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ifeng.com auto original los despidos del grupo volkswagen se extienden desde alemania hasta china. el mayor fabricante de automóviles de europa se está embarcando en una campaña global de reducción de costos.

después de que a principios de este mes se revelara que 30.000 personas podrían ser despedidos en alemania, el 23 de septiembre, las noticias del mercado dijeron que volkswagen china planea despedir empleados por etapas, y se espera que cientos de empleados locales sean despedidos. a nivel de grupo.

volkswagen china respondió a phoenix.com que el grupo volkswagen (china), como todos los demás departamentos, participa activamente y apoya los planes de desempeño global. las medidas específicas incluyen ajustar la estructura organizacional, mejorar el nivel de digitalización de los procesos de trabajo y fortalecer varias marcas en china. . y la colaboración interdepartamental y fortalecer la localización de proyectos.

en alemania, volkswagen participará esta semana en un juego con los sindicatos que afecta la vida laboral de decenas de miles de trabajadores alemanes.

el 25 de septiembre, volkswagen llevará a cabo una negociación colectiva con el sindicato ig metall. si no se puede alcanzar un consenso en esta negociación, que el mundo exterior ha calificado de "la negociación más difícil de la última década", el sindicato considerará lanzar una huelga de advertencia el 1 de diciembre.

es posible que a obermaugh, director general del grupo volkswagen, todavía le resulte difícil olvidar el rostro confuso y avergonzado captado por la cámara cuando su discurso fue interrumpido por una protesta sindical en la reunión de empleados de volkswagen celebrada el 4 de septiembre a principios de este mes.

ogbomu tenía muchas razones para estar avergonzado.

después de todo, "¡somos 'volkswagen'! ¡tú no!". esta rara reprimenda cara a cara no solo significa que ambas partes están en desacuerdo, sino que, combinada con la historia de volkswagen, también indica que la posición del ceo está al borde del colapso. .

el 2 de septiembre, obermo anunció que aumentaría aún más las medidas de reducción de costes para las marcas volkswagen.

obermu no sólo rompió el acuerdo de garantía de empleo acordado con el sindicato y válido hasta 2029, y ya no descartó la posibilidad de despidos en alemania, sino que también planeó cerrar directamente dos fábricas alemanas. el acuerdo de garantía de empleo no ha sido alterado por ninguna de las partes desde 1994, y el cierre de fábricas locales es algo inaudito desde el nacimiento de volkswagen.

el "gran plan" de volkswagen no sólo encendió el polvorín dentro de la empresa, sino que también sacudió la "base nacional" de alemania.

de repente, stephan weil, gobernador de baja sajonia, donde se encuentra wolfsburgo, llamó inmediatamente a la opinión pública a considerar todas las soluciones posibles, incluida una "semana laboral de cuatro", para evitar despidos y cierres de fábricas. el gobierno de berlín rápidamente emitió una orden empresarial. el 5 de septiembre. el proyecto de deducción fiscal para la compra de automóviles espera revertir el continuo declive de la industria automovilística alemana.

en la sede de alto nivel de la ue, además de los crecientes llamamientos para que la ue introduzca subsidios paneuropeos para los vehículos eléctricos, la fábrica de audi en bruselas no solo hizo que sus empleados robaran las llaves de 200 q8 e-tron para protestar contra los rumores de la fábrica. cierre, el supermercado local miles de personas salieron a las calles para realizar manifestaciones a nivel nacional para apoyar a los empleados de la fábrica audi de bruselas y a sus proveedores, pidiendo a la ue que actualice las políticas industriales europeas lo antes posible para proteger el empleo.

¿cómo llegó el público a donde está hoy? esta pregunta no es fácil de responder.

el público, asediado interna y externamente, no es sólo un ejemplo negativo de los errores de toma de decisiones y de los graves conflictos internos de una empresa, sino también un microcosmos del desarrollo estancado y las políticas caóticas de alemania e incluso de europa.

el beneficio es lo primero en obomu

si debemos encontrar a la persona más directamente responsable de la situación actual de volkswagen, entonces obomu es definitivamente el culpable.

es cierto que obermu, que no asumirá el mando del grupo volkswagen hasta septiembre de 2022, no debería asumir la culpa de los males internos de volkswagen y de los cambios en el entorno global, pero no duda en sacrificar las ventas para mejorar la rentabilidad. garantizar la prioridad de las ganancias y promover vigorosamente la reducción de costos y la mejora de la eficiencia. todas las medidas fueron obra de obomu.

los diez objetivos enumerados en una ppt cuando obomu asumió el cargo hace dos años se convirtieron en el llamado "plan de acción de diez puntos" y aparecieron en casi todos los comunicados de prensa del grupo. en ese momento, el mundo exterior se centraba sólo en cuestiones "incrementales", como el mercado chino, el mercado estadounidense, la ofensiva de productos y el software para vehículos (cariad), entre los diez puntos clave. sin embargo, casi nadie podía hacerlo. se esperaba que obermühl hubiera tenido problemas en los últimos dos años. el más importante es en realidad el "plan de rendimiento".

tomando como ejemplo la marca volkswagen, según el plan de obermühne, la marca necesita reducir una quinta parte de sus costos administrativos para 2026, acortar el ciclo de desarrollo del producto de 50 meses a 36 meses cancelar la nueva base de i + d en wolfsburg y la fábrica de wolfsburg; planes de expansión. en cuanto a las cifras financieras, la marca volkswagen necesita recortar costes en 10.000 millones de euros de aquí a 2026 y el retorno de las ventas debe aumentar hasta el 6,5%.

este es también el desencadenante directo de esta crisis masiva.

volkswagen ha probado una variedad de métodos el año pasado, incluyendo congelar la contratación, alentar a los empleados a renunciar voluntariamente o jubilarse anticipadamente, despedir a trabajadores temporales, congelar los aumentos salariales para los niveles salariales más altos, reformar los canales de ventas e implementar por la fuerza el modelo de agencia para hacer frente a los planes de obermo. requerimientos de reducción de costos.

lamentablemente, thomas schäfer, director de la marca volkswagen, anunció que los resultados reales de reducción de costes de este año todavía están entre 2.000 y 3.000 millones de euros lejos del objetivo. si se proyecta hasta 2026, la diferencia entre las medidas actuales de reducción de costes y el objetivo alcanzará los 5.000 millones de euros. los datos del informe financiero del primer semestre de este año muestran que el rendimiento de las ventas de las marcas volkswagen cayó al 2,3% desde el 4% del año pasado. parece que cuantas más reducciones de costos se hacen, más lejano se vuelve el objetivo del 6,5%.

según el director financiero del grupo volkswagen, arno antlitz, "gastamos dinero más rápido de lo que ganamos". según obermu, unos mayores márgenes de beneficio pueden garantizar que el grupo tenga los recursos financieros para seguir invirtiendo en electrificación y transformación digital.

lo que a primera vista parece una explicación razonable, en realidad es algo insostenible. después de todo, el anuncio del informe financiero oficial de volkswagen en marzo de este año también afirmó que "la inversión del grupo alcanzará su punto máximo este año". según los resultados de las negociaciones, el plan quinquenal del grupo de 2025 a 2029 ha confirmado que la inversión. el importe aumentará con respecto al quinquenio anterior y se prevé que se reduzca en 10.000 millones de euros hasta los 170.000 millones de euros.

mientras aumenta los dividendos, reduce los costos y aumenta la eficiencia.

de hecho, si se eliminara la columna del margen de beneficio del informe financiero, no habría crisis alguna para el grupo volkswagen.

el grupo ha aprovechado el aumento de precios provocado por la pandemia de covid-19 para lograr un rápido crecimiento de los ingresos durante cuatro años consecutivos, de 2020 a 2023, los cuatro conjuntos de cifras de 222,9 mil millones de euros, 250,2 mil millones de euros, 279,1 mil millones de euros y 322,3 mil millones de euros son impecables. el crecimiento acumulado de los ingresos superó el 50%. teniendo en cuenta que los ingresos en el primer semestre de este año fueron de 158.800 millones de euros, es casi seguro que volkswagen no experimentará un crecimiento negativo este año.

esto basta para explicar por qué el sindicato volkswagen está tan enfadado.

si la crisis exagerada por la dirección es la baja rentabilidad y la baja tasa de rendimiento, en un momento en que la inversión del grupo ha superado su punto máximo, parece que esto debería ser sólo una crisis para los accionistas e inversores, y no una crisis para los empleados de la empresa - dejemos que el precio de la crisis es el empleo de los empleados.

una explicación ampliamente difundida con un toque de teoría de la conspiración es que, como director general, obermu representa en mayor medida los intereses de la empresa, especialmente de la familia porsche-piëch.

de hecho, la capacidad de obermud para suceder a herbert diess al frente del grupo volkswagen está estrechamente relacionada con el fuerte apoyo de la familia porsche. obermu se había desempeñado anteriormente como director de producción y director ejecutivo de la marca porsche, pero nunca había tenido experiencia laboral en la marca volkswagen. esto es extremadamente raro entre los anteriores directores ejecutivos del grupo volkswagen, que tiene relaciones internas intrincadas.

hace tres años, obermaugh se ganó la confianza de la familia porsche durante el proceso de salida a bolsa de la independencia de la marca porsche del grupo, lo que lo convirtió en el único director ejecutivo con doble cargo entre las 40 empresas de primera línea del dax. en el momento de la transformación de la industria automovilística, los llamamientos del mundo exterior para que obermu renuncie a su puesto de director general de porsche para concentrarse en el grupo volkswagen nunca han cesado, pero nunca han hecho tambalear ninguna de las posiciones de oberm.

la amistad de obomu hacia el capital más que hacia el trabajo se puede ver en los generosos pagos de dividendos de volkswagen en los últimos años. obermühne devolvió a los accionistas la mitad de los más de 15 mil millones de euros en fondos frescos que el grupo volkswagen recibió durante el proceso de salida a bolsa de porsche en forma de dividendos especiales. en los últimos años, las medidas de reducción de costos de obermühne han ahuyentado a los trabajadores temporales, recortado los salarios de los empleados y diversos beneficios, e incluso reducido la inversión en i+d en los próximos cinco años, pero esto no ha afectado los dividendos anuales del grupo volkswagen.

desde 2021, los dividendos de las acciones ordinarias y preferentes de volkswagen han aumentado de 4,8 euros y 4,86 ​​euros, respectivamente, a (2022) 7,5 euros y 7,56 euros, (2023) 8,7 euros y 8,76 euros, (2024) 9 euros y 9,06 euros. el euro se está depreciando a un ritmo que supera con creces el rendimiento de las ventas. en comparación, el pago total de dividendos de aproximadamente 11 mil millones de euros en 2024 es sólo de unos 3 mil millones de euros.

fuera del mercado de capitales, la estrategia de obermu de priorizar los beneficios también se refleja claramente en su ofensiva de productos. es exactamente lo mismo que la "ilusión" del director general del grupo mercedes-benz, källenius. dado que el beneficio de los vehículos eléctricos es mucho menor que el de los vehículos de gasolina, lo que supone una deficiencia que reduce el margen de beneficio del grupo, volkswagen optó por entrar en el mercado. mercado de vehículos eléctricos de gama media a alta con "más combustible y agua".

después del id.3 y el id.4, la ofensiva de modelos eléctricos de volkswagen se ha centrado en el id.7 sobre plataforma meb y el porsche e-maca y el audi q6 e-tron sobre plataforma ppe. en cuanto a recuperar la esencia de la marca volkswagen en el mercado en hundimiento y lanzar modelos eléctricos asequibles por debajo de los 30.000 euros (240.000 yuanes) para el público, no es una consideración clave de la actual gestión.

el id.2 con un precio de 25.000 euros y el id.1 con un precio de 20.000 euros alguna vez fueron considerados como la esperanza de volkswagen para revertir la caída, sin embargo, debido a problemas de control de costos, después de que se determinó que el id.2 sería liderado por el. la marca seat, ya no es una prioridad para thomas schäfer, máximo responsable de la marca volkswagen, y el lanzamiento del id.2 tendrá que esperar hasta 2026. en cuanto al id.1, que tiene requisitos de control de costes más estrictos, renault esperaba desarrollarlo conjuntamente con volkswagen para reducir los costes. sin embargo, volkswagen anunció en mayo de este año que se retiraría de las negociaciones de cooperación. espere al menos hasta 2028 para salir de la línea de montaje.

cuando los modelos de gama media a alta con márgenes de beneficio más altos no se pueden vender, ¿la estrategia insostenible de dar prioridad a los beneficios sólo se puede lograr reduciendo los costos?

kallenius no dio una respuesta a esta pregunta y obomu tampoco pudo dar una respuesta.

todo dentroelectricidad pura: el juego falló

por supuesto, la raíz del dilema de volkswagen debe remontarse a la era del ex director ejecutivo diess y su excesivamente radical estrategia totalmente eléctrica.

la apuesta de dis por la electrificación también se ve hasta cierto punto atrapada por la situación, pero esto no ha hecho mella en su anuncio del plan ronda de planificación 70 en 2021 y de una inversión de más de 159 mil millones de euros en cinco años, de los cuales 89 mil millones de euros son para electrificación y investigación y desarrollo químico. en comparación con el plan de inversión de 20.000 millones de euros fijado por el ex director general de volkswagen de diess, matthias müller, hasta 2030, se puede decir que es un paso adelante.

posteriormente, el importe de la oportunidad de inversión a cinco años aumentó aún más hasta los 180 mil millones de euros; una inversión excesiva también fue la razón por la que diess acordó dividir la marca porsche, la "vaca lucrativa" del grupo, en una oferta pública inicial separada. el grupo volkswagen necesitaba urgentemente fondos frescos.

en comparación, los coches toyota del mismo tamaño que volkswagen son mucho más conservadores. a finales de 2022, toyota anunció que su enorme plan para lanzar 30 modelos eléctricos en 2030 costaría sólo 4 billones de yenes (aproximadamente 27 mil millones de euros), incluyendo otras inversiones de toyota en híbridos, pilas de combustible de hidrógeno y otros campos verdes. el plan del billón de yenes es mucho menos generoso que el público.

el segundo nivel, general motors y ford, anunciaron inversiones totales en electrificación (2021 a 2025) en el mismo período de 2021 de 35 mil millones de dólares y 30 mil millones de dólares respectivamente. incluso stellantis, el segundo grupo automovilístico de europa y el cuarto del mundo, anunció el mismo año que su inversión en electrificación ascendía "sólo" a al menos 30 mil millones de euros.

el "surge" de diess ha promovido la transformación de la electrificación de volkswagen para que todos la vean. las tres principales plataformas eléctricas, meb, ppe y ssp, establecerán el marco para los modelos eléctricos del grupo en los próximos diez años. en el primer evento "battery day" (power day) de volkswagen en 2021, diess anunció además que construirá seis nuevos. se espera que la fábrica tenga una capacidad de producción de 240 gwh; esto no incluye la inversión de volkswagen de 7 mil millones de dólares canadienses para construir otra fábrica de baterías en canadá el año pasado.

en comparación con otras empresas de vehículos cuyas inversiones en electrificación de cientos de millones de dólares son suficientes para publicar avisos en los medios de comunicación, una inversión de menos de 5 mil millones de dólares parece no ser suficiente para ser noticia para volkswagen.

sin embargo, la base que sustenta los vehículos totalmente eléctricos de volkswagen son las expectativas del mercado poco realistas y ciegamente optimistas.

cuando volkswagen anunció la llamada "estrategia 2030" en 2021, se mencionó que para 2030, las ventas de modelos eléctricos puros del grupo aumentarán al 50%, y esta proporción aumentará al 60% en europa para 2040, la nueva del grupo; las ventas de automóviles en los principales mercados mundiales las emisiones serán cercanas a cero; el grupo será neutral en carbono a más tardar en 2050.

si se calcula sobre la base de las expectativas del mercado europeo de un millón de tranvías al año, no es conservador que volkswagen haga inversiones repentinas. sin embargo, la fría realidad es que, aunque han pasado cuatro años, las ventas de vehículos eléctricos puros de todo el grupo representaron solo el 7,3% en el primer semestre de 2024, y las ventas totales de vehículos eléctricos puros a nivel mundial fueron de solo 317.200 vehículos, año tras año. descenso del 1,4%. específicamente en los mercados clave, las ventas de vehículos eléctricos puros en china en la primera mitad del año fueron de 90.600 unidades, un aumento interanual del 45,2%, lo que sigue siendo insatisfactorio, mientras que las ventas de vehículos eléctricos puros en europa de 184.100 unidades cayeron un 15,2% interanual. año tras año.

en comparación con el mercado chino, donde las marcas de empresas conjuntas están perdiendo terreno bajo el ataque de nuevas fuerzas locales, el problema en los mercados europeo y americano es el doble golpe del debilitamiento del entorno general y el hecho de que los vehículos eléctricos ya no son populares.

el mercado alemán de vehículos eléctricos sigue contrayéndose

las estadísticas de la asociación europea de la industria del automóvil acea muestran que, en julio, las ventas de turismos en la ue y el espacio económico europeo fueron de 6,537 millones y 7,906 millones respectivamente, ambos con un ligero aumento interanual del 3,9%, pero el número de los modelos eléctricos puros en la ue fueron 815.000. por el contrario, el volumen de ventas se redujo un 0,4% y la tasa de penetración de nuevas energías, incluidos los híbridos enchufables, fue sólo del 19,4%.

en el caso del mercado alemán, la situación es aún más pesimista. tomando como ejemplo los datos de nuevas matriculaciones de turismos en agosto, las matriculaciones de automóviles nuevos en alemania se redujeron un 27,8% interanual en ese mes, de los cuales los vehículos eléctricos cayeron un 69% interanual, ampliando aún más la caída. después de caer un 16% y un 37% interanual en junio y julio respectivamente ——la historia del crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos no puede continuar.

(la asociación alemana de la industria del automóvil estima que las ventas de vehículos eléctricos en el país caerán un 14% en 2024. fuente de datos: asociación alemana de la industria del automóvil)

aunque la caída exagerada no puede reflejar completamente la situación real del mercado, después de todo, la fecha límite para los subsidios para vehículos eléctricos corporativos en septiembre del año pasado impulsó desproporcionadamente la base de ventas en agosto del año pasado, pero la caída en las ventas de vehículos eléctricos durante tres consecutivos meses no es casualidad.

a primera vista, el repentino anuncio del gobierno alemán a principios de este año de cancelar los subsidios para los vehículos eléctricos fue la causa directa de la falta de interés actual en los vehículos eléctricos. después de que los subsidios para los fabricantes, incluido volkswagen, expiraran en abril en los primeros tres meses de este año, fue el comienzo de una fuerte caída en las ventas de automóviles eléctricos. mirando a un nivel más profundo, la causa fundamental de la disminución de los subsidios y de la caída de las ventas es el debilitamiento de la economía alemana.

la causa fundamental de la cancelación de subsidios radica en el agujero fiscal de 60 mil millones de euros creado por el gobierno alemán a finales del año pasado para cubrir la crisis energética. el gobierno desorganizado del "semáforo" también carece del coraje político para romper el "freno de la deuda" y emitir más deuda nacional.

la gran inflación que acompañó a la crisis energética ha erosionado aún más el poder adquisitivo de los consumidores europeos y alemanes. los índices de confianza del consumidor eucci y gfk de la unión europea y alemania en agosto fueron -12,3 y -22 respectivamente, que se encuentran en el rango negativo durante dos años consecutivos. los ciclos de subidas de tipos de interés del banco central europeo y de la reserva federal también han elevado el coste de los préstamos para automóviles. los tipos de interés actuales para préstamos para automóviles a 10 y 15 años son del 3,37% y del 3,48%.

es difícil recuperar el dinero que gastas

todo eléctrico sin soporte de ventas no sólo es una lenteja de agua desarraigada, sino también un grave desperdicio de inversión.

actualmente, las seis fábricas de baterías anunciadas en el día de la batería, excepto la fábrica de salzgitter en alemania, la fábrica de northvolt en suecia y la fábrica propuesta de valencia en españa, se han pospuesto indefinidamente. el director del grupo volkswagen, thomas schmall, firmó un contrato con el gobierno canadiense. la afirmación de la fábrica de baterías norteamericana de que "se espera que la demanda de capacidad de producción de baterías del grupo volkswagen en américa del norte esté entre 60 y 100 gwh" es una charla aún más vacía.

desafortunadamente, el dinero gastado por el grupo no se recupera fácilmente. la fábrica de baterías de ontario, canadá, recibió una subvención financiera de 10 mil millones de dólares canadienses del gobierno de toronto, y las mejoras en la producción de tranvías implementadas previamente en las fábricas de zwickau y emden en alemania también fueron anuladas; el resultado final es que obo mu dejó atrás una "infraestructura excesiva" con bajas tasas de utilización de la capacidad: la planta principal de wolfsburg con una tasa de utilización de la capacidad de aproximadamente el 50% en 2023, la fábrica de dresde con una tasa de utilización de la capacidad del 30% y la fábrica de osnab con una tasa de utilización de la capacidad de sólo el 20%.

lo que es aún más fatal es que la estrategia totalmente eléctrica de diss no solo es radical, sino que también equipara lo totalmente eléctrico con lo totalmente eléctrico.

aunque el propio diess ha sido relativamente cauteloso en sus declaraciones anteriores, el "odio" de volkswagen por los híbridos enchufables es demasiado obvio. incluso después de que el conflicto entre rusia y ucrania desencadenara una crisis en la cadena de suministro, volkswagen detuvo inmediatamente la producción y venta de modelos híbridos. thomas schäfer, director de la marca volkswagen, ha dicho muchas veces en los últimos dos años que "la tecnología híbrida es una tecnología del pasado. olvídense de la híbrida, es una tecnología cara y no merece la pena".

un ejemplo típico que ha sido sacrificado es el passat phev. este modelo híbrido más vendido no se ha actualizado en seis años.

irónicamente, la hibridación, que el público considera una transición, se ha convertido ahora en uno de los pocos puntos de crecimiento. en el primer semestre de este año, las ventas de híbridos del grupo ascendieron a 136.000 vehículos, un incremento interanual del 17%. las ventas de híbridos de toyota en 2023 alcanzarán los 3,42 millones de unidades, un aumento interanual del 31,4%, superando con creces los pobres datos de ventas de vehículos eléctricos puros de toyota de 100.000 unidades. si analizamos todo el mercado de la ue, en julio las ventas de 1,935,6 millones de vehículos híbridos no enchufables también aumentaron un 22,8% interanual.

hasta mayo de este año, thomas schäfer afirmaba en una entrevista con "autocar" que "dado que la demanda de vehículos eléctricos se encuentra en un periodo estable, esta tecnología (híbrida) puede utilizarse y mejorarse más ampliamente". en cuanto a si esto significa que volkswagen volverá a girar, aún se desconoce.

inteligencia no tan inteligente

volkswagen no está sola entre las empresas de automóviles totalmente eléctricos que han fracasado en los mercados europeo y americano. éste no es el único problema que enfrenta el dilema de transformación de volkswagen. otro legado de la era dis es cariad.

christian senger, dirk hilgenberg, peter bosch, sólo por la velocidad con la que cariad cambia de timoneles, ya se puede ver la magnitud de sus problemas.

la intención original de establecer cariad era reunir todos los talentos y recursos de software del grupo, romper las barreras entre más de diez marcas y trabajar juntos para mejorar las soluciones inteligentes para todas las marcas. su actividad principal es el desarrollo de arquitectura integrada de software y electrónica de vehículos, la denominada arquitectura end-to-end e3 (arquitectura electrónica de extremo a extremo), así como el sistema operativo para vehículos vw.os y el servicio en la nube para vehículos vw. so.

según el concepto de diess, con las tres plataformas eléctricas meb, ppe y ssp, cariad se adaptará a tres arquitecturas: e3 1.1, e3 1.2 y e3 2.0 para cumplir con diferentes niveles de soluciones inteligentes.

como ejemplo típico de agresividad masiva en la era diss, cariad "se jactó" cuando se estableció por primera vez, esforzándose por aumentar la proporción de autoinvestigación de código del 10% al 70% de una sola vez y atraer a más de 10,000 software. prendas. el hecho es que cariad no sólo nunca ha contratado a 10.000 empleados, sino que tampoco ha completado a tiempo las tareas asignadas por el grupo.

a partir de la arquitectura e3 1.1, la gestión de proyectos y la calidad del código defectuosas de cariad dieron como resultado que el id.3 debut de la familia id tuviera que estar estacionado en el aeropuerto de berlín para comer polvo después de salir de la línea de producción de la fábrica de zwickau, esperando que cariad arreglara el software. realizar un cepillado manual después del error. el comportamiento aún más desastroso del e3 1.2 provocó un retraso de tres años en todos los modelos desarrollados por las marcas audi y porsche basados ​​en la plataforma ppe. en particular, los continuos retrasos del porsche macan eléctrico y del audi q6 e-tron han provocado que el grupo volkswagen, que carece de modelos eléctricos de alta gama, no pueda mejorar su rentabilidad en el ámbito eléctrico ante la situación actual de depender únicamente de productos no competitivos. los modelos basados ​​en la plataforma meb han hecho que la imagen de volkswagen se haya visto empañada una y otra vez.

cariad no solo impide que el grupo abra el código fuente, sino que también lo desangra rápidamente y diluye aún más la tasa de retorno del grupo. en los últimos tres años, cariad ha registrado enormes pérdidas de 3.395 millones de euros, 2.068 millones de euros y 2.390 millones de euros respectivamente.

ante el caos dejado por diess, obermu, que ya ha blandido su "machete" contra las fábricas locales, no sólo no es capaz de detener la sangría del plan de cariad de despedir a 2.000 personas y reducir costes, que quedó al descubierto el año pasado. además, obermu solo puede optar por abrir una nueva pista y revertir el camino planeado por dis. volkswagen anunció sucesivamente su inversión en xpeng, firmó un acuerdo de cooperación en tecnología de arquitectura electrónica y eléctrica, estableció una empresa conjunta de equidad con rivian en los estados unidos y obtendrá el derecho a utilizar el software y la arquitectura eléctrica de rivian. dos conjuntos de arquitecturas electrónicas y eléctricas de edición especial que provisionalmente solo son aplicables a china y estados unidos sin duda marginarán gradualmente a cariad y sus tres conjuntos de arquitecturas e3. ambas colaboraciones costaron respectivamente 700 millones y 5 mil millones de dólares en gastos adicionales. las pérdidas de unicom cariad a lo largo de los años han consumido casi por completo todos los fondos recaudados por la escisión de la marca porsche por parte del grupo volkswagen.

si la cooperación con xpeng y rivian es una alternativa de último recurso, entonces los cambios en el servicio en la nube para automóviles vw.ac son una típica exageración.

aunque muchos de los planes de diess son agresivos, no hay nada de malo en vw.ac, una empresa conjunta establecida con microsoft en 2018 para proporcionar servicios en la nube unificados y estandarizados para todas las marcas del grupo.

sin embargo, según un empleado de vw.ac en virginia, ee.uu., un periodista de phoenix news reveló que las medidas de reducción de costes de obermo para 2023 incluyen la disolución completa de vw.ac en un plazo de tres años. sus funciones serán reemplazadas por una serie de plataformas en la nube independientes incompatibles, como odp 1.0, odp 1.5 y cdp de proveedores de software locales alemanes. los empleados de la sede de cariad también dijeron a phoenix news que alemania no está dispuesta a soportar los cientos de millones de dólares en gastos anuales de vw.ac, que tiene su sede en seattle. aunque reemplazar el costoso vw.ac por programadores alemanes más baratos puede traer resultados inmediatos en el informe financiero a corto plazo, esta medida miope contra la estandarización va en contra del futuro diseño de la plataforma eléctrica ssp entre marcas y también intensifica la interacción mutua. entre las marcas dentro del grupo.

las contradicciones internas son también una de las razones principales por las que cariad se convirtió en un desastre; después de todo, las capacidades comerciales de los ingenieros de software alemanes que pueden diseñar software industrial de siemens no son tan malas.

como filial que presta servicios a todas las marcas y está directamente afiliada al grupo volkswagen, cariad se ha convertido naturalmente en un escenario de competencia entre varias marcas. entre ellas, la más aguda es la contradicción entre la marca audi, donde tiene su sede cariad, y la marca porsche, directamente relacionada con obermühl.

los empleados de vw.ac dijeron a ifeng.com que la marca porsche, que tiene una cultura de trabajo más lobuna, ha dominado la investigación y el desarrollo de la arquitectura e3 2.0 casi desde el principio debido a su rápido progreso en investigación y desarrollo. audi, que sigue los procesos y tiene problemas evidentes con las grandes empresas, siempre ha ido de la mano porque se quedó atrás en cada paso del camino. una operación típica es que porsche puede formular rápidamente solicitudes de funciones de software (solicitudes de funciones) y llenar los recursos humanos de los departamentos relacionados con cariad, mientras que las solicitudes de funciones de software propuestas por audi, que tardan en responder, solo se pueden posponer indefinidamente.

la fuerza de porsche e incluso su falta de cooperación con el grupo ya eran evidentes antes de que obermaugh se convirtiera en director general del grupo volkswagen. ya en los primeros días de cariad, obermu voló a silicon valley muchas veces para negociar con el ceo de apple, cook, la adaptación de apple carplay a porsche. aunque esta medida puede interpretarse como el estilo de gestión de obermu, que se centra más que diess en la cooperación con proveedores y gigantes tecnológicos, también puede entenderse como un abandono flagrante de obermo de la estrategia de software del grupo en aquel momento.

de wolfsburgo a china: ¿hacia dónde se dirige volkswagen?

si la transformación irregular de la electrificación y la inteligencia son dos grandes incisiones arteriales que volkswagen no puede dejar de sangrar, entonces la lentitud del mercado chino equivale sin duda a pellizcar los vasos sanguíneos de volkswagen.

obomu, que se graduó con un doctorado en la universidad de tongji, obviamente está más familiarizado con china que cualquiera de sus predecesores. lideró a toda la junta directiva para participar en el salón del automóvil de shanghai y logró sucesivamente múltiples cooperaciones con xpeng, horizon, zhongke chuangda y guoxuan hi-tech, y construyó un volkswagen estándar de oro en hefei...

se puede decir que obomu no trabajó duro, pero los resultados siguen siendo insatisfactorios.

en 2023, el grupo volkswagen vendió 3.236 millones de coches nuevos en china, cifra cada vez más alejada del pico de 4 millones de vehículos. en el primer semestre de 2024, el grupo vendió 1.345 millones de vehículos en china, un descenso interanual; del 7,4% byd no sólo estaba ampliando la brecha, sino que parecía mantener el volumen de ventas anual de 3 millones también se ha convertido en un desafío. en cuanto a las ventas de coches eléctricos de 191.800 unidades el año pasado y más de 90.000 unidades en el primer semestre de este año, son aún menos dignas de mención.

la cuestión de las ganancias que más preocupa a obermu es aún peor en el mercado chino. en el primer semestre de este año, el beneficio operativo de volkswagen en china fue de sólo 801 millones de euros, un 30% menos interanual y un 43% menos que en el mismo período de 2022. especialmente en el segundo trimestre, volkswagen incluso sufrió una pérdida de 193 millones de euros en china.

independientemente de si el lema "en china, para china" puede ayudar a volkswagen a revertir su declive en china, al menos obermo ha enumerado la difícil situación de china como la razón principal de los despidos locales y el cierre de fábricas.

"ya no habrá controles de china" y "están entrando nuevos competidores en el mercado europeo y la competitividad de alemania como base manufacturera se está quedando atrás". estos dos extractos de la declaración de obermu sin duda aluden a la lentitud de las gallinas de los huevos de oro de china. y el impacto de la ola de vehículos eléctricos de china en el extranjero han traído al mercado europeo.

esta teoría de la amenaza de china obviamente no asustó a la presidenta del sindicato volkswagen, daniela cavallo. "las dificultades de la empresa se deben principalmente a errores de decisión de la dirección", concluye el sindicato.

según datos del handelsblatt, 2.600 millones de euros del saldo de beneficios del mercado chino del año pasado fueron repatriados a la sede del wolfsburgo. aunque se trata de una cantidad importante, está relacionada con las inversiones en cariad, los dividendos y las fábricas de baterías. que superó los 100. comparado con el gasto de 100 millones de euros, es realmente una gota en el mar.

incluso en la década de 2010, cuando volkswagen estaba en su apogeo en china, la rentabilidad de la marca volkswagen, con la transfusión de sangre y el apoyo del mercado chino, ni siquiera era tan buena como lo es hoy. en los siete años comprendidos entre 2010 y 2016, el retorno sobre las ventas de las marcas volkswagen nunca superó el 4%, y en cinco de esos años fue incluso inferior al 3%. conocido como el "asesino de costos", el mejor desempeño de diess después de asumir el cargo fue de solo el 4,3% en 2019. esto es suficiente para demostrar cuán poco realista es la tasa de retorno del 6,5% de obomu y cuán superficial es culpar a china por el problema.

en cuanto a los llamados nuevos competidores de obermu que entran en el mercado europeo, es aún más absurdo. los datos de la consultora automotriz schmidt automotive research y la firma de análisis de datos dataforce muestran que byd, pionera en los mercados extranjeros, ha vendido sólo 16.122 vehículos de 21.409 vehículos este año. el número de matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado alemán es inferior a 1.500. esto es completamente inadecuado para explicar la situación actual de volkswagen.

un contraste que puede resultar bastante embarazoso para obomu proviene de dentro. los volkswagen id.3 e id.4 vendieron sólo 32.470 y 33.510 unidades en europa en el primer semestre de este año, lo que no es satisfactorio e incluso inferior al modelo de exportación más vendido, el mg 4, fabricado en china. sin embargo, las ventas de skoda enyaq y audi q4 e-tron son mejores que las de la serie id. parece que la marca volkswagen es el "niño problemático" dentro del grupo volkswagen.

la falta de sinceridad de obomu al utilizar la cuestión de china como escudo obviamente ha intensificado aún más el conflicto con el sindicato. inmediatamente después de que el director de recursos humanos del grupo, gunnar kilian, derogara formalmente el acuerdo de seguridad laboral el 10 de septiembre, la presidenta del sindicato, daniela cavallo, anunció que "resistiría resueltamente este ataque histórico a nuestros puestos de trabajo".

la marca volkswagen no sólo tiene una larga historia de sindicatos, sino que sus representantes sindicales también ocupan 10 de los 20 escaños en el consejo de supervisión. incluso a nivel de accionistas, el gobierno federado de baja sajonia, que considera las oportunidades de empleo como su principal demanda. es el segundo mayor accionista con el 20% de las acciones del grupo.

según la experiencia histórica, un director general que ha roto con el sindicato debe afrontar la triple presión de las amenazas de huelga, los consejos de supervisión y las juntas de accionistas. después de que el sindicato haya gritado consignas radicales, el tiempo que el director general pueda permanecer en la presidencia será un factor decisivo. signo de interrogación.

la buena noticia es que obermu al menos recibió el apoyo del ex director ejecutivo diess en una entrevista de que "el público necesita tratamientos drásticos y dolorosos"; la mala noticia es que es posible que obermu no quiera ser expulsado antes de tiempo siguiendo los pasos de diess;

(texto/qian boyan, de frankfurt, alemania; editor/zuo maoxuan)

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