2024-10-05
한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina
つい最近、欧州連合は中国の路面電車に最大45％の関税を正式に課した。
ブーツが登場するとすぐに、このニュースはすぐに白熱した議論を呼び起こし、国内のホット検索トップ 10 のトップになりました。
しかし、極めて驚くべきことは、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、bmwなどの伝統的な大手企業が、当局とは異なる寛大さを示したことである。
eu、中国の路面電車に関税を課すことで合意
欧州委員会は、中国からの輸入路面電車に追加関税を課す提案が必要な支持を得たとの発表を発表した。
いわゆる「必要な支援」というのは、実は追加関税発動について内部の意見が完全に統一されていないことを意味している。
関連報道によると、ドイツそしてハンガリー全員が反対票を投じ、この提案は最終的に賛成10票、反対5票、棄権12票で可決され、来月発効する予定で、国内の路面電車にはさまざまな税率が課されることになる。追徴期間は5年。
このうち上海汽車の増税率は35.3％で最も高い。吉利とbydの比率はそれぞれ18.8%そして17%，テスラ影響は最も少なく、追加税は7.8％です。他の自動車会社は20.7％の関税を課している。
これに対し、中国の自動車会社とドイツの大手自動車メーカー３社はすぐに反対の声を上げた。
吉利控股はeuの決定に非常に失望しており、関税は最終的に欧州企業と消費者の利益を損なうと考えている。
ヨーロッパ最大の自動車メーカー公共指摘した:
計画されている関税は間違っており、欧州車の競争力が高まるわけではない。
伝統的な裕福な家庭ベンツ私もそう思います関税それは間違いであり、さらなる交渉を可能にするためにeuが実施を遅らせることを願っています。
bmw言葉はさらに強烈です。
欧州の自動車産業にとって、今日の投票は致命的な信号。
実際、欧州委員会も発表にある程度の余地を残した。
発表ではまた、代替解決策を見つけるために中国と協力し続けると述べた。によると豫園丹田さらに、両国が10月7日に関税に関する新たな交渉ラウンドを実施することが明らかになった。
交渉は続いているが、最終的な結果はまだ分かっていない。
しかし、多くの中国の自動車会社はすでに行動を起こし、最悪の事態に備えている。欧州の自動車会社と協力し、現地で生産することが関税を回避する重要な方法となっている。
世界第4位の自動車会社、リープカー重要な株主ステランティス関税の影響により、凌寶は生産の一部をヨーロッパの現地生産に移管する。
ステランティスのceo唐魏志 （カルロス・タバレス）も当時こう付け加えた。eu、欧州車の競争力不足の「是正」として関税を計画。
奇瑞今年4月にはスペインのエブロevモーターズと協力関係に合意し、両社はバルセロナで電気自動車を共同生産する予定だ。
奇瑞はその後、英国での自動車生産を検討していることを明らかにした。奇瑞がイタリアとも関連する協議を行っているというニュースもある。
リンク＆カンパニー欧州地域の担当者は以前、吉利が当面は関税コストを消費者に転嫁する予定はないと明らかにしており、リンク・アンド・カンパニーが欧州で電気自動車を生産できる工場を探していると述べた。
新しいエネルギーのリーダーbydこれに先立ってドイツのディーラーを買収したが、欧州に工場を建設するという話はまだない。
しかし、中国の自動車時代の到来を待っているのは欧州の利益団体だけではない。
waymoはヒュンダイとの協力をすぐに発表
先月、waymo は奇妙な展開にさらされました。
当時、韓国のメディアはwaymoが韓国の自動車大手と提携しているというニュースを報じた。モダンな無人車両の生産に向けた協力交渉を行う。
waymoは当時それを直接否定しなかったが、シリコンバレーの自動運転スーパーユニコーンがブリュッセルで会合した直後、その噂が現実となった。ウェイモ韓国現代自動車との正式合意を即時発表長期的な戦略的パートナーシップ。
waymoの発表によると、両社の協力の第一歩はヒュンダイイクニーク5ジクリプトンの「ベビーバス」と同様、ウェイモの第6世代自動運転車のプロトタイプとなる。
iqniq 5は全長4.7メートルを超える純電動suvで、新価格は388,800元、800v アーキテクチャにより、18 分で 10% から 80% まで充電できます。
ゼロからゼロへの最速加速は 3.4 秒で、83 度のバッテリー寿命は cltc 条件下で 556km しか走行できません。「電動３段階」では国産電気自動車と比べて競争力がない。。
これは非常に不可解です。
実際、自動運転企業が協力する oem を変更することは驚くべきことではありません。
驚くべきことは、同じ世代の自動車に 2 つの oem が存在することは非常にまれであるということです。
同時に、waymo と jikrypton の協力モデルの路上テストが開始されました。
現時点でウェイモは新たな協力を発表したが、新型車の路上テストは1年半遅れの2025年末まで開始されない。
なぜウェイモはこんなことをするのでしょうか？
関税にも関係しますが、関税だけではありません。
アメリカ vs.中国の路面電車には100％関税が課される1週間後、新たな禁止令が発令された。
中国の自動運転ソフトウェアとハードウェアを搭載したインターネットに接続された自動運転車は、米国での走行が禁止されている。
完成車のみを対象とする関税と比較して、新たな禁止措置はより広範な影響を及ぼし、スマートカー産業チェーン全体に影響を与えるだろう。
この禁止措置は2027年に実施され、当初はソフトウェアのみが対象となり、ハードウェアの制限は2029年以降に施行される予定だ。
そのため、欧州と米国は現在、非商業的手段を用いて中国開発中の電気自動車の輸出を制限し、関税や禁止措置を用いて国内のoemやサプライチェーンを攻撃している。
太陽の下に新しいものは何もありません。
すべては、米国が日本に非商業的手段による自動車輸出の「自主規制」を強制した1981年とまったく同じであり、これは一時的に日本の存続と発展に影響を与えた。
しかしそれでも、当時年間生産台数が300万台を超えたばかりだったトヨタが最終的にトップに上り詰め、年間生産台数数千万台の自動車巨人に成長することは止められなかった。
またしても「300万」、また輸出規制だ アメリカが日本を攻撃するために使った手段が、またしても国産電気自動車に使われた。
しかし、非営利的な手段は最終的には無駄であることは歴史が証明しており、今後も証明されるでしょう。
市場競争の状況の書き換えは遅れるだけで、中断するものではありません。
