uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

ifeng.com auto original volkswagen-konsernin lomautukset ulottuvat saksasta kiinaan. euroopan suurin autonvalmistaja on ryhtymässä maailmanlaajuiseen kustannusleikkaukseen.

sen jälkeen kun tämän kuun alussa paljastettiin, että saksassa saatetaan lomauttaa 30 000 ihmistä, markkinauutiset kertoivat 23. syyskuuta, että volkswagen china suunnittelee irtisanomisia asteittain ja satoja paikallisia työntekijöitä odotetaan lomauttavan. pois ryhmätasolla.

volkswagen china vastasi phoenix.com-sivustolle, että volkswagen-konserni (kiina) osallistuu kaikkien muiden osastojen tapaan aktiivisesti globaaleihin suorituskykysuunnitelmiin ja tukee niitä. erityisiä toimenpiteitä ovat muun muassa organisaatiorakenteen sopeuttaminen, työprosessien digitalisaatiotason parantaminen ja eri merkkien vahvistaminen kiinassa ja osastojen välistä yhteistyötä ja vahvistaa hankkeiden lokalisointia.

saksassa volkswagen osallistuu tällä viikolla ammattiliittojen kanssa peliin, joka vaikuttaa kymmenien tuhansien saksalaisten työntekijöiden työelämään.

25. syyskuuta volkswagen käy työehtosopimusneuvottelut ammattiliiton ig metallin kanssa. jos yksimielisyyteen ei päästä tässä neuvottelussa, jota ulkomaailma on kutsunut "vaikeimmaksi neuvotteluksi viime vuosikymmenellä", liitto harkitsee varoituslakon aloittamista 1. joulukuuta.

volkswagen-konsernin toimitusjohtajan obermaughin on edelleen vaikea unohtaa hämmentyneet ja hämmentyneet kasvot, jotka kamera tallensi, kun hänen puheensa keskeytettiin ammattiliiton mielenosoituksella 4. syyskuuta pidetyssä volkswagenin työntekijöiden kokouksessa aiemmin tässä kuussa.

ogbomulla oli paljon syytä nolostua.

loppujen lopuksi "olemme "volkswagen"! sinä et ole tämä harvinainen kasvotusten moittiminen ei ainoastaan ​​tarkoita, että molemmat osapuolet ovat ristiriidassa, vaan yhdessä volkswagenin historian kanssa osoittaa myös, että toimitusjohtajan asema on romahduksen partaalla!" .

syyskuun 2. päivänä obermo ilmoitti lisäävänsä edelleen volkswagen-merkkien kustannussäästötoimenpiteitä.

obermu ei vain repinyt irti ammattiliiton kanssa sovittua ja vuoteen 2029 voimassa ollutta työtakuusopimusta eikä sulkenut enää pois mahdollisuutta irtisanomisiin saksassa, vaan aikoi myös sulkea suoraan kaksi saksalaista tehdasta. työtakuusopimusta ei ole horjunut kumpikaan osapuoli vuodesta 1994 lähtien, ja paikallisten tehtaiden sulkeminen on ennenkuulumatonta volkswagenin syntymän jälkeen.

volkswagenin "suuri suunnitelma" ei vain sytyttänyt ruutitynnyrin yrityksen sisällä, vaan myös ravisteli saksan "kansallista perustaa".

yhtäkkiä stephan weil, ala-saksin kuvernööri, jossa wolfsburg sijaitsee, kehotti välittömästi yleisöä harkitsemaan kaikkia mahdollisia ratkaisuja, mukaan lukien "neljä työviikkoa", välttääkseen irtisanomiset ja tehtaiden sulkemiset. berliinin hallitus antoi nopeasti yrityksen määräyksen 5. syyskuuta. auton ostojen verovähennysluonnos toivoo kääntävän saksan autoteollisuuden jatkuvan laskun.

eu:n ylemmän tason päämajassa eu:n yleiseurooppalaisten sähköajoneuvojen tukia koskevien lisääntyvien pyyntöjen lisäksi brysselissä sijaitsevan audin tehtaan työntekijät varastivat 200 q8 e-tronin avaimia protestoidakseen tehdashuhuja vastaan. sulkeminen, paikallinen supermarket tuhannet ihmiset lähtivät kaduille pitämään valtakunnallisia mielenosoituksia brysselin audi-tehtaan työntekijöiden ja sen toimittajien tukemiseksi, ja kehotti eu:ta päivittämään euroopan teollisuuspolitiikkaa mahdollisimman pian työllisyyden suojelemiseksi.

miten yleisö pääsi nykyiseen paikkaan? tähän kysymykseen ei ole helppo vastata.

sisäisesti ja ulkoisesti kiusattu yleisö ei ole vain negatiivinen esimerkki yrityksen päätöksentekovirheistä ja vakavasta sisäisestä kiistasta, vaan myös saksan ja jopa euroopan pysähtyneen kehityksen ja kaoottisen politiikan mikrokosmos.

voitto on etusijalla obomussa

jos meidän on löydettävä henkilö, joka on suorimmin vastuussa volkswagenin nykyisestä ahdingosta, niin obomu on ehdottomasti syyllinen.

on totta, että vasta syyskuussa 2022 volkswagen-konsernin johtoon siirtyvän obermun ei pitäisi ottaa vastuuta volkswagenin sisäisistä ongelmista ja globaalin ympäristön muutoksista, mutta hän ei epäröi uhrata myyntiään kannattavuuden parantamiseksi, varmistamaan voittoprioriteetti ja edistämään tarmokkaasti kustannusten vähentämistä ja tehokkuuden parantamista toimenpiteet olivat kaikki obomun käsityötä.

kymmenen tavoitetta, jotka listattiin ppt:ssä, kun obomu astui virkaan kaksi vuotta sitten, tuli myöhemmin niin sanotuksi "kymmenen pisteen toimintasuunnitelmaksi" ja ne esiintyivät lähes jokaisessa ryhmän lehdistötiedotteessa. tuolloin ulkomaailman painopiste oli vain "inkrementaalisissa" asioissa, kuten kiinan markkinat, yhdysvaltain markkinat, tuotehyökkäykset ja ajoneuvon sisäiset ohjelmistot (cariad), mutta melkein kukaan ei voinut ovat odottaneet, että obermühl on kamppaillut viimeisen kahden vuoden aikana. suuri on itse asiassa "performance plan".

obermühnen suunnitelman mukaan tuotekehitysjaksoa on lyhennettävä 50 kuukaudesta 36 kuukauteen, obermühnen suunnitelman mukaan laajennussuunnitelmia. taloudellisesti volkswagen-brändin on leikattava kustannuksia 10 miljardilla eurolla vuoteen 2026 mennessä ja myynnin tuoton on nostettava 6,5 ​​prosenttiin.

tämä on myös tämän massakriisin suora laukaisin.

volkswagen on kokeillut viime vuonna erilaisia ​​menetelmiä, mukaan lukien rekrytoinnin jäädyttäminen, työntekijöiden rohkaiseminen vapaaehtoiseen irtisanoutumiseen tai varhaiseläkkeelle, vuokratyöntekijöiden irtisanominen, palkankorotusten jäädyttäminen korkeimpien palkkatasojen mukaan, myyntikanavien uudistaminen ja toimistomallin pakottaminen käyttöön. obermon suunnitelmat kustannusten vähentämiseksi.

valitettavasti volkswagen-brändin johtaja thomas schäfer ilmoitti, että tämän vuoden todelliset kustannussäästötulokset ovat vielä 2–3 miljardin euron päässä tavoitteesta. vuoteen 2026 ennustettuna ero nykyisten kustannussäästötoimenpiteiden ja tavoitteen välillä on 5 miljardia euroa. tämän vuoden ensimmäisen puoliskon talousraporttien mukaan volkswagen-merkkien myynnin tuotto putosi 2,3 %:iin viime vuoden 4 %:sta. näyttää siltä, ​​että mitä enemmän kustannuksia leikataan, sitä kauemmaksi tavoite 6,5 % on.

volkswagen-konsernin talousjohtaja arno antlitzin mukaan "käytämme rahaa nopeammin kuin tienaamme." obermun näkemyksen mukaan korkeammat voittomarginaalit voivat varmistaa, että konsernilla on taloudelliset resurssit jatkaa investointeja sähköistykseen ja digitaaliseen transformaatioon.

se mikä ensi silmäyksellä näyttää järkevältä selitykseltä, on itse asiassa jokseenkin kestämätön. volkswagenin virallisessa tilinpäätöstiedotteessa tämän vuoden maaliskuussa todettiinkin, että "konsernin investointi saavuttaa huippunsa tänä vuonna neuvottelujen tulosten mukaan konsernin viisivuotissuunnitelma 2025-2029 on vahvistanut, että investointi". määrä kasvaa edellisestä viisivuotiskaudesta suunnitelmana on pudota 10 miljardilla eurolla 170 miljardiin euroon.

samalla kasvatetaan osinkoja, vähennetään kustannuksia ja lisätään tehokkuutta

itse asiassa, jos voittomarginaalisarake poistettaisiin talousraportista, volkswagen-konsernille ei tulisi lainkaan kriisiä.

konserni on hyödyntänyt covid-19-pandemian aiheuttamaa hinnannousua saavuttaakseen nopean tulon kasvun neljänä peräkkäisenä vuonna vuodesta 2020 vuoteen 2023 neljä lukusarjaa: 222,9 miljardia euroa, 250,2 miljardia euroa, 279,1 miljardia euroa ja. 322,3 miljardia euroa on moitteeton. kumulatiivinen liikevaihdon kasvu ylitti 50 %. kun otetaan huomioon, että tämän vuoden ensimmäisen puoliskon liikevaihto oli 158,8 miljardia euroa, on lähes varmaa, että volkswagen ei koe negatiivista kasvua tänä vuonna.

tämä riittää selittämään, miksi volkswagen-liitto on niin vihainen.

jos johdon liioittelema kriisi on alhainen kannattavuus ja tuotto, aikana, jolloin konsernin sijoitus on ylittänyt huippunsa, näyttää siltä, ​​että tämän pitäisi olla vain osakkeenomistajien ja sijoittajien kriisi, ei yritysten työntekijöiden kriisi - yksin ratkaisemaan ns. kriisin hinta on työntekijöiden työpaikat.

laajalle levinnyt salaliittoteoriaa sisältävä selitys on, että obermu edustaa toimitusjohtajana enemmän työnantajan etuja, erityisesti porsche-piëchin perhettä.

obermudin kyky seurata herbert diessiä volkswagen-konsernin ruorissa liittyykin läheisesti porsche-perheen vahvaan tukeen. obermu oli aiemmin toiminut porsche-brändin tuotantojohtajana ja toimitusjohtajana, mutta hänellä ei ole koskaan ollut työkokemusta volkswagen-brändistä. tämä on äärimmäisen harvinaista volkswagen-konsernin aiempien toimitusjohtajien joukossa, jolla on monimutkaiset sisäiset suhteet.

kolme vuotta sitten obermaugh voitti porsche-perheen luottamuksen porsche-brändin konsernista riippumattomuuden listautumisprosessin aikana, tehden hänestä ainoan kaksoistoimitusjohtajan 40 dax-yrityksen joukossa. autoteollisuuden muutoksen aikaan ulkomaailman kehotukset, että obermu luopuisi porschen toimitusjohtajan tehtävästään keskittyäkseen volkswagen-konserniin, eivät ole koskaan lakanneet, mutta ne eivät ole koskaan horjuttaneet yhtään obermin asemaa.

obomun ystävällisyys pääomaa kuin työvoimaa kohtaan näkyy volkswagenin viime vuosien runsaista osingonmaksuista. puolet yli 15 miljardin euron tuoreista varoista, jotka volkswagen-konserni sai porschen listautumisprosessin aikana, obermühne palautti osakkeenomistajille erityisosinkoina. viime vuosina obermühnen säästötoimenpiteet ovat karkoittaneet vuokratyöntekijöitä, leikanneet työntekijöiden palkkoja ja erilaisia ​​etuja ja jopa vähentäneet t&k-investointeja seuraavan viiden vuoden aikana, mutta tämä ei ole vaikuttanut volkswagen-konsernin vuosittaisiin osinkoihin.

vuodesta 2021 lähtien volkswagenin kantaosakkeiden ja etuoikeutettujen osakkeiden osingot ovat nousseet 4,8 eurosta ja 4,86 ​​eurosta (2022) 7,5 euroon ja 7,56 euroon, (2023) 8,7 euroon ja 8,76 euroon, (2024) 9 euroon ja 9,06 euroon. euro pyörii villisti vauhdilla, joka ylittää huomattavasti myynnin tuoton. vertailun vuoksi, vuonna 2024 yhteensä noin 11 miljardin euron osinko on vain noin 3 miljardia euroa.

pääomamarkkinoiden ulkopuolella obermun voittoa tavoitteleva strategia heijastuu selvästi myös sen tuotehyökkäyksessä. se on täsmälleen sama kuin mercedes-benz-konsernin toimitusjohtajan källeniuksen "toiveajatus", koska sähköautojen voitto on paljon pienempi kuin bensiiniautojen, mikä on konsernin voittomarginaalia alentava puute, joten volkswagen päätyi mukaan. sähköajoneuvojen markkinat keskiosasta huippuluokkaan "enemmän polttoainetta ja vettä".

id.3:n ja id.4:n jälkeen volkswagenin sähköinen mallihyökkäys on keskittynyt id.7:ään meb-alustalla sekä porsche e-macaan ja audi q6 e-troniin ppe-alustalla. mitä tulee volkswagen-brändin olemuksen hakemiseen uppoavilla markkinoilla ja edullisien alle 30 000 euron (240 000 juania) sähkömallien lanseeraukseen, se ei ole nykyisen johdon keskeinen näkökohta.

25 000 euron hintaista id.2:ta ja 20 000 euron id.1:tä pidettiin aikoinaan volkswagenin toiveena kääntää lasku istuinmerkki, se ei ole enää volkswagen-brändin johtajan thomas schäferin prioriteetti, ja id.2:n julkaisua on odotettava vuoteen 2026 asti. mitä tulee id.1:een, jolla on tiukemmat kustannusvalvontavaatimukset, renault toivoi kehittävänsä sen yhdessä volkswagenin kanssa kustannusten vähentämiseksi. volkswagen ilmoitti kuitenkin tämän vuoden toukokuussa, että sen on vetäydyttävä yhteistyöneuvotteluista odota vähintään 2028 päästäksesi pois kokoonpanolinjalta.

kun keski- ja huippuluokan malleja, joilla on korkeampi voittomarginaali, ei voida myydä, voidaanko kestämätön voitto etusija -strategia saavuttaa vain vähentämällä kustannuksia?

kallenius ei vastannut tähän kysymykseen, eikä obomukaan osannut vastata.

kaikki sisäänpuhdasta sähköä: uhkapeli epäonnistui

tietenkin volkswagenin ongelman juuret on johdettava entisen toimitusjohtajan diessin aikakauteen ja hänen liian radikaaliin sähköstrategiaansa.

myös disin veto sähköistykseen on jossain määrin tilanteen jumissa, mutta tämä ei ole horjuttanut sen julkistamista planning round 70 -suunnitelmasta vuonna 2021 ja yli 159 miljardin euron investoinneista viidessä vuodessa, josta 89 miljardia euroa on sähköistykseen ja kemiallinen tutkimus ja kehitys. verrattuna diessin entisen volkswagenin toimitusjohtajan matthias muellerin 20 miljardin euron investointisuunnitelmaan vuoteen 2030 mennessä, voidaan sanoa, että se on askel eteenpäin.

myöhemmin viiden vuoden sijoitusmahdollisuuden määrä nousi edelleen 180 miljardiin euroon - liiallinen investointi oli myös syy siihen, miksi diess suostui jakamaan konsernin "voittolehmän" porsche-brändin erilliseksi listautumisannin viimeisenä vuonna. volkswagen-konserni tarvitsi kipeästi uusia varoja.

vertailun vuoksi volkswagenin kanssa samaan kokoluokkaan kuuluvat toyota-autot ovat paljon konservatiivisempia. vuoden 2022 loppuun mennessä toyota ilmoitti, että sen valtava suunnitelma tuoda markkinoille 30 sähkömallia vuonna 2030 maksaisi vain 4 biljoonaa jeniä (noin 27 miljardia euroa), vaikka toyotan muut investoinnit hybrideihin, vetypolttokennoihin ja muihin vihreisiin kenttiin a4 olisivat biljoonan jenin suunnitelma on paljon vähemmän antelias kuin yleisö.

toisen tason, general motors ja ford ilmoittivat sähköistysinvestoinneistaan ​​(2021–2025) samalla ajanjaksolla 2021 35 miljardia dollaria ja 30 miljardia dollaria. jopa stellantis, euroopan toiseksi suurin ja maailman neljänneksi suurin autokonserni, ilmoitti samana vuonna, että sen investointi sähköistykseen oli "vain" vähintään 30 miljardia euroa.

diessin "surge" on edistänyt volkswagenin sähköistämismuutosta kaikkien nähtäväksi. kolme suurta sähköalustaa meb, ppe ja ssp luovat puitteet konsernin sähkömalleille seuraavan kymmenen vuoden aikana volkswagenin ensimmäisessä "battery day" (power day) -tapahtumassa vuonna 2021 diess ilmoitti lisäksi rakentavansa kuusi uutta. akkusuperautot euroopassa tehtaan tuotantokapasiteetin odotetaan olevan 240 gwh – tämä ei sisällä volkswagenin 7 miljardin kanadan dollarin investointia toisen akkutehtaan rakentamiseen kanadaan.

verrattuna muihin ajoneuvoyhtiöihin, joiden satojen miljoonien dollarien investoinnit sähköistykseen riittävät tiedottamaan tiedotusvälineille, alle 5 miljardin dollarin investoinnit eivät näytä riittävän tuottamaan uutisia volkswagenille.

volkswagenin all-in sähköautoja tukeva perusta on kuitenkin epärealistinen ja sokeasti optimistinen markkinoiden odotus.

kun volkswagen julkisti ns. "2030-strategian" vuonna 2021, mainittiin, että vuoteen 2030 mennessä konsernin puhtaasti sähköisten mallien myynti nousee 50 prosenttiin ja tämä osuus nousee 60 prosenttiin euroopassa vuoteen 2040 mennessä autojen myynti suurimmilla globaaleilla markkinoilla päästöt ovat lähellä nollaa konserni on hiilineutraali viimeistään vuoteen 2050 mennessä.

jos lasketaan euroopan markkinoiden miljoonan raitiovaunun vuosiodotuksesta, volkswagenin ei ole varovaista tehdä äkillisiä investointeja. kylmä todellisuus on kuitenkin se, että vaikka neljä vuotta on kulunut, koko konsernin puhtaan sähkön myynnin osuus oli vain 7,3 % vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla ja maailman puhtaan sähkön kokonaismyynti oli vain 317 200 ajoneuvoa vuodessa. laskua 1,4 %. tärkeimmille markkina-alueille kiinan puhtaan sähkön myynti oli vuoden ensimmäisellä puoliskolla 90 600 yksikköä, mikä on 45,2 % enemmän kuin vuotta aiemmin, mikä on edelleen epätyydyttävää, kun taas euroopan puhtaan sähkön 184 100 kappaleen myynti laski 15,2 % vuodessa. vuoden aikana.

verrattuna kiinan markkinoille, joilla yhteisyritysbrändit menettävät jalansijaa uusien paikallisten voimien hyökkäyksen seurauksena, euroopan ja amerikan markkinoiden ongelmana on heikentyneen yleisen ympäristön kaksoisisku ja se, että sähköautot eivät ole enää suosittuja.

saksan sähköautomarkkinat jatkavat kutistumistaan

euroopan autoteollisuusliiton acea:n tilastot osoittavat, että heinäkuussa henkilöautojen myynti eu:ssa oli 6,537 miljoonaa ja euroopan talousalueella 7,906 miljoonaa, molemmissa hieman 3,9 % enemmän kuin vuotta aiemmin, mutta puhtaasti sähköisiä malleja eu:ssa oli 815 000 kappaletta. sen sijaan myyntimäärä supistui 0,4 %, ja uusien energian penetraatioaste, mukaan lukien ladattavat hybridit, oli vain 19,4 %.

saksan markkinoiden osalta tilanne on vieläkin pessimistisempi. esimerkkinä elokuussa saadut henkilöautojen uudet rekisteröintitiedot saksassa uusien autojen rekisteröinnit supistuivat 27,8 % vuodentakaisesta tuossa kuussa, josta sähköajoneuvot laskivat 69 % vuoden takaisesta, mikä lisäsi laskua entisestään. kesäkuun ja heinäkuun 16 prosentin ja 37 prosentin laskun jälkeen -- sähköajoneuvojen myynnin ikuisen kasvun tarina ei voi jatkua.

(saksan autoteollisuusliitto arvioi, että maan sähköautojen myynti laskee 14 % vuonna 2024. tietolähde: saksan autoteollisuusliitto)

vaikka liioiteltu lasku ei voi täysin kuvastaa markkinoiden todellista tilannetta, yrityssähköajoneuvojen tukien määräaika viime vuoden syyskuussa nosti viime vuoden elokuussa suhteettoman paljon myyntipohjaa, mutta sähköajoneuvojen myynnin lasku kolme peräkkäistä kuukautta ei ole sattumaa.

pinnalla katsottuna saksan hallituksen tämän vuoden alussa antama äkillinen ilmoitus sähköajoneuvojen tukien peruuttamisesta oli suora syy sähköajoneuvojen nykypäivän kiinnostuksen puutteeseen. sen jälkeen, kun valmistajien, mukaan lukien volkswagenin, tuet päättyivät huhtikuussa tämän vuoden kolmen ensimmäisen kuukauden aikana, alkoi sähköautojen myynnin jyrkkä lasku. syvemmällä tasolla tukien ja myynnin laskun perimmäinen syy on saksan talouden heikkeneminen.

tukien perumisen perimmäinen syy on saksan hallituksen viime vuoden lopulla luomassa 60 miljardin euron veroreikä täyttääkseen energiakriisin. järjestäytymättömältä "liikennevalo"-hallitukselta puuttuu myös poliittinen rohkeus murtaa "velkajarru" ja laskea lisää valtionvelkaa.

energiakriisiin seurannut suuri inflaatio on edelleen heikentänyt eurooppalaisten ja saksalaisten kuluttajien ostovoimaa. euroopan unionin ja saksan kuluttajien luottamusindeksi eucci ja gfk olivat elokuussa -12,3 ja -22, jotka ovat olleet negatiivisella alueella kahtena peräkkäisenä vuonna. myös euroopan keskuspankin ja keskuspankin koronnostosyklit ovat nostaneet autolainojen kustannuksia. nykyiset 10 ja 15 vuoden autolainojen korot ovat 3,37 % ja 3,48 %.

käyttämiäsi rahoja on vaikea saada takaisin

all-in-sähkö ilman myyntitukea ei ole vain juureton ankkaruoho, vaan myös vakavaa investointien hukkaa.

tällä hetkellä akkupäivänä julkistetut kuusi akkutehdasta lukuun ottamatta salzgitterin tehdasta saksassa, northvoltin tehdasta ruotsissa ja ehdotettua valencian tehdasta espanjassa on kaikki lykätty määräämättömäksi ajaksi. volkswagen-konsernin johtaja thomas schmall allekirjoitti sopimuksen kanadan hallituksen kanssa pohjois-amerikan akkutehtaan lausunto, jonka mukaan "volkswagen-konsernin akkutuotantokapasiteetin kysynnän odotetaan olevan 60 ja 100 gwh välillä", on vielä tyhjää puhetta.

valitettavasti ryhmän käyttämiä rahoja ei saada takaisin helposti. kanadan ontariossa sijaitseva akkutehdas on saanut 10 miljardin kanadan dollarin taloudellisen tuen toronton hallitukselta, ja myös saksan zwickau- ja emdenin tehtailla aiemmin käyttöönotetut raitiovaunutuotannon päivitykset on kumottu – lopputuloksena on, että obo mu jätti jälkeensä "liiallisen infrastruktuurin", jonka kapasiteetin käyttöaste on alhainen: wolfsburgin päätehdas, jonka kapasiteetin käyttöaste oli noin 50 % vuonna 2023, dresdenin tehdas 30 %:n kapasiteetin käyttöasteella ja osnabin tehdas kapasiteetin käyttöasteella vain 20% luc factory...

vielä kohtalokkaampaa on, että dissin all-in-sähköstrategia ei ole vain radikaali, vaan se myös rinnastaa all-in-sähkön ja all-in-puhdasähkön.

vaikka diess itse on ollut suhteellisen varovainen aikaisemmissa lausunnoissaan, volkswagenin "viha" ladattavia hybridejä kohtaan on liian ilmeistä jopa venäjän ja ukrainan välisen konfliktin laukaisi toimitusketjun kriisin, volkswagen lopetti välittömästi hybridimallien tuotannon ja myynnin. thomas schäfer, volkswagen-brändin johtaja, on sanonut monta kertaa viimeisen kahden vuoden aikana, että "hybridi on menneisyyden tekniikkaa. unohda hybridi, se on kallis tekniikka eikä sen arvoinen."

tyypillinen uhrattu esimerkki on passat phev. tätä myydyintä hybridimallia ei ole päivitetty kuuteen vuoteen.

ironista kyllä, hybridisaatiosta, jota yleisö pitää siirtymävaiheena, on nyt tullut yksi harvoista kasvupisteistä. tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla konsernin hybridimyynti oli 136 000 ajoneuvoa, mikä on 17 % enemmän kuin vuotta aiemmin. toyotan hybridimyynti vuonna 2023 nousee jopa 3,42 miljoonaan yksikköön, mikä on 31,4 % enemmän kuin vuotta aiemmin, mikä ylittää selvästi toyotan huonot puhtaan sähkön myyntitiedot, 100 000 yksikköä. koko eu-markkinoita tarkasteltaessa voidaan todeta, että heinäkuussa 1,9356 miljoonan ei-pistokehybridiauton myynti kasvoi myös 22,8 % vuodentakaisesta.

tämän vuoden toukokuuhun asti thomas schäfer totesi "autocarin" haastattelussa, että "koska sähköajoneuvojen kysyntä on vakaata, tätä (hybridi)tekniikkaa voidaan käyttää ja parantaa laajemmin." mitä tulee siitä, tarkoittaako tämä sitä, että volkswagen kääntyy uudelleen, ei ole vielä tiedossa.

ei niin älykäs älykkyys

volkswagen ei ole yksin euroopan ja amerikan markkinoilla epäonnistuneiden sähköautoyhtiöiden joukossa. tämä ei ole ainoa volkswagenin muutosongelma. toinen dis-aikakauden perintö on cariad.

christian senger, dirk hilgenberg, peter bosch, jo pelkästään cariadin ruorimiesten vaihdon nopeudesta huomaa sen ongelmien laajuuden.

cariadin perustamisen alkuperäinen tarkoitus oli koota yhteen kaikki konsernin ohjelmistokyvyt ja resurssit, murtaa yli kymmenen tuotemerkin väliset esteet ja työskennellä yhdessä älykkäiden ratkaisujen kehittämiseksi kaikille brändeille. sen ydinliiketoimintaa on integroidun ajoneuvoelektroniikan ja ohjelmistoarkkitehtuurin, ns. end-to-end e3-arkkitehtuurin (end-to-end electronic architecture) kehittäminen sekä ajoneuvojen käyttöjärjestelmä vw.os ja ajoneuvopilvipalvelu vw. os.

diessin konseptin mukaan kolmella sähköisellä alustalla meb, ppe ja ssp cariad mukautuu kolmeen arkkitehtuuriin: e3 1.1, e3 1.2 ja e3 2.0 vastaamaan älykkäiden ratkaisujen eri tasoja.

tyypillisenä esimerkkinä massaaggressiivisuudesta diss-aikakaudella cariad "kehuili" perustaessaan sen pyrkiessään lisäämään koodin itsetutkimuksen osuutta 10 prosentista 70 prosenttiin yhdellä iskulla ja houkuttelemaan yli 10 000 ohjelmistoa. kykyjä. tosiasia on, että cariad ei ole koskaan rekrytoinut 10 000 työntekijää, eikä myöskään koskaan suorittanut ryhmän määräämiä tehtäviä ajallaan.

alkaen e3 1.1 -arkkitehtuurista, cariadin virheellinen projektinhallinta ja koodin laatu johtivat siihen, että id-perheen debyytti id.3 joutui pysäköimään berliinin lentokentälle syömään pölyä zwickau-tehtaan tuotantolinjalta poistuttuaan cariadin korjaavan ohjelmiston. suorita manuaalinen harjaus vian jälkeen. e3 1.2:n vielä tuhoisempi suorituskyky aiheutti kolmen vuoden viiveen kaikille audi- ja porsche-merkkien ppe-alustaan ​​perustuville malleille. erityisesti porsche electric macanin ja audi q6 e-tronin jatkuvat viivästykset ovat aiheuttaneet sen, että volkswagen-konserni, josta puuttuu huippuluokan sähkömalleja, ei ole pystynyt parantamaan kannattavuuttaan sähkökentällä. nykytilanne luottaa pelkästään kilpailukyvyttömyyteen meb-alustaan ​​perustuvat mallit ovat tehneet volkswagenin kuva on tahriutunut yhä uudelleen ja uudelleen.

cariad ei vain estä ryhmää pääsemästä avoimeen lähdekoodiin, vaan se myös laskee ryhmää nopeasti ja laimentaa entisestään ryhmän tuottoprosenttia. viimeisten kolmen vuoden aikana cariad on kirjannut valtavia tappioita, 3,395 miljardia euroa, 2,068 miljardia euroa ja 2,39 miljardia euroa.

diessin jättämän sotkun edessä obermu, joka on jo heilauttanut "viidakkopuukkonsa" paikallisissa tehtaissa, ei vain pysty pysäyttämään cariadin viime vuonna paljastettua suunnitelmaa irtisanoa 2 000 ihmistä ja leikata kustannuksia myös tulla tyhjäksi obermu voi vain avata uuden radan ja kaataa disin suunnitteleman polun. volkswagen on peräkkäin ilmoittanut sijoituksestaan ​​xpengiin, allekirjoittanut elektroniikka- ja sähköarkkitehtuuriteknologian yhteistyösopimuksen, perustanut tasa-arvoisen yhteisyrityksen rivianin kanssa yhdysvaltoihin ja saavansa oikeuden käyttää rivianin ohjelmistoja ja sähköarkkitehtuuria. kaksi erikoispainoksen elektronista ja sähköistä arkkitehtuuria, jotka ovat alustavasti sovellettavissa vain kiinaan ja yhdysvaltoihin, tulevat epäilemättä vähitellen marginalisoimaan cariadin ja sen kolme e3-arkkitehtuurisarjaa. nämä kaksi yhteistyötä maksoivat 700 miljoonaa dollaria ja 5 miljardia dollaria lisäkuluina. unicom cariadin vuosien tappiot ovat syöneet lähes kokonaan kaikki volkswagen-konsernin porsche-brändin irtautumisen tuomat varat.

jos yhteistyö xpengin ja rivianin kanssa on viimeinen vaihtoehto, niin muutokset autoteollisuuden pilvipalveluun vw.ac ovat tyypillistä ylilyöntiä.

vaikka monet diessin suunnitelmat ovat aggressiivisia, vw.ac:ssa, microsoftin kanssa vuonna 2018 perustetussa yhteisyrityksessä, ei ole mitään vikaa tarjoamaan yhtenäisiä ja standardoituja pilvipalveluita kaikille konsernin brändeille.

vw.ac:n työntekijän virginiassa, yhdysvalloissa, mukaan phoenix news -toimittaja paljasti, että obermon vuoden 2023 kustannussäästötoimenpiteisiin kuuluu vw.ac:n täydellinen purkaminen kolmen vuoden kuluessa. sen toiminnot korvataan useilla yhteensopimattomilla itsenäisillä pilvialustoilla, kuten odp 1.0, odp 1.5 ja cdp paikallisilta saksalaisilta ohjelmistotoimittajilta. cariadin pääkonttorin työntekijät kertoivat myös phoenix newsille, että saksa ei ole halukas vastaamaan seattlessa päämajaansa pitävän vw.ac:n satojen miljoonien dollarien vuotuisista kuluista. vaikka kalliin vw.ac:n korvaaminen halvemmilla saksalaisilla ohjelmoijilla voi tuoda välittömiä tuloksia talousraportissa lyhyellä aikavälillä, tämä lyhytnäköinen standardisointia vastaan ​​suunnattu askel on vastoin tulevaa tuotemerkkien välistä ssp-sähköalustan suunnittelua ja myös tehostaa keskinäistä vuorovaikutusta. ryhmän sisällä olevien merkkien joukossa.

sisäiset ristiriidat ovat myös yksi keskeisistä syistä, miksi cariadista tuli sotku - eihän siemensin teollisia ohjelmistoja suunnittelevien saksalaisten ohjelmistoinsinöörien liiketoimintakyky ole niin huono.

kaikkia merkkejä palvelevana ja suoraan volkswagen-konserniin kuuluvana tytäryhtiönä cariadista on luonnollisesti tullut eri merkkien välinen kilpailupaikka. niistä akuutein on ristiriita audi-brändin, jossa cariadilla on pääkonttori, ja porsche-brändin, joka liittyy suoraan obermühliin, välillä.

vw.ac:n työntekijät kertoivat ifeng.com-sivustolle, että sudeisemman työkulttuurin omaava porsche-brändi on hallinnut e3 2.0 -arkkitehtuurin tutkimusta ja kehitystä lähes alusta lähtien nopeamman tutkimus- ja kehitysprosessinsa ansiosta. audi, joka seuraa prosesseja innokkaasti ja jolla on ilmeisiä ongelmia suurten yritysten kanssa, on aina ollut nenän johdossa, koska se jäi joka askeleella jälkeen. tyypillinen toimintatapa on, että porsche pystyy nopeasti muotoilemaan ohjelmiston ominaisuuspyynnöt (ominaisuuspyynnöt) ja täydentämään cariadiin liittyvien osastojen henkilöstöresursseja, kun taas audin ehdottamia ohjelmistotoimintopyyntöjä, jotka reagoivat hitaasti, voidaan vain lykätä loputtomiin.

porschen vahvuus ja jopa yhteistyön puute konsernin kanssa oli ilmeistä jo ennen obermaughista volkswagen-konsernin toimitusjohtajaa. jo cariadin alkuaikoina obermu lensi piilaaksoon monta kertaa neuvottelemaan applen toimitusjohtaja cookin kanssa apple carplayn mukauttamisesta porscheen. vaikka tämä liike voidaan tulkita obermun johtamistyyliksi, joka keskittyy enemmän yhteistyöhön tavarantoimittajien ja teknologiajättien kuin diessin kanssa, se voidaan ymmärtää myös obermon räikeäksi poikkeamiseksi konsernin silloisesta ohjelmistostrategiasta.

wolfsburgista kiinaan: mihin volkswagen on matkalla?

jos sähköistymisen ja älykkyyden epätasainen muutos on kaksi suurta valtimoviilloa, joiden vuotoa volkswagen ei pysty pysäyttämään, niin kiinan markkinoiden hitaus vastaa epäilemättä volkswagenin verisuonten puristamista.

tongjin yliopistosta tohtorin tutkinnon suorittanut obomu tuntee kiinan selvästi paremmin kuin yksikään hänen edeltäjänsä. johti koko johtokuntaa osallistumaan shanghain autonäyttelyyn ja teki peräkkäin useita yhteistyösuhteita xpengin, horizonin, zhongke chuangdan ja guoxuan hi-techin kanssa ja rakensi kultastandardin volkswagenin hefeissä...

voidaan sanoa, että obomu ei tehnyt kovaa työtä, mutta tulokset ovat edelleen epätyydyttäviä.

vuonna 2023 volkswagen-konserni myi kiinassa 3,236 miljoonaa uutta autoa, mikä on yhä kauempana vuoden 2024 ensimmäisen puoliskon 4 miljoonan ajoneuvon huipusta. 7,4 %. byd ei ainoastaan ​​kasvattanut eroa, vaan se näytti myös säilyttävän 3 miljoonan myyntivolyymin. mitä tulee sähköautojen myyntiin viime vuonna 191 800 kappaletta ja tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla yli 90 000 kappaletta, ne ovat vielä vähemmän mainitsemisen arvoisia.

obermun eniten huolestuttava voittokysymys on vielä pahempi kiinan markkinoilla. tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla volkswagenin liikevoitto kiinassa oli vain 801 miljoonaa euroa, mikä on 30 % vähemmän kuin vuotta aiemmin ja 43 % vähemmän kuin vuoden 2022 vastaavaan aikaan. varsinkin toisella neljänneksellä volkswagen kärsi jopa 193 miljoonan euron tappiosta kiinassa.

huolimatta siitä, voiko iskulause "kiinassa, kiinassa" auttaa volkswagenia kääntämään taantuman kiinassa, ainakin obermo on listannut kiinan ahdingon paikallisten irtisanomisten ja tehtaiden sulkemisten keskeiseksi syyksi.

"kiinasta ei tule enää shekkejä" ja "euroopan markkinoille tulee uusia kilpailijoita, ja saksan kilpailukyky tuotantopohjana on jäämässä entisestään jälkeen." ja kiinan sähköajoneuvojen aallon vaikutukset ulkomailla ovat tuoneet euroopan markkinoille.

tämä kiinan uhkateoria ei ilmeisesti pelottanut volkswagenin ammattiliittojen puheenjohtajaa daniela cavalloa. "yhtiön vaikeudet johtuvat pääosin johdon päätöksentekovirheistä", on liiton päätelmä.

handelsblatin tietojen mukaan viime vuonna kiinan markkinoiden voittosaldosta kotiutettiin wolfsburgin pääkonttoriin 2,6 miljardia euroa. vaikka luku on suuri, se liittyy cariad-investointeihin, osinkoihin ja akkutehtaisiin. joka ylitti 100. verrattuna 100 miljoonan euron menoihin, se on todellakin pudotus ämpäriin.

vielä 2010-luvulla, jolloin volkswagen oli huipussaan kiinassa, volkswagen-brändin kannattavuus verensiirron ja kiinan markkinoiden tuen kanssa ei ollut edes yhtä hyvä kuin nykyään. seitsemän vuoden aikana 2010–2016 volkswagen-merkkien myynnin tuotto ei koskaan ylittänyt 4 %, ja viitenä vuonna se oli jopa alle 3 %. "kustannustappajana" tunnetun diessin paras suoritus virkaan astumisen jälkeen oli vain 4,3 % vuonna 2019. tämä riittää osoittamaan, kuinka epärealistinen obomun 6,5 prosentin palautusprosentti on ja kuinka järjetöntä on syyttää kiinaa ongelmasta.

mitä tulee obermun niin kutsuttujen uusien kilpailijoiden tuloon euroopan markkinoille, se on vielä enemmän hölynpölyä. sekä autoalan konsulttiyrityksen schmidt automotive researchin että data-analyysiyrityksen dataforcen tiedot osoittavat, että byd, merentakaisten markkinoiden edelläkävijä, on myynyt tänä vuonna vain 16 122 ajoneuvoa 21 409 ajoneuvoon. uusien autojen rekisteröintimäärä saksan markkinoilla on alle 1 500. tämä on täysin riittämätön selittämään volkswagenin nykyistä ahdinkoa.

kontrasti, joka voi olla varsin kiusallista obomulle, tulee sisältä. volkswagen id.3 ja id.4 myytiin euroopassa tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla vain 32 470 ja 33 510 kappaletta, mikä ei ole tyydyttävää ja jopa vähemmän kuin myydyin kiinassa valmistettu vientimalli mg 4. skodan enyaqin ja audi q4 e-tronin myynti on kuitenkin parempi kuin id-sarja. vaikuttaa siltä, ​​että volkswagen-merkki on volkswagen-konsernin "ongelmalapsi".

obomun vilpittömyyden puute käyttää kiina-kysymystä suojana on selvästikin lisännyt konfliktia unionin kanssa. välittömästi sen jälkeen, kun konsernin henkilöstöjohtaja gunnar kilian irtisanoi virallisesti työturvallisuussopimuksen 10. syyskuuta, ammattiliiton puheenjohtaja daniela cavallo ilmoitti "vastustavansa päättäväisesti tätä historiallista hyökkäystä työpaikkojamme vastaan".

volkswagen-brändillä ei ole vain pitkä ammattiliittojen historia, vaan sen ammattiliittojen edustajat hallitsevat myös 10 paikkaa hallintoneuvoston 20 paikasta jopa osakkeenomistajatasolla ala-saksin osavaltion hallitus, joka pitää työllistymismahdollisuuksia keskeisenä vaatimuksensa. on toiseksi suurin osakkeenomistaja 20 %:lla konsernin pääomistajasta.

ammattiliitosta eronneen toimitusjohtajan on historiallisen kokemuksen mukaan kohdattava kolminkertainen lakkouhkausten, hallintoneuvostojen ja yhtiökokousten paine kun liitto on huutanut radikaaleja iskulauseita, kuinka kauan toimitusjohtaja voi istua tuolilla. kysymysmerkki.

hyvä uutinen on, että obermu on ainakin saanut tukea entiseltä toimitusjohtajalta diessiltä haastattelussa, jonka mukaan "yleisö tarvitsee rajuja ja tuskallisia hoitoja" huono uutinen on se, että obermu ei ehkä halua potkaista ulos aikaisin diessin jalanjäljissä.

(teksti / qian boyan, frankfurt, saksa; toimittaja / zuo maoxuan)

tekijänoikeuslausunto: tämän artikkelin tekijänoikeudet kuuluvat phoenix automotivelle. ilmoita lähde tulostettaessa.