래된 매장에는 최소 3,000명의 애프터 서비스 고객이 있습니다. 중급 합작 브랜드의 경우 각 개인은 애프터 서비스에 1,500위안을 기여할 수 있습니다. 약 450만 위안이고 순이익은 최소 90만 위안입니다. 사고 차량을 포함하면 이익은 더 높아져 연간 판매 후 이익은 수천만 위안이 됩니다. 오픈한 지 3~5년 된 매장의 경우, 연말에 제조업체의 리베이트까지 합치면 새 차를 팔아 돈을 잃더라도 애프터 세일즈 가치가 월 200만 위안 이상에 이른다. 애프터 서비스는 매장을 지원하기에 충분합니다.

"자동차가 잘 팔리지 않고 애프터 서비스 능력도 열악할 까봐 두렵습니다. 재고 잔고가 높은 금융 비용을 차지하게 되고 결국 자본 체인이 무너질 것입니다."

특히 중소 규모 딜러 그룹의 경우 독립, 합작, 럭셔리 등 다양한 자동차 브랜드의 4S 매장을 보유하고 있는 대규모 딜러 그룹과 달리 재정적 제약 등의 요인으로 인해 동일한 OEM을 운영하는 경우가 많습니다. 그 결과, 많은 하위 브랜드가 더 높은 위험에 직면해 있으며, 시스템적 위기의 징후가 나타나고 있습니다.

"몇 년 전만 해도 딜러들은 OEM의 판매 업무 평가를 완료할 수 없었고 허가가 종료되어 네트워크에서 탈퇴했습니다. 이제 상황은 매우 달라졌습니다. 운영하는 브랜드의 심각한 손실로 인해 , 딜러들은 적극적으로 네트워크 탈퇴를 선택합니다." 안양은 기자들에게 4S 매장은 일반적으로 수익성이 없거나 제대로 운영되지 않을 때 네트워크 탈퇴를 선택한다고 말했습니다. 운영하는 브랜드의 심각한 손실 외에도 딜러가 네트워크에서 탈퇴하는 가장 일반적인 이유는 세 가지입니다. 뇌우. 네트워크에서 탈퇴하는 딜러는 원래 브랜드 고객 기반의 손실을 포함하여 판매 후 생산량에 영향을 미치는 등 막대한 손실을 입게 됩니다. 탈퇴에는 제조업체 예금, 매장 장식 비용, 직원 보상 및 폐기도 포함됩니다. 재고 차량 및 부품으로 인해 높은 경제적 손실이 발생합니다.

최근 몇 년 동안 4S 신규 추가 및 철수 매장 수는 기본적으로 동일했습니다. 중국자동차딜러협회 자료에 따르면 2020년부터 2023년까지 중국 자동차 시장에서 8000개 이상의 4S 매장이 네트워크에서 철수할 예정이며 올해 그 수는 2000개를 넘을 것으로 예상된다. 이에 따라 지난 5년간 네트워크에서 탈퇴한 자동차 딜러 수는 1만여 곳을 넘을 전망이다. 2023년에 네트워크를 탈퇴할 3,273개 매장 중 BEIJING, Haval, Weipai, Changan Auchan, Dongfeng Fengxing 등 네트워크 최적화를 거친 독립 브랜드가 큰 비중을 차지하고 있으며, 바이마르 브랜드도 탈퇴했습니다. 시장에서. 동시에, 합작 브랜드의 시장 점유율은 전반적으로 축소되었습니다. FAW-Volkswagen과 같은 주류 합작 브랜드는 General Motors, Honda, Toyota, Hyundai 및 기타 합작 브랜드의 판매 전략을 조정했습니다. 기아차의 규모가 크게 줄어들면서 해당 브랜드의 딜러 데이터도 크게 감소했습니다.

시장과 딜러그룹의 구조적 변화도 인력감소를 가져왔다. Lang Xuehong은 기자들에게 최근 몇 년 동안 4S 매장의 직원 교체 문제가 더욱 심각해지면서 많은 매장에서 신규 직원을 고용하고 판매 및 애프터 서비스에 대한 전문성이 부족하다고 말했습니다. 동시에 딜러는 비용 절감을 위해 인력을 최적화합니다. 인사 판매 효율성 측면에서 보면 유럽 등 성숙된 자동차 시장은 중국 시장에 비해 2~3배 수준으로, 인사 효율성 측면에서는 아직 개선의 여지가 많다.

"이르면 전염병 초기부터 성과가 좋지 않은 일부 딜러나 중소 그룹이 인건비를 줄이기 위해 직원을 줄이기 시작했습니다. 동시에 일부 우수한 영업 관리자와 컨설턴트는 새로운 에너지 브랜드로 눈을 돌렸습니다. 이제 대부분의 4S 매장은 인력 배치가 가장 효율적입니다." 안양은 기자들에게 말했습니다.

그는 앞으로 딜러 수가 수천 명 감소하는 등 명백한 변화가 있을 것이라고 믿습니다. 첫째, 취약한 브랜드의 소멸은 매장 수의 감소로 이어질 것이고, 둘째, 회사의 부실한 운영으로 일부 딜러들이 사라지게 될 것이다.

안양시는 지난 3~5년이 자동차 딜러들에게 중요한 전환기였으며 이 기간 동안 자동차 브랜드 간의 경쟁이 상대적으로 안정되어야 딜러 상황이 더욱 안정될 것이라고 말했다.

(인터뷰 대상자의 요청에 따라 기사에서는 Xiao Jie, Li Jia, Wang Wei, Li Dong을 가명으로 사용함)