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国内最大の自動車ディーラーグループである中国グランド汽車は、一連の自主救済策の末、ついに上場廃止のリスクに耐えられなくなった。

同社は7月21日夕方、上海証券取引所から「中国グランド汽車服務集団有限公司の株式および転換社債の上場廃止の予定に関する事前通知」を受領したと発表した。同社株の毎日の終値は２０営業日連続で１元を下回り、同社株と転換社債は上場廃止条件に達した。上海証券取引所は同社の株式と転換社債の上場廃止を決定する。

中国南部にある広匯汽車の高級ブランド販売店で営業マネージャーのシャオ・ジエ氏は記者団に対し、「店は６月に賃金を支払うことができないが、顧客は依然としてさらなる値引きを望んでいる」と語った。中国経済新聞の記者が現場に滞在した4時間の間、車を見に来店した客は数人だけで、シャオジエの後ろのカウンターに座る数人の販売員は新エネルギー車販売の求人情報を探すのに忙しかった。

中国グランドオートモービルはここ数日、賃金未払い、自動車所有者の車引き取りの困難、終値1元割れ、経営権の変更などの多くのニュースにより、市場の集中的な注目を集めている。 Xiao Jie氏は記者団に対し、BBA（メルセデス・ベンツ、BMW、アウディ）のような高級燃料車がまだ新エネルギー車に出会っていない時代、中国グランド汽車は「寝かせる」ことで利益を上げることができるが、2022年からはそれが可能になると語った。高級燃料ブランドを運営する 合弁燃料ブランドのディーラーが「単に勝つ」時代は終わりました。

2023年末、一汽トヨタは生産削減によりディーラーの在庫を減らし、これまで強かった合弁ブランドが市場の課題に直面しているというシグナルを業界に送った。 2024年に入ると、価格競争はさらに激化し、ポルシェは40万元以上の高級車部門にまで波及し、高級ブランドの中級車の最終販売価格は20万元を下回る。自動車業界ではこれまでに起こったことのない現象。

自動車会社経営者の王佳氏はチャイナ・ビジネス・ニュースに対し、「値下げには最終ラインがなく、特にこの時期に国内の自動車市場は川のように出血している」と語った。弱いブランドの OEM は深刻な損失を被っており、ディーラーにとっては時限爆弾です。

中国自動車販売協会の調査報告によると、2023年には販売店の損失率は43.5％に達し、利益率は37.6％にとどまるという。今年上半期に販売業務を完了したディーラーは 18.4% のみで、34.8% のディーラーは 80% 以上の業務を完了し、13.5% のディーラーは 50% 未満の業務を完了しました。

「現時点では、在庫は深刻な問題ではありません。最大の問題は資本連鎖の安全性です。主な理由は、新車価格が大幅に下落し、車が赤字で販売され、多くのディーラーがマイナスのキャッシュフローを抱えていることです。」 」と中国自動車販売協会の副秘書長、Lang Xuehong氏はファースト・フィナンシャル記者に語った。

継続的な雷雨

中国グランド・オートモービルの差し迫った上場廃止は、中国の自動車ディーラーが直面している経営危機の縮図である。

今年初めには広東省の老舗ディーラーグループ・永澳投資集団が経営危機に陥り、最近では江蘇塩城宣峰集団も経営危機に陥っている。従業員への数カ月にわたる賃金の滞納に加え、一部の自動車所有者は、6月に仙豊グループが所有するディーラー店舗で新車を購入した後、新車を入手できなかったと報告した。その理由は、車の証明書が抵当に入れられていたためである。ディーラーグループは銀行に融資を求めます。現在、仙豊国際汽車城の文傑体験センターは揚州市の投資家によって引き継がれている。

Senfeng Groupの塩城承徳汽車のアフターセールス担当者は以前、現在の自動車販売状況は基本的に横ばいで、2023年以降は毎月約60台が販売されるだろうと述べた。利益を出せる一部の電気自動車を除いて、ガソリン車の販売は現在、基本的に赤字となっている。感染症流行以来、同社は車が１台売れるごとに約５０００元の損失を被ったが、従業員６０人の賃金と歩合給は通常通り支払われており、月々の運営費は約１００万元となっている。車の所有者や会社員が多いため、現段階では閉店は考えていない。

China Grand Automobile、Yongao Group、Senfeng Group はいずれもかつては優勢でしたが、業界の劇的な変化の後、氷河期に遭遇した恐竜のようでした。

2018年以降、自動車市場は低成長段階に入り、ストック時代の競争は激化している。ほとんどのOEMは市場の発展を過度に楽観的に予測し、生産能力とチャネルを拡大している。一部の自動車プロジェクトはやみくもに開始され、過剰な自動車生産能力は徐々にターミナルに伝達され、過剰なブランドチャネルによりディーラーの経営リスクが増大しました。かつては「自動車ディーラー株ナンバーワン」だったパンガンオートはこの時期から下落し始め、2023年に上場廃止となった。一方で、燃料自動車市場は縮小を続けており、新エネルギー市場の普及率は急速に上昇しており、市場構造は再形成されており、タイムリーに対応していない一部のブランドの市場シェアは急速に縮小しています。構造調整は大きな課題に直面している。

中国グランドオートモービルは長年にわたり中国最大のディーラーグループであった。中国グランドオートモービルは、トヨタ、ホンダ、ゼネラルモーターズ、フォルクスワーゲンなどの主流の合弁ブランドからスタートし、自動車市場の急速な発展期には、合弁ブランドの運営により莫大な利益を上げました。燃料自動車市場の縮小を背景に、合弁ブランドの市場シェアは縮小し続けている。今年上半期、主流の合弁ブランドの市場シェアはわずか27.2％にとどまり、トヨタ、ホンダ、GMなどのブランドの今年上半期の売上高はいずれも前年同期比2桁減となった。 中国グランドオートモービルは2023年に少なくとも50の4S店舗を閉鎖したが、2024年の第1四半期業績では依然として売上高と純利益が減少し、負債は692億5,400万元に上った。

今年に入ってから自動車市場の価格競争が激化し、販売店の経営危機が深刻化している。 BYDは年初に率先して値下げを実施し、それ以来価格競争が拡大し、ブランド範囲も激しさも2023年よりも拡大した。合弁ブランドのBクラス自動車製品のAクラス価格。一部の高級ブランド製品は 10 万元を超える割引もあり、二流高級端末の価格は主流の合弁ブランドの価格帯まで下がっています。

中国全国工商連合会自動車販売商工会議所は27ブランドを対象に価格逆転とリベート問題に関する調査を実施し、2023年に調査対象となった全ブランドの中で価格逆転が最も深刻な車種の平均割合が明らかになった。価格反転率は 23.05% でしたが、2024 年の第 1 四半期には 26.26% に増加しました。

従来の燃料車ディーラーの多くは、近年相次ぐ価格競争について語る際、「無力感と強制感」を表明した。ポルシェのディーラーであるリー・ドン氏は記者団に対し、ディーラーはポルシェから在庫を削減するよう圧力を受けていると述べ、「合意通りに十分な数の車が納車されない場合、ポルシェは補助金の減額など、さまざまな方法でディーラーを締め付けるだろう」と語った。ベストセラーモデルの販売が鈍化する。良好な関係を持つ「従順な」店舗に供給するか優先する。」

今年5月、ポルシェは多くのディーラーによる集団抗議とボイコットの対象となり、その中には車の引き取り拒否や補助金返還の要求も含まれていた。李東氏は記者団に対し、自動車が売れず在庫が積み重なるため、特に自動車市場における価格競争の圧力に直面して、ディーラーは最も単純で効果的な値下げモデルを採用することが多いと語った。割引。

「我々が値下げに消極的であっても、より多くのブランドが値下げに応じれば、当然消費者は他のブランドに引き抜かれることになるので、たとえディーラー自身の利益を失っても、我々はその流れに従うしかない」と李東氏は語った。現在の市場環境では、BBA やポルシェなどの高級燃料車ブランドが頻繁に 10 万元の価格引き下げを行っており、その結果、ディーラーの利益が直接失われています。

構造変化

Li Dong氏が述べたように、一流高級ブランドの端末価格の大幅な緩和は、今年の自動車市場における最も明白な変化の1つである。今年上半期、BMWやメルセデス・ベンツなどのOEM各社は、販売目標を達成するためにさまざまな方法でディーラーに多額の補助金を支給し、ディーラーは補助金の一部を価格競争に投資し、端末価格を高額にした。第一線の高級ブランド製品がかつてないほど安い。」

「新エネルギー車のコスト上の優位性は、燃料車のそれよりもはるかに高いです。さらに、新エネルギー車に有利な政策が次々と登場しています。近年、自己所有の新エネルギー車が価格競争を引き起こしており、多くの車両が価格競争を引き起こしています。」新エネルギー車の攻勢に直面すると、燃料車ディーラーは価格競争に参加して販売価格を調整せざるを得なくなる。店内のアウディA4Lネイキッド車は18万元台まで下がったが、6月の販売台数は前月に比べて増加したが、月間販売台数は80台を超えていない。

中国自動車販売協会の沈進軍会長は、高級ブランド販売店が多額の損失を被り始めていると述べ、「一部の車は５０％値引きされており、これはひどいことだ」と語った。

公式データによると、今年上半期はBMWとメルセデス・ベンツの両社が中国で下落傾向を示し、ポルシェは最大33％下落した。 「高級ブランドの運営も大きな課題に直面している。伝統的な高級ブランドに対する新ブランドの代替効果は比較的明白だ。消費者は、より充実した機能を備えた製品をより安価に購入できるようになる。現在、消費者グループはより合理的で、もはや購買意欲を失っている」過剰なブランドプレミアムが高級ブランドに影響を与えている」とラン・シュエホン氏は記者団に語った。

乗用車協会の崔東秀事務局長は、近年、自動車市場の平均取引価格が上昇しているのは、主にハイブリッド車や航続距離の長い電気自動車の価格上昇によるものだとの声明を発表した。自動車は市場の構造的な価格牽引力となっている。同時に、主要市場の燃料車が主流から徐々に脱却し、従来の燃料車も徐々に高級市場への分化が進み、販売価格も全体的に上昇傾向にあります。平均販売価格も大幅に上昇した。

さらに、エントリーレベル市場の縮小が続いていることが、平均価格を押し上げる鍵の 1 つとなっています。この縮小は主に、草の根消費者の購買力不足と様子見ムードの継続によるものです。このため、この市場はどんなに価格競争が激しくても、売上を大幅に伸ばすことは難しく、安定を維持することは容易ではありません。

「中国自動車流通産業発展報告2023～2024」によると、2023年には4S店舗の成長率が鈍化する見通しで、年末時点で全国の4S店舗数は3万4000店、成長率は0.6倍となった。このうち燃料車チャネル数の伸び率はマイナス2.7%で、新エネルギー車チャネル数のみが17.2%増加した。

過去 3 年間、自社ブランドの 4S ネットワークのシェアは増加し続け、2023 年末までにそのシェアは 60% を超えましたが、同時に合弁ブランドのシェアは縮小し、高級ブランドのシェアは減少しました。ブランドは比較的安定しています。インターネットから撤退した店舗のうち、独立ブランドが大きな割合を占めているのは、主に一部のブランドがネットワークを最適化し、WM Motor などの新しい自動車製造部隊が撤退し、ネットワークを縮小したためである。全体的に。

6月、BYDの2大サブブランド、デンザとファンバオが初めてディーラーを募集しているというニュースが李東氏の注目を集めた。メーカーに搾り取られるリスクも心配しているが、李東さんはそれでも試してみたいと考えている。 「最終的にネットワークから撤退するよりも、率先して早めに新しいエネルギー源に切り替える方が良い。デンザやファンバオなどのブランドは安くないので、検討してみてもよい」と李東氏は述べた。燃料自動車ブランドのディーラーとして働いている多くの友人は、ネットワークから撤退するか、新エネルギー車に切り替えることを選択しています。

かつて中山市でボルボ店を経営していた王偉氏は、経営不振を理由に2023年初めにネットワークから撤退することを選択した。 王偉氏は記者団に対し、「段階的にディーラーとしての本来の仕事がうまくいっていない。従業員の賃金の滞納を返済していないため、訴訟を起こし、借金返済のために土地の売却を検討している」と語った。彼のような高級燃料ブランド事業から撤退したディーラーはいない。少数のディーラーは広汽トヨタなどの大量合弁ブランドに目を向け、さらに多くのディーラーは独立した新エネルギーブランドに目を向けた。

中国自動車販売協会のデータによると、2023年には上位100社の販売店が合計555店舗をオープンし、そのうち新エネルギーブランドが60％を占める提携パートナーは主にBYDや広汽愛安などの独立系新エネルギーブランドである。 。同時に333店舗が閉鎖され、そのほとんどが主流の合弁ブランドだった。

ボルボとの運営契約を終了した後、王維新は自身の新エネルギーブランドの店舗をオープンしましたが、以前よりも労働密度が高かったにも関わらず、店舗の売上実績は以前のボルボ店舗よりも良好でした。 「店内の新エネルギー車の販売データは増えており、従業員のモチベーションも高まっています。ボルボの店舗で働いていた同僚の中には、私を追って新エネルギー車業界へ足を運んだ人もいます。残業はしていますが、誰もがそう感じています」希望はある」と王偉は言った。

難しい変換

最近、武漢のディーラー投資家は新エネルギーへの転換を考え、新エネルギー自動車都市を建設し、そこに複数のブランドを誘致する計画を立てた。

燃料自動車の市場シェアが縮小するのは当然の結論であり、縮小する株式市場で競争力を競うのは、新エネルギー源への切り替えが唯一の解決策であるように思われます。

新エネルギー車ブランドを運営するディーラーは、主に 2 つのカテゴリーに分類されます。1 つは、従来の流通モデルと同様に、販売量と在庫圧力を担当するディーラーです。販売などのサービスで利益を得るタイプと、代理店方式でスーパーマーケットを運営するディーラーで、利益の源泉は主に手数料に依存する。

「手数料はブランドごとに異なります。手数料は主に基本手数料とステップボーナス手数料で構成されます。基本手数料は通常2％～4％です。売上が増加するとステップボーナス手数料も増加します。例えば、売上が一定の金額に達すると、ステップボーナス手数料が増加します」さらに、モデルごとに手数料が異なります。たとえば、一般的に、200,000 元の車の場合、総額で約 10,000 元の手数料が発生する場合があります。新エネルギー車の専門家、安養氏は「利益率は約5.0％～6％で、ディーラーは保険やローンなどを通じて総合的な粗利を得ることができる。適切に管理すれば、総合的な粗利は8～10％に達する可能性がある」と述べた。と記者団に語った。

王偉氏は、独立系新エネルギーブランドのリベート手数料は高級燃料ブランドのリベート手数料よりも小さいものの、利益率は圧縮されていると述べた。しかし、「利益は小さいが回転が速い」ということは、新エネルギー車のリベート利益が少なくても、量で補うことができるということだと同氏は考えている。さらに、高級燃料ブランドから与えられるリベート手数料も割引されており、以前ほど良くありません。

ディーラーにとっては、自動車会社からの手数料のリベートに加え、高品質な製品やメンテナンスサービスなども大きな収益源となっており、その中でも板金塗装事業が主力となっている。 「新エネルギー車のアフターサービスには、燃料車のメンテナンスサービスはあまり含まれていません。当社販売店のデータによると、新エネルギー車の大規模メンテナンスは基本的に年に1回、タイヤ交換やエアコンフィルターなどを行うだけです。ディーラーが得られるもの 通常の状況では、新エネルギー車のメンテナンスは基本的にごくわずかである、と広汽愛安のディーラー担当者は記者団に語った。新エネルギー車の販売保守サービスは最小限であり、新エネルギー車の保守事業にはまだ成長の余地がある。担当者は「燃料車、新エネルギー車を問わず、整備事業に関わる車両の55％は車体塗装が必要で、車体塗装により40％以上の利益率が得られる」と話す。

記者は、通常の状況では、新しいブランドを獲得するサイクルは、OEM との初期のコミュニケーションから店舗の場所の構築、そして正式な運営まで約 1 年かかりますが、売上を伸ばすのは難しいことを知りました。新店舗運営の初期段階、特に非中核の自動車商圏では運営サイクルが好循環に入るまでに半年から1年程度かかります。摘発されたこれらのディーラーグループもまた、継続的に変革を図ろうとしている。チャイナグランドオートモービルを例に挙げると、2023年末現在、チャイナグランドオートモービルは54軒の新エネルギー店舗の認可申請に成功し、26軒を建設・運営している。さらに15名募集中です。

一方、新エネルギー車市場には多くのブランドが存在しますが、差別化現象は比較的明らかであり、稼働台数が少ない新エネルギーブランドも上場廃止のリスクに直面しています。

なお、今年になって李汽車の車両が大量に登録され、偽装販売のために輸出されたとの報道があったことは注目に値するが、関係者はこの噂を否定したが、現在の圧力がかかっていることは紛れもない事実である。自動車市場は高い。

業界関係者は記者団に対し、直営店には従来の意味での在庫圧力はないが、第一線の販売員が中古車販売店や自動車商社と協力して売上や手数料を増やすことで虚偽発注を行う可能性があり、実際にはその分が増加する可能性があると語った。内圧。 Xpeng Motorsはディーラーに在庫の確保を義務付けるとの噂もあり、Odyssey Consultingのアナリストは、Xpengの動きはディーラーに自動車を販売させるためのツールとして在庫を利用することであると同時に、Xpengのキャッシュフローをある程度軽減する可能性があると考えている。流圧の程度。

撤退の波がやってくる

「ディーラーグループは、コストを回収するのに10年、場合によっては15年かかる事業に投資するために3年から5年のローンを利用します。急速に発展する自動車市場では、投資と融資の利息を完了することができます。自動車市場が始まりました。」 2018年に入ってからは緩やかに成長するとみられるが、当時は自動車市場の発展を楽観的に予測していたディーラーもあり、現在では自動車の成長率が低下しており、一部のディーラーグループでは燃料車ブランドが余剰となっており、新エネルギーブランドが不足している。その結果、最終的には資本連鎖が破綻することになる」と安養氏は記者団に対し、資本破綻の根本的な原因は短期融資と長期投資であり、それが今後も雷雨が発生することになると語った。今後 3 年以内に生き残るために店舗の一部を売却することが一般的な現象になるでしょう。

ディーラーがより多くの在庫を抱えるよう奨励するために、OEM は通常、割引、リベート、割引などの優遇政策を通じてディーラーを誘惑します。熾烈な市場競争の中で、大量の在庫を抱えるディーラーは経営危機に陥りやすくなります。 「市場と製品の競争力により、比較的弱いブランドは非常に低い割引でも車を販売できない可能性があります。そして、在庫を多く抱えるディーラーの資本コストはますます高くなり、最終的には資本連鎖が破綻することになります。」ジアさんは言いました。

燃料車事業を主力とするディーラーにとって、アフターセールス事業は多大な利益をもたらす可能性があるが、一部のディーラーは依然として高額な資金調達コストを賄うことができない。長く運営されている古い店舗には、少なくとも 3,000 人のアフターセールス顧客がいます。中規模の合弁ブランドの場合、1 人当たりのアフターセールス生産額は 1,500 元です。売上高は約450万元、純利益は少なくとも90万元、事故車を含めると利益はさらに高く、年間の販売後利益は数千万元になる。オープンして 3 ～ 5 年の店舗の場合、新車販売で赤字になったとしても、年末のメーカーからのリベートと合わせると、アフターセールス額は月あたり 200 万元以上に達します。店舗を支えるにはアフターサービスだけで十分です。

「車は売れず、アフターサービスの能力も低下するのではないかと心配している。在庫残高が多額の財務コストを占め、最終的には資本連鎖が崩壊するだろう」と安養氏は語った。

特に中小規模のディーラーグループの場合、独立系、合弁会社、高級車などの異なる自動車ブランドの4S店舗を所有する大規模ディーラーグループとは異なり、財務上の制約などにより同一のOEMを運営することが多い。その結果、そのサブブランドの多くはより高いリスクに直面しており、システム的な危機の兆候が見られます。

「数年前、ディーラーは OEM の販売業務の評価を完了できず、認可が打ち切られ、ネットワークから撤退しました。現在は状況が大きく異なります。運営しているブランドの深刻な損失により、ディーラーは OEM の販売業務の評価を完了できませんでした。」 、ディーラーは積極的にネットワークから撤退することを選択します」と安養氏は記者団に、4S 店舗は通常、利益が出なかったり、運営がうまくいかない場合にネットワークから撤退することを選択すると語った。運営するブランドの重大な損失に加えて、ディーラーがネットワークから撤退する最も一般的な理由は 3 つあります。1 つは、新しいエネルギー ブランドの認可を取得するなど、経営不振で店舗が閉鎖されたためです。雷雨。ネットワークから撤退したディーラーは、主に元のブランドの顧客ベースの喪失を含む多大な損失を被ることになり、撤退にはメーカー保証金、店舗装飾費、従業員の補償、廃棄も含まれます。これらは、多額の経済的損失を引き起こす可能性があります。

近年の4S店舗の新規出店数と撤退数はほぼ横ばいで推移している。中国自動車販売協会のデータによると、2020年から2023年にかけて、中国の自動車市場では8,000店以上の4S販売店がネットワークから撤退し、今年はその数が2,000店を超えると予想されている。その結果、過去5年間でネットワークから撤退する自動車ディーラーの数は1万社を超えることになる。 2023年にネットワークから撤退する3,273店舗のうち、ネットワークの最適化を行ったBEIJING、Haval、Weipai、Changan Auchan、Dongfeng Fengxingなど独立系ブランドが大きな割合を占めており、Weimarブランドは撤退した。市場から。同時に、合弁ブランドの市場シェアは全体的に縮小し、一汽フォルクスワーゲンなどの主流合弁ブランドは、ゼネラルモーターズ、ホンダ、トヨタ、現代自動車などの合弁ブランドの販売戦略を調整した。起亜自動車は大幅に縮小しており、これにより、対応するブランドのディーラーデータも大幅に減少した。

市場やディーラーグループの構造変化も人員削減をもたらした。 Lang Xuehong氏は記者団に対し、近年、4S店舗における従業員の離職問題が深刻化しており、その結果、多くの店舗が新人を雇用し、販売やアフターサービスの専門性が欠如していると語った。同時に、ディーラーはコスト削減のために人員を最適化しています。人員の営業効率に関しては、欧州など成熟した自動車市場は中国市場の2～3倍であり、人員効率にはまだまだ改善の余地が大きい。

「感染症の初期段階から、業績の悪い一部のディーラーや中小規模のグループは人件費を削減するために人員削減を始めた。同時に、一部の優秀な営業マネージャーやコンサルタントは新エネルギーブランドに目を向けた。ほとんどの 4S 店舗は人員配置が最も合理化されています」と安養氏は記者団に語った。

同氏は、将来的にはディーラーの数に明らかな変化があり、数千社が減少すると考えている。第一に、弱いブランドの消滅は店舗数の減少につながり、第二に、会社の経営不振により一部の販売店が流されることになる。

安養氏は、ここ3～5年は自動車ディーラーにとって重要な過渡期であり、この期間に自動車ブランド間の競争が比較的安定して初めて、ディーラーの状況がより安定するだろうと述べた。

(インタビュー対象者の希望により、シャオ・ジエ、リー・ジア、ワン・ウェイ、リー・ドンは記事内では仮名です)