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ifeng.com オートオリジナル フォルクスワーゲン・グループの人員削減はドイツから中国まで広がっている。欧州最大の自動車メーカーは世界的なコスト削減に乗り出している。

今月初めにドイツで3万人が解雇される可能性があることが明らかになった後、9月23日の市場ニュースは、フォルクスワーゲン中国が従業員を段階的に解雇する計画であり、現地従業員数百人が解雇されると予想されていると報じた。グループレベルではオフになります。

フォルクスワーゲン・チャイナはphoenix.comに対し、フォルクスワーゲン・グループ（中国）も他のすべての部門と同様、世界的な業績計画に積極的に参加し、支援していると回答しており、具体的な対策としては、組織構造の調整、業務プロセスのデジタル化レベルの向上、中国におけるさまざまなブランドの強化などが挙げられる。と部門間の協力を強化し、プロジェクトのローカリゼーションを強化します。

ドイツでは今週、フォルクスワーゲンが何万人ものドイツ労働者の労働生活に影響を与える労働組合との勝負に臨む。

9月25日、フォルクスワーゲンは労働組合igメタルと団体交渉を行う。対外的には「過去10年で最も困難な交渉」とも言われる今回の交渉で合意が得られない場合、組合は12月1日に警告ストライキを開始することを検討する予定だ。

フォルクスワーゲン・グループのオーバーモー最高経営責任者（ceo）は、今月初めの9月4日に開催されたフォルクスワーゲン従業員集会で、労働組合の抗議活動によって演説が中断された際にカメラに捉えられた当惑と当惑の顔を今でも忘れられないかもしれない。

オグボムには当惑する十分な理由があった。

結局のところ、「私たちは『フォルクスワーゲン』だ！あなたは違う！」 この珍しい対面での叱責は、両者が対立していることを意味するだけでなく、フォルクスワーゲンの歴史と組み合わせると、ceoの立場が崩壊の危機に瀕していることを示しています。 。

9月2日、オベルモはフォルクスワーゲンブランドのコスト削減策をさらに強化すると発表した。

オーバームは労働組合と合意し、2029年まで有効だった雇用保証協定を破棄し、ドイツ国内での人員削減の可能性を排除しなくなっただけでなく、ドイツの2つの工場を直接閉鎖する計画も立てた。雇用保証協定は1994年以来、どちらの当事者によっても揺るがされておらず、地元工場の閉鎖はフォルクスワーゲン誕生以来前代未聞のことだ。

フォルクスワーゲンの「大きな計画」は社内の火薬庫に火をつけただけでなく、ドイツの「国家基盤」を揺るがした。

ヴォルフスブルクがあるニーダーザクセン州のシュテファン・ヴァイル知事は突然、一時解雇や工場閉鎖を避けるために「週４労働」を含むあらゆる解決策を検討するよう国民に呼び掛け、ベルリン政府はすぐさま企業命令を出した。自動車購入に対する税額控除の草案は、ドイツの自動車産業の継続的な衰退を逆転させることを期待している。

euの上級本部では、euに汎欧州電気自動車補助金の導入を求める声が高まっていることに加えて、ブリュッセルのアウディ工場では、工場の噂に抗議するために従業員が200台のq8 e-tronのキーを盗んだだけでなく、地元スーパーマーケットの閉鎖を受けて、数千人が街頭に出て、アウディのブリュッセル工場の従業員とそのサプライヤーを支援する全国規模のデモを開催し、雇用を保護するためにできるだけ早く欧州の産業政策を更新するようeuに求めた。

一般大衆はどのようにして今日の地位に到達したのでしょうか?この質問に答えるのは簡単ではありません。

内外で困惑する国民は、企業の意思決定の誤りや深刻な内部抗争の否定的な例であるだけでなく、ドイツ、さらにはヨーロッパの発展の停滞と混沌とした政策の縮図でもある。

obomuは利益を第一に考えます

フォルクスワーゲンの現在の苦境に最も直接的な責任がある人物を見つけ出さなければならないとしたら、間違いなくオボム氏にその責任がある。

確かに、2022年9月にフォルクスワーゲン・グループの経営陣に就任するばかりのオベルム氏は、フォルクスワーゲン内部の不調や地球環境の変化の責任を負うべきではないが、収益性を改善するために売上を犠牲にすることも厭わない。利益優先を徹底し、コスト削減と効率化を強力に推進したのは、すべてオボムの手作業だった。

2年前にオボム氏が就任した際にpptに記載された10の目標は、後にいわゆる「10項目の行動計画」となり、同グループのほぼすべてのプレスリリースに掲載された。当時、外部の注目は10のキーポイントのうち、中国市場、米国市場、製品攻勢、車載ソフトウェア（cariad）などの「漸進的」な問題のみであったが、それができる人はほとんどいなかった。オーバーミュールは過去 2 年間苦戦していると予想していましたが、実際のところ、大きな問題は「パフォーマンス プラン」です。

フォルクスワーゲンブランドを例に挙げると、オーバーミューネの計画によれば、同ブランドは2026年までに管理コストを5分の1に削減し、製品開発サイクルを50か月から36か月に短縮し、ヴォルフスブルクの新しい研究開発拠点とヴォルフスブルク工場を中止する必要がある。拡張計画。財務数値に特化すると、フォルクスワーゲン ブランドは 2026 年までに 100 億ユーロのコストを削減し、売上利益率を 6.5% に高める必要があります。

これはこの大規模危機の直接の引き金でもあります。

フォルクスワーゲンは昨年、採用の凍結、従業員の自主退職や早期退職の奨励、臨時職員の解雇、最高給与水準の昇給凍結、販売チャネルの改革、代理店モデルの強制展開など、さまざまな方法を試みてきた。 obermo の計画のコスト削減要件。

残念なことに、フォルクスワーゲンブランドのトップであるトーマス・シェーファー氏は、今年の実際のコスト削減結果は目標からまだ20億～30億ユーロ離れていると発表した。 2026 年までに予測すると、現在のコスト削減策と目標との差は 50 億ユーロに達します。今年上半期の財務報告データによると、フォルクスワーゲンブランドの売上高利益率は昨年の4％から2.3％に低下しており、コスト削減が進めば進むほど6.5％という目標は遠ざかるようだ。

フォルクスワーゲン グループのアルノ・アントリッツ最高財務責任者（cfo）は、「我々はお金を稼ぐよりも早くお金を使っている」と語った。オベルム氏の見解によれば、利益率が高ければ、グループは電化とデジタル変革への投資を継続するための財源を確実に確保できるという。

一見すると合理的な説明のように見えますが、実際にはやや説得力がありません。結局、今年3月に発表されたフォルクスワーゲンの公式財務報告書でも、「グループの投資は今年がピークに達する」と述べられており、交渉の結果によれば、2025年から2029年までのグループの5か年計画で投資が確認されたという。金額は前 5 年間から 100 億ユーロ減少して 1,700 億ユーロになる予定です。

配当を増やしながらコストを削減し、効率を向上させます

実際、財務報告書から利益率の欄が削除されれば、フォルクスワーゲン グループには何の危機も存在しません。

同グループは、新型コロナウイルス感染症のパンデミックによる価格上昇を利用して、2020年から2023年にかけて、2,229億ユーロ、2,502億ユーロ、2,791億ユーロという4年連続の急速な収益成長を達成した。 3,223 億ユーロは申し分のない数字であり、累積収益の伸びは 50% を超えています。今年上半期の売上高が1,588億ユーロであったことを考慮すると、フォルクスワーゲンが今年マイナス成長に陥らないことはほぼ確実である。

これだけでフォルクスワーゲン労組がなぜこれほど怒っているのかが十分に説明できる。

グループの投資がピークを過ぎた現在、経営陣が誇張している危機が収益性と収益率の低さであるとすれば、これは従業員の危機ではなく、株主と投資家だけの危機であるべきだと思われる。いわゆる危機を解決するのは一人だけです。危機の代償は従業員の仕事です。

陰謀論を匂わせながら広く流布されている説明は、オベルム氏がceoとして雇用主、特にポルシェ・ピエヒ家の利益をかなりの程度代表しているというものだ。

実際、ヘルベルト・ディースの後継としてフォルクスワーゲン・グループの指揮を執るオーバームッド氏の能力は、ポルシェ・ファミリーの強力な支援と密接に関係している。オベルム氏はこれまでポルシェブランドの生産責任者兼ceoを務めていたが、フォルクスワーゲンブランドでの職場経験はなく、社内関係が複雑なフォルクスワーゲングループの歴代ceoの中では極めて異例だった。

3年前、オーバーモー氏はポルシェブランドをグループから独立させるためのipoプロセスでポルシェファミリーの信頼を獲得し、dax優良企業40社の中で唯一の兼務ceoとなった。自動車業界の変革期にあり、フォルクスワーゲン・グループに専念するためにオーベルム氏がポルシェのceoの座を放棄するよう求める外部の声が止むことはなかったが、オーベルム氏の立場が少しも揺るがされることはなかった。

オボム氏が労働者ではなく資本に対して友好的であることは、近年のフォルクスワーゲンの寛大な配当金からも分かる。ポルシェの ipo プロセス中にフォルクスワーゲン グループが受け取った 150 億ユーロを超える新たな資金の半分は、オーバーミューネから特別配当の形で株主に還元されました。過去数年間、オーバーミューネのコスト削減策により、非正規労働者が解雇され、従業員の給与やさまざまな福利厚生が削減され、さらに今後 5 年間で研究開発投資も削減されましたが、これはフォルクスワーゲン グループの年間配当に影響を及ぼしていません。

2021年以降、フォルクスワーゲンの普通株と優先株の配当は、それぞれ4.8ユーロと4.86ユーロから、（2022年）7.5ユーロと7.56ユーロ、（2023年）8.7ユーロと8.76ユーロ、（2024年）9ユーロと9.06ユーロに増加した。ユーロは売上高利益率をはるかに上回る勢いで推移しています。ちなみに、2024年の総配当金約110億ユーロはわずか約30億ユーロに過ぎません。

資本市場の外でも、obermu の利益最優先戦略は製品攻勢にもはっきりと反映されています。メルセデス・ベンツグループのケレニウスceoの「希望的観測」とまったく同じである。電気自動車の利益はガソリン車に比べてはるかに低く、グループの利益率を下げる欠点があるため、フォルクスワーゲンは参入を選択した。 「より多くの燃料と水」を備えたミッドエンドからハイエンドの電気自動車市場。

id.3とid.4の後、フォルクスワーゲンの電気モデル攻勢は、mebプラットフォームのid.7と、ppeプラットフォームのポルシェe-macaとアウディq6 e-tronに焦点を当ててきました。低迷する市場でフォルクスワーゲンブランドの本質を取り戻し、一般向けに3万ユーロ（24万元）以下の手頃な電気モデルを投入することについては、現経営陣にとって重要な検討事項ではない。

id.2 の価格は 25,000 ユーロ、id.1 の価格は 20,000 ユーロで、一時はフォルクスワーゲンの下落を反転させる希望とみなされていましたが、コスト管理の問題により、id.2 がフォルク​​スワーゲンによって主導されることが決定されました。フォルクスワーゲン ブランドの責任者であるトーマス シェーファー氏にとって、シート ブランドはもはや優先事項ではなく、id.2 の発売は 2026 年まで待たなければなりません。より厳格なコスト管理が要求されるid.1については、ルノーはコスト削減のためにフォルクスワーゲンと共同開発することを望んでいたが、フォルクスワーゲンは今年5月にid.1の協力交渉から撤退することを発表した。組み立てラインから外れるには少なくとも 2028 年まで待ってください。

利益率の高い中高級モデルが売れない状況で、持続不可能な利益優先戦略はコスト削減でしか達成できないのでしょうか？

カレニウスはこの質問に答えなかったし、オボムも答えることができなかった。

オールイン純粋な電気: ギャンブルは失敗しました

もちろん、フォルクスワーゲンのジレンマの根源は、ディース前ceoの時代と彼のあまりにも急進的なオールインピュアエレクトリック戦略にまで遡る必要がある。

ディス氏の電化への賭けもある程度状況に囚われているが、2021年の第70計画計画と5年間で1,590億ユーロ以上の投資を発表し、そのうち890億ユーロが電化と建設に向けられるという発表は揺るがなかった。化学の研究開発。ディースの元フォルクスワーゲン最高経営責任者（ceo）マティアス・ミュラー氏が2030年までに掲げた200億ユーロの投資計画と比べれば、一歩前進と言えるだろう。

その後、5年間の投資機会額はさらに1,800億ユーロに増加しました。結局のところ、ディース氏が在任最後の年にグループの「利益牛」であるポルシェブランドを独立したipoに分割することに同意した理由も過剰投資でした。フォルクスワーゲン グループは新たな資金を緊急に必要としていました。

それに比べて、フォルクスワーゲンと同じサイズクラスのトヨタ車ははるかに保守的です。トヨタは、2022年末までに、2030年に30の電気モデルを発売するという巨大な計画の費用は、ハイブリッド、水素燃料電池、その他のグリーン分野へのトヨタの他の投資を含めてもわずか4兆円（約270億ユーロ）であると発表した。兆円計画は国民に比べてはるかに寛大ではない。

第二層のゼネラルモーターズとフォードは、2021年同期の電動化への総投資額（2021年から2025年）をそれぞれ350億米ドルと300億米ドルと発表した。欧州第2位、世界第4位の自動車グループであるステランティスでさえ、同年、電動化への投資は少なくとも300億ユーロ「のみ」であると発表した。

ディースの「サージ」は、フォルクスワーゲンの電動化変革を誰もが目に見える形で推進してきました。 meb、ppe、sspの3つの主要電動プラットフォームが、今後10年間のグループの電動モデルの枠組みを定めることになる。2021年に開催されたフォルクスワーゲン初の「バッテリーデー」（パワーデイ）イベントで、ディースはさらに6台の新型電動モデルを生産することを発表した。この工場の生産能力は240gwhになると見込まれているが、これにはフォルクスワーゲンが昨年カナダに別のバッテリー工場を建設するために投資した70億カナダドルは含まれていない。

電動化への数億ドルの投資でメディアに通知するのに十分な他の自動車会社と比較すると、フォルクスワーゲンにとって 50 億ドル未満の投資ではニュースになるのに十分ではないようです。

しかし、フォルクスワーゲンのオールイン電気自動車を支える基盤は非現実的で盲目的に楽観的な市場の期待です。

フォルクスワーゲンが2021年にいわゆる「2030年戦略」を発表した際、2030年までにグループの純電気モデルの販売比率が50％に上昇し、この割合はグループの新たな2040年までに60％に上昇すると言及された。世界の主要市場での自動車販売は、遅くとも 2050 年までに排出量がゼロに近づくでしょう。

年間100万台の路面電車という欧州市場の予想に基づいて計算すると、フォルクスワーゲンが突然投資を行うのは保守的ではない。しかし、4年が経過したにもかかわらず、2024年上半期のグループ全体の純電気販売台数は7.3％に過ぎず、全世界の純電気販売台数は前年同期比31万7,200台に過ぎないという冷酷な現実がある。 1.4％減少しました。主要市場に特化すると、今年上半期の中国の純電気販売台数は9万600台で、前年同期比45.2％増と依然として不十分だが、欧州の純電気販売台数は18万4100台で前年同期比15.2％減となった。年中。

現地の新興勢力の攻撃を受けて合弁ブランドが地盤を失いつつある中国市場と比較すると、ヨーロッパやアメリカの市場の問題は、一般環境の悪化と電気自動車の人気がなくなっているという二重の打撃だ。

ドイツの電気自動車市場は縮小し続ける

欧州自動車工業会aceaの統計によると、7月時点でeuと欧州経済領域の乗用車販売台数はそれぞれ653万7000台と790万6000台で、いずれも前年比3.9％増と微増となったが、一方、euにおける純電気モデルの販売台数は0.4％減少し、プラグインハイブリッドを含む新エネルギー普及率は19.4％にとどまった。

ドイツ市場に特有の状況はさらに悲観的です。 8月の乗用車新車登録データを例に挙げると、同月のドイツの新車登録台数は前年同月比27.8％減少し、このうち電気自動車は前年同月比69％減となり、減少幅はさらに拡大した。 6月と7月にそれぞれ前年比で16％と37％減少した後 ——電気自動車の販売台数が永遠に伸びるという話は続きません。

(ドイツ自動車産業協会は、同国の電気自動車販売が 2024 年に 14% 減少すると推定しています。データ出典: ドイツ自動車産業協会)

誇張された減少が市場の実際の状況を完全に反映しているわけではないが、結局のところ、昨年9月に企業向け電気自動車補助金の期限があったため、昨年8月の販売ベースは不釣り合いに押し上げられたが、電気自動車販売台数は3年連続で減少した。月は偶然ではありません。

表面的には、今年初めにドイツ政府が電気自動車への補助金打ち切りを突然発表したことが、今日の電気自動車への関心の低下の直接の原因となった。フォルクスワーゲンを含むメーカーへの補助金が今年最初の３カ月間で４月に期限切れになったことをきっかけに、電気自動車の販売は急激に減少し始めた。より深いレベルで見ると、補助金の減少と売上高の減少の根本原因はドイツ経済の弱体化です。

補助金打ち切りの根本原因は、エネルギー危機を埋めるためにドイツ政府が昨年末に生み出した600億ユーロの財政穴にある。組織化されていない「信号機」政府には、「債務ブレーキ」を打ち破って国債をさらに発行する政治的勇気も欠けている。

エネルギー危機に伴う大幅なインフレにより、ヨーロッパとドイツの消費者の購買力はさらに損なわれました。欧州連合とドイツの8月の消費者信頼感指数eucciとgfkはそれぞれマイナス12.3とマイナス22で、2年連続マイナス圏となった。欧州中央銀行と連邦準備理事会の利上げサイクルも自動車ローンのコストを押し上げており、現在の10年と15年の自動車ローン金利は3.37％と3.48％となっている。

使ったお金を取り戻すのは難しい

販売サポートのないオールイン電気は根なしウキクサであるだけでなく、投資の重大な無駄でもあります。

現在、バッテリーデーに発表されたドイツのザルツギッター工場、スウェーデンのノースボルト工場、スペインのバレンシア工場を除く6つのバッテリー工場はすべて無期限延期となっており、フォルクスワーゲングループディレクターのトーマス・シュモール氏はカナダ政府と契約を結んだ。北米電池工場の「北米におけるフォルクスワーゲングループの電池生産能力需要は60～100gwhになると予想される」という発言はさらに空虚な話である。

残念ながら、グループが費やしたお金は簡単には回収できません。カナダのオンタリオ州にある電池工場はトロント政府から100億カナダドルの補助金を受けており、ドイツのツヴィッカウ工場とエムデン工場で以前に実施されていた路面電車の生産アップグレードも覆された。最終結果はobo mu稼働率が低い「過剰インフラ」を残したヴォルフスブルク本社工場（2023年の稼働率約50％）、ドレスデン工場（稼働率30％）、オスナブ工場（稼働率2023年）ラックファクトリーはわずか20％です。

さらに致命的なのは、ディスのオールインエレクトリック戦略が過激であるだけでなく、オールインエレクトリックをオールイン純粋なエレクトリックと同一視していることだ。

ディース氏自身はこれまでの発言では比較的慎重だったが、ロシアとウクライナの紛争がサプライチェーン危機を引き起こした後でも、フォルクスワーゲンはハイブリッドモデルの生産と販売を即座に停止した。フォルクスワーゲンブランドのトップ、トーマス・シェーファー氏は過去２年間に何度も「ハイブリッドは過去の技術だ。ハイブリッドのことは忘れてほしい。高価な技術であり、価値がない」と述べてきた。

犠牲になった代表例がパサートphevで、このベストセラーハイブリッドモデルは6年間も更新されていない。

皮肉なことに、世間では移行期と考えられているハイブリッド化が、今では数少ない成長点の 1 つとなっています。今年上半期の同グループのハイブリッド販売台数は13万6000台で、前年同期比17％増となった。トヨタの2023年のハイブリッド販売台数は前年比31.4％増の342万台に達し、トヨタの貧弱な純電気販売台数10万台を大幅に上回る見通しだ。 eu市場全体で見ると、7月時点で非プラグインハイブリッド車の販売台数は193万5600台で、こちらも前年比22.8％増と急増した。

トーマス・シェーファー氏は今年5月まで「オートカー」のインタビューで、「電気自動車の需要が安定期にあることを考慮すると、この（ハイブリッド）技術はより広く使用され、改良される可能性がある」と述べていた。これがフォルク​​スワーゲンが再び方向転換することを意味するかどうかについては、まだ不明だ。

それほど知性が高くない知性

欧州と米国の市場で失敗した完全電気自動車企業はフォルクスワーゲンだけではない フォルクスワーゲンが直面している変革のジレンマはこれだけではない。 dis 時代のもう 1 つの遺産は cariad です。

クリスチャン・ゼンガー、ダーク・ヒルゲンベルク、ピーター・ボッシュ、カリアドが操舵手を交代するスピードを見ただけでも、その問題の大きさがすでにわかる。

cariad 設立の当初の目的は、グループのすべてのソフトウェア人材とリソースを結集し、10 以上のブランド間の障壁を打ち破り、すべてのブランドのインテリジェント ソリューションを改善するために協力することでした。同社の中核事業は、統合された車両エレクトロニクスとソフトウェア アーキテクチャ、いわゆるエンドツーエンドの e3 (エンドツーエンド電子アーキテクチャ) アーキテクチャ、車両オペレーティング システム vw.os および車両クラウド サービス vw の開発です。 os。

diess のコンセプトによれば、meb、ppe、ssp の 3 つの電動プラットフォームを備えた cariad は、e3 1.1、e3 1.2、および e3 2.0 の 3 つのアーキテクチャに適応して、さまざまなレベルのインテリジェント ソリューションに対応します。

diss時代の大衆攻撃の典型例として、cariadは設立当初に「コードの自主研究の割合を10％から一気に70％に高め、1万本以上のソフトウェアを呼び込む」と「豪語」していた。才能。実際のところ、cariad は 10,000 人の従業員を採用したことがないだけでなく、グループから割り当てられたタスクを期限までに完了したことがありません。

e3 1.1 アーキテクチャから始まった、cariad のプロジェクト管理とコード品質の欠陥により、id ファミリーのデビュー作である id.3 は、ツヴィッカウ工場の生産ラインを離れた後、ベルリン空港に駐車して、cariad がソフトウェアを修正するのを待たなければならなくなりました。バグ発生後は手動でブラッシングを行ってください。 e3 1.2 のさらに悲惨なパフォーマンスにより、ppe プラットフォームに基づいてアウディおよびポルシェ ブランドが開発したすべてのモデルに 3 年の遅れが生じました。特にポルシェ電動マカンとアウディq6 e-tronの相次ぐ遅れにより、高級電動モデルを欠くフォルクスワーゲングループは競争力のない電動分野のみに依存している現状がある。 mebプラットフォームをベースにしたモデルは、フォルクスワーゲンのイメージを何度も傷つけてきました。

cariad はグループのオープンソース化を阻止するだけでなく、グループを急速に失血させ、グループの収益率をさらに薄めます。過去３年間でカリアドはそれぞれ３３億９５００万ユーロ、２０億６８００万ユーロ、２３億９０００万ユーロという巨額の損失を計上している。

ディース氏が残した混乱に直面して、すでに地元工場に「ナタ」を振りかざしているオーバーム社は、昨年暴露された2,000人を解雇しコストを削減するというカリアド社の計画を実際に止めることができないだけではない。オーベルムもまた、ディスが計画した道を覆して新たな道を開くことを選択することしかできません。フォルクスワーゲンはxpengへの出資を相次いで発表し、電子・電気アーキテクチャー技術協力協定を締結し、米国にリビアンとの折半出資の合弁会社を設立し、リビアンのソフトウェアと電気アーキテクチャーの使用権を取得する。暫定的に中国と米国にのみ適用される特別版の電子および電気アーキテクチャの 2 セットは、間違いなく cariad とその 3 セットの e3 アーキテクチャを徐々に疎外するでしょう。 2つの提携にはそれぞれ7億米ドルと50億米ドルの追加費用がかかり、ユニコム・カリアドの長年の損失により、フォルクスワーゲン・グループによるポルシェ・ブランドのスピンオフによって調達された資金はほぼすべて使い果たされた。

xpeng と rivian との協力が最後の手段であるとすれば、自動車用クラウド サービス vw.ac への変更は典型的なやりすぎです。

ディースの計画の多くは積極的ですが、グループのすべてのブランドに統一および標準化されたクラウド サービスを提供するために 2018 年にマイクロソフトと設立された合弁会社である vw.ac には何の問題もありません。

しかし、米国バージニア州のvw.ac従業員によると、フェニックスニュースの記者は、オベルモの2023年のコスト削減策に、3年以内のvw.acの完全解散が含まれていることを明らかにした。その機能は、ドイツの地元ソフトウェア ベンダーの odp 1.0、odp 1.5、cdp など、互換性のない一連の独立したクラウド プラットフォームに置き換えられます。カリアド本社の従業員らもフェニックス・ニュースに対し、ドイツはシアトルに本社を置くｖｗ.ａｃの年間経費数億ドルを負担することに消極的であると語った。高価な vw.ac をより安価なドイツのプログラマに置き換えることは、短期的には財務報告書に即効性をもたらす可能性がありますが、標準化に対するこの近視眼的な動きは、将来のクロスブランド ssp 電気プラットフォームの設計に反しており、相互作用も強化します。グループ内のブランド間での争いの傾向。

内部の矛盾も、cariad が混乱した主な理由の 1 つです。結局のところ、シーメンスの産業用ソフトウェアを設計できるドイツのソフトウェア エンジニアのビジネス能力はそれほど悪くありません。

カリアドはフォルクスワーゲン グループの直接関連会社であり、すべてのブランドにサービスを提供する子会社として、当然のことながらさまざまなブランド間の競争の舞台となっています。中でも、カリアドが本社を置くアウディブランドとオーバーミュール直系のポルシェブランドとの矛盾は最も深刻だ。

vw.acの従業員らはifeng.comに対し、よりオオカミ的な労働文化を持つポルシェブランドが、研究開発の進捗が速かったため、ほぼ最初からe3 2.0アーキテクチャの研究開発を支配してきたと語った。アウディはプロセスに従うことに熱心で、大企業との明らかな問題を抱えているが、あらゆる段階で遅れをとっているため、常に先頭に立ってきた。典型的なオペレーションは、ポルシェがソフトウェア機能要求（機能要求）を迅速に策定し、カリアド関連部門の人的リソースを埋めることができるのに対し、対応が遅いアウディが提案するソフトウェア機能要求は無期限に延期することしかできないというものだ。

ポルシェの強さとグループとの協力の欠如は、オーバーモーがフォルク​​スワーゲン・グループのceoに就任する前からすでに明らかであった。 cariad の初期の頃、obermu 氏は apple carplay をポルシェに適応させることについて apple ceo のクック氏と交渉するために何度もシリコンバレーに飛びました。この動きは、obermu の経営スタイルが diess よりもサプライヤーやテクノロジー大手との協力に重点を置いていると解釈することもできるが、obermo が当時のグループのソフトウェア戦略から露骨に逸脱したと理解することもできる。

ヴォルフスブルクから中国へ: フォルクスワーゲンはどこへ向かうのでしょうか?

電動化とインテリジェンスのスムーズでない変革が、フォルクスワーゲンにとって出血を止めることができない2つの大きな動脈の切開であるならば、中国市場の低迷は間違いなくフォルクスワーゲンの血管をつまむことに等しい。

同済大学で博士号を取得して卒業したオボム氏は、明らかに前任者の誰よりも中国に精通している。取締役会全体を率いて上海オートショーに参加し、xpeng、horizo​​n、zhongke chuangda、guoxuan hi-tech と次々に協力関係を結び、合肥でゴールドスタンダードのフォルクスワーゲンを建設しました。

オボムの頑張りが足りなかったとも言えるが、結果はまだ満足できない。

2023年、フォルクスワーゲングループは中国で323万6,000台の新車を販売したが、2024年上半期のピークの400万台からはますます遠ざかり、同グループの中国での新車販売台数は134万5,000台と前年比で減少した。 byd はその差を拡大しただけでなく、年間販売台数 300 万台を維持することも困難になっているようです。昨年の電気自動車販売台数が19万1,800台、今年上半期では9万台以上だったことについては、さらに言及する価値はない。

オーバームが最も懸念している利益の問題は、中国市場ではさらに悪化する。今年上半期のフォルクスワーゲンの中国での営業利益はわずか8億100万ユーロで、前年同期比30％減、2022年の同時期と比べて43％減となった。特に第 2 四半期には、フォルクスワーゲンは中国で 1 億 9,300 万ユーロの損失を被ることさえありました。

「中国では、中国のために」というスローガンがフォルク​​スワーゲンの中国での衰退を逆転させるのに役立つかどうかは別として、少なくともオベルモは現地の人員削減や工場閉鎖の主な理由として中国の窮状を挙げている。

「中国からの小切手はもはや存在しない」と「新たな競争相手が欧州市場に参入しており、製造拠点としてのドイツの競争力はさらに後退している」というオーバーム発言の抜粋は、間違いなく中国のドル箱の低迷を暗示している。そして中国の海外での電気自動車の波の影響が欧州市場にもたらされている。

この中国脅威論は明らかに、フォルクスワーゲン労組会長ダニエラ・カバロ氏を怖がらせなかった。 「会社の困難は主に経営陣の意思決定ミスに起因する」というのが組合の結論だ。

ハンデルスブラットのデータによると、昨年の中国市場からの利益残高のうち26億ユーロがヴォルフスブルク本社に送金されたという。この数字は巨額ではあるが、これはカリアドへの投資、配当金、電池工場などすべてに関係している。 1億ユーロの支出と比較すると、まさにバケツの一滴です。

フォルクスワーゲンが中国で絶頂期を迎えた2010年代でも、輸血や中国市場の支持を受けてフォルクスワーゲンブランドの収益性は今ほど良くなかった。 2010年から2016年までの7年間、フォルクスワーゲンブランドの売上高利益率は4％を超えたことはなく、そのうち5年は3％未満にさえなった。 「コストキラー」として知られるディース氏の就任後の最高成績は２０１９年のわずか４．３％だった。これは、オボム氏の6.5％という返品率がいかに非現実的であり、この問題を中国のせいにすることがいかにおざなりであるかを証明するのに十分だ。

オーバーム社のいわゆる新たな競合他社が欧州市場に参入することに関しては、さらにナンセンスだ。自動車コンサルティング会社シュミット・オートモーティブ・リサーチとデータ分析会社データフォースのデータによると、海外市場のパイオニアであるbydは今年、2万1409台に対しわずか1万6122台を販売した。ドイツ市場の新車登録台数は1,500台未満だ。これはフォルクスワーゲンの現在の苦境を説明するにはまったく不十分です。

オボムにとってはかなり恥ずかしいかもしれないコントラストが内側から生まれます。フォルクスワーゲンid.3とid.4は、今年上半期に欧州で3万2470台と3万3510台しか売れなかったが、これは満足できるものではなく、中国製のベストセラー輸出モデルmg 4よりもさらに低い。ただし、シュコダのエンヤックとアウディ q4 e-tron の販売は id シリーズよりも優れています。どうやらフォルクスワーゲンブランドは、フォルクスワーゲングループ内での「問題児」のようだ。

中国問題を盾に利用するオボム氏の誠意のなさが、明らかに労働組合との対立をさらに激化させた。グループ人事部長のグンナー・キリアン氏が9月10日に雇用保障協定を正式に破棄した直後、組合委員長のダニエラ・カヴァッロ氏は「私たちの雇用に対するこの歴史的な攻撃に断固として抵抗する」と発表した。

フォルクスワーゲン ブランドには労働組合の長い歴史があるだけでなく、株主レベルでも労働組合の代表者が監査役会の 20 議席のうち 10 名を占めており、雇用機会を中心的な需要と考えているニーダー ザクセン州政府は、グループ株式の20％を保有する第2位株主。

歴史的な経験によれば、組合と決別したceoは、ストライキの脅迫、監査役会、株主総会という三重のプレッシャーに直面する必要があり、組合が過激なスローガンを叫んだ後、ceoがどれだけ長く椅子に座れるかが勝負となる。疑問符。

良いニュースは、オーバーム氏がディース前最高経営責任者（ceo）から少なくともインタビューで「国民は抜本的で痛みを伴う治療を必要としている」という支持を得たことだ。悪いニュースは、オーバーム氏がディース氏の跡を継いで早期に追い出されるのを望まない可能性があることだ。

（文／qian boyan、ドイツ・フランクフルト出身、編集／zuo maoxuan）

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