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ifeng.com auto original die entlassungen im volkswagen-konzern erstrecken sich von deutschland bis nach china. europas größter autohersteller startet eine globale kostensenkungsoffensive.

nachdem zu beginn dieses monats bekannt wurde, dass in deutschland 30.000 menschen entlassen werden könnten, hieß es am 23. september in den marktnachrichten, dass volkswagen china plant, mitarbeiter schrittweise zu entlassen, und es wird erwartet, dass hunderte von lokalen mitarbeitern entlassen werden auf gruppenebene abschalten.

volkswagen china antwortete auf phoenix.com, dass der volkswagen konzern (china) wie alle anderen abteilungen aktiv an globalen leistungsplänen teilnimmt und diese unterstützt. zu den konkreten maßnahmen gehören die anpassung der organisationsstruktur, die verbesserung des digitalisierungsgrads der arbeitsprozesse und die stärkung verschiedener marken in china . und abteilungsübergreifende zusammenarbeit und stärken die lokalisierung von projekten.

in deutschland wird sich volkswagen diese woche auf ein spiel mit den gewerkschaften einlassen, das sich auf das arbeitsleben zehntausender deutscher arbeitnehmer auswirkt.

am 25. september wird volkswagen tarifverhandlungen mit der ig metall führen. sollte in dieser verhandlung, die von der außenwelt als „die schwierigste verhandlung des letzten jahrzehnts“ bezeichnet wurde, kein konsens erzielt werden können, wird die gewerkschaft erwägen, am 1. dezember einen warnstreik zu starten.

obermaugh, vorstandsvorsitzender des volkswagen-konzerns, dürfte immer noch schwierigkeiten haben, das verwirrte und verlegene gesicht zu vergessen, das die kamera einfing, als seine rede durch einen gewerkschaftsprotest auf der volkswagen-mitarbeiterversammlung am 4. september anfang dieses monats unterbrochen wurde.

ogbomu hatte allen grund, sich zu schämen.

denn: „wir sind ‚volkswagen‘! sie sind es nicht!“ diese seltene persönliche beschimpfung bedeutet nicht nur, dass beide parteien uneins sind, sondern zeigt in kombination mit der geschichte von volkswagen auch, dass die position des vorstandsvorsitzenden kurz vor dem zusammenbruch steht .

am 2. september kündigte obermo an, die kostensenkungsmaßnahmen für die volkswagen-marken weiter zu verstärken.

obermu zerriss nicht nur die mit der gewerkschaft vereinbarte und bis 2029 gültige beschäftigungssicherungsvereinbarung und schloss entlassungen in deutschland nicht mehr aus, sondern plante auch die direkte schließung zweier deutscher fabriken. die vereinbarung zur beschäftigungsgarantie wurde seit 1994 von keiner der parteien angetastet, und die schließung lokaler fabriken ist seit der gründung von volkswagen ein novum.

der „große plan“ von volkswagen entfachte nicht nur das pulverfass innerhalb des konzerns, sondern erschütterte auch das „nationale fundament“ deutschlands.

plötzlich forderte stephan weil, der ministerpräsident des niedersächsischen standorts wolfsburg, die bevölkerung auf, alle möglichen lösungen, einschließlich einer „vier-woche“, zu prüfen, um entlassungen und fabrikschließungen zu vermeiden. die berliner regierung erließ schnell eine betriebsanordnung am 5. september. der entwurf zur steuervergünstigung beim autokauf soll den anhaltenden niedergang der deutschen automobilindustrie umkehren.

in der übergeordneten eu-zentrale wurden neben den immer lauter werdenden rufen, die eu solle europaweite subventionen für elektrofahrzeuge einführen, im audi-werk in brüssel nicht nur mitarbeiter die schlüssel von 200 q8 e-trons stehlen, um gegen die fabrikgerüchte zu protestieren schließung des örtlichen supermarkts tausende menschen gingen auf die straße, um landesweite demonstrationen zur unterstützung der mitarbeiter des brüsseler audi-werks und seiner zulieferer abzuhalten und forderten die eu auf, die europäische industriepolitik so schnell wie möglich zu aktualisieren, um die beschäftigung zu schützen.

wie ist die öffentlichkeit dorthin gelangt, wo sie heute ist? diese frage ist nicht einfach zu beantworten.

die nach innen und außen bedrängte öffentlichkeit ist nicht nur ein negatives beispiel für entscheidungsfehler und schwere interne konflikte eines unternehmens, sondern auch ein mikrokosmos der stagnierenden entwicklung und der chaotischen politik deutschlands und sogar europas.

bei obomu steht der gewinn an erster stelle

wenn wir die person finden müssen, die am unmittelbarsten für die aktuelle missliche lage von volkswagen verantwortlich ist, dann ist obomu eindeutig schuld.

zwar sollte obermu, der erst im september 2022 die leitung des volkswagen-konzerns übernehmen wird, nicht die schuld für die internen missstände und veränderungen im globalen umfeld von volkswagen auf sich nehmen, aber er scheut sich nicht, den umsatz zu opfern, um die rentabilität zu verbessern. sicherstellung der gewinnpriorität und energische förderung von kostensenkung und effizienzsteigerung. die maßnahmen waren allesamt das werk von obomu.

die zehn ziele, die bei obomus amtsantritt vor zwei jahren auf einem ppt aufgeführt waren, wurden später zum sogenannten „zehn-punkte-aktionsplan“ und tauchten in fast jeder pressemitteilung der gruppe auf. zu dieser zeit lag der fokus der außenwelt nur auf „inkrementellen“ themen wie dem chinesischen markt, dem us-markt, der produktoffensive und der in-vehicle-software (cariad). allerdings konnte fast niemand dies tun ich habe damit gerechnet, dass obermühl in den letzten zwei jahren probleme hatte. das große problem ist eigentlich „leistungsplan“.

am beispiel der marke volkswagen soll die marke laut obermühne bis 2026 ein fünftel ihrer verwaltungskosten senken, den produktentwicklungszyklus von 50 monaten auf 36 monate verkürzen und den neuen forschungs- und entwicklungsstandort in wolfsburg streichen expansionspläne. konkret geht es bei den finanzkennzahlen darum, dass die marke volkswagen bis 2026 die kosten um 10 milliarden euro senken und die umsatzrendite auf 6,5 % steigern soll.

dies ist auch der direkte auslöser dieser massenkrise.

volkswagen hat im vergangenen jahr verschiedene methoden ausprobiert, darunter das einfrieren von einstellungen, die ermutigung von mitarbeitern, freiwillig zu kündigen oder vorzeitig in den ruhestand zu gehen, die entlassung von leiharbeitern, das einfrieren von gehaltserhöhungen für die höchsten gehaltsstufen, die reform der vertriebskanäle und die erzwungene einführung des agenturmodells, um damit fertig zu werden obermos pläne zur kostensenkung.

leider gab thomas schäfer, chef der marke volkswagen, bekannt, dass die tatsächlichen kostensenkungsergebnisse in diesem jahr noch 2 bis 3 milliarden euro vom ziel entfernt seien. hochgerechnet auf das jahr 2026 wird die lücke zwischen den aktuellen kostensenkungsmaßnahmen und dem ziel 5 milliarden euro betragen. die finanzberichtsdaten für das erste halbjahr dieses jahres zeigen, dass die umsatzrendite der volkswagen-marken von 4 % im vorjahr auf 2,3 % gesunken ist. es scheint, dass das ziel von 6,5 % umso weiter in weite ferne rückt, je mehr kostensenkungen vorgenommen werden.

„wir geben geld schneller aus, als wir geld verdienen“, sagt volkswagen-konzernfinanzvorstand arno antlitz. nach ansicht von obermu können höhere gewinnmargen sicherstellen, dass der konzern über die finanziellen mittel verfügt, um weiterhin in elektrifizierung und digitale transformation zu investieren.

was auf den ersten blick wie eine vernünftige erklärung erscheint, ist tatsächlich etwas unhaltbar. schließlich hieß es in der offiziellen finanzberichtsveröffentlichung von volkswagen im märz dieses jahres auch, dass „die investitionen des konzerns in diesem jahr ihren höhepunkt erreichen werden“. der fünfjahresplan des konzerns von 2025 bis 2029 hat die investition bestätigt der betrag soll gegenüber dem bisherigen fünfjahreszeitraum um 10 milliarden euro auf 170 milliarden euro sinken.

bei gleichzeitiger erhöhung der dividende, senkung der kosten und steigerung der effizienz

tatsächlich gäbe es für den volkswagen-konzern überhaupt keine krise, wenn die spalte „gewinnmarge“ aus dem finanzbericht gestrichen würde.

der konzern hat den durch die covid-19-pandemie verursachten preisanstieg genutzt, um in den vier aufeinanderfolgenden jahren von 2020 bis 2023 ein rasantes umsatzwachstum von 222,9 milliarden euro, 250,2 milliarden euro und 279,1 milliarden euro zu erzielen 322,3 milliarden euro sind ein einwandfreies umsatzwachstum von über 50 %. wenn man bedenkt, dass der umsatz im ersten halbjahr dieses jahres bei 158,8 milliarden euro lag, ist es fast sicher, dass volkswagen in diesem jahr kein negatives wachstum verzeichnen wird.

das reicht aus, um zu erklären, warum die volkswagen-gewerkschaft so wütend ist.

wenn die vom management übertriebene krise darin besteht, dass die rentabilität und die rendite niedrig sind, und dies zu einem zeitpunkt, an dem die investitionen des konzerns ihren höhepunkt überschritten haben, sollte es sich offenbar nur um eine krise für aktionäre und investoren und nicht um eine krise für die mitarbeiter des unternehmens handeln allein die lösung der sogenannten der preis der krise sind die arbeitsplätze der arbeitnehmer.

eine viel verbreitete erklärung mit einem hauch verschwörungstheorie besagt, dass obermu als vorstandsvorsitzender in stärkerem maße die interessen des arbeitgebers vertritt, insbesondere der familie porsche-piëch.

tatsächlich ist obermuds fähigkeit, die nachfolge von herbert diess an der spitze des volkswagen-konzerns anzutreten, eng mit der starken unterstützung der porsche-familie verbunden. obermu war zuvor als produktionsleiter und ceo der marke porsche tätig, hatte jedoch nie berufserfahrung bei der marke volkswagen. dies ist unter früheren ceos des volkswagen-konzerns, der über komplizierte interne beziehungen verfügt, äußerst selten.

vor drei jahren gewann obermaugh im rahmen des ipo-prozesses der unabhängigkeit der marke porsche vom konzern das vertrauen der porsche-familie und war damit der einzige doppel-ceo unter den 40 dax-blue-chip-unternehmen. in zeiten der transformation der automobilindustrie hörten die rufe von außen, obermu solle seinen posten als vorstandsvorsitzender von porsche aufgeben, um sich auf den volkswagen-konzern zu konzentrieren, nicht auf, aber sie haben auch keine position oberms erschüttert.

obomus freundlichkeit gegenüber kapital und nicht gegenüber arbeit lässt sich an den großzügigen dividendenzahlungen von volkswagen in den letzten jahren ablesen. die hälfte der mehr als 15 milliarden euro an frischen mitteln, die der volkswagen-konzern im rahmen des porsche-börsengangs erhalten hatte, gab obermühne in form einer sonderdividende an die aktionäre zurück. die sparmaßnahmen der obermühne haben in den letzten jahren dazu geführt, dass leiharbeitskräfte abgewiesen, die gehälter und verschiedene sozialleistungen der mitarbeiter gekürzt und in den nächsten fünf jahren sogar die f&e-investitionen gekürzt wurden, was sich jedoch nicht auf die jährliche dividende des volkswagen-konzerns ausgewirkt hat.

seit 2021 sind die dividenden der stamm- und vorzugsaktien von volkswagen von 4,8 euro bzw. 4,86 ​​euro auf (2022) 7,5 euro bzw. 7,56 euro, (2023) 8,7 euro bzw. 8,76 euro, (2024) 9 euro bzw. 9,06 euro gestiegen . der euro boomt mit einer rate, die weit über der umsatzrendite liegt. zum vergleich: die gesamte dividendenausschüttung von rund 11 milliarden euro im jahr 2024 beträgt nur etwa 3 milliarden euro.

außerhalb des kapitalmarktes spiegelt sich die profit-first-strategie von obermu auch in der produktoffensive deutlich wider. es entspricht genau dem „wunschdenken“ von mercedes-benz-konzernchef källenius. da der gewinn von elektrofahrzeugen viel geringer ist als der von benzinfahrzeugen, was ein manko ist, das die gewinnspanne des konzerns schmälert, hat sich volkswagen für den einstieg entschieden elektrofahrzeugmarkt vom mittleren bis oberen preissegment mit „mehr kraftstoff und wasser“ zu verbessern.

die elektro-modelloffensive von volkswagen konzentriert sich nach id.3 und id.4 auf den id.7 auf der meb-plattform sowie den porsche e-maca und den audi q6 e-tron auf der ppe-plattform. die wiederherstellung der essenz der marke volkswagen auf dem sinkenden markt und die einführung erschwinglicher elektromodelle unter 30.000 euro (240.000 yuan) für die öffentlichkeit ist für das derzeitige management kein zentrales anliegen.

der id.2 zum preis von 25.000 euro und der id.1 zum preis von 20.000 euro galten einst als hoffnung von volkswagen, den rückgang umzukehren, nachdem jedoch festgestellt wurde, dass der id.2 an der spitze stehen würde die marke seat hat für thomas schäfer, chef der marke volkswagen, keine priorität mehr und die markteinführung des id.2 muss bis 2026 warten. was den id.1 betrifft, der strengere kostenkontrollanforderungen hat, hatte renault gehofft, ihn gemeinsam mit volkswagen zu entwickeln, um die kosten zu senken. allerdings gab volkswagen im mai dieses jahres bekannt, dass es sich aus den kooperationsverhandlungen zurückziehen muss warten sie mindestens bis 2028, bis es vom band läuft.

wenn modelle der mittleren bis oberen preisklasse mit höheren gewinnspannen nicht verkauft werden können, kann die nicht nachhaltige profit-first-strategie dann nur durch kostensenkungen erreicht werden?

kallenius gab auf diese frage keine antwort und auch obomu konnte keine antwort geben.

alles inreiner strom: glücksspiel gescheitert

natürlich muss die wurzel des volkswagen-dilemmas auf die ära des ehemaligen vorstandsvorsitzenden diess und seiner allzu radikalen reinen elektrostrategie zurückgeführt werden.

diss wetten auf die elektrifizierung sind ebenfalls in gewissem maße von der situation betroffen, aber dies hat ihre ankündigung der planungsrunde 70 im jahr 2021 und investitionen von mehr als 159 milliarden euro in fünf jahren, davon 89 milliarden euro für die elektrifizierung, nicht erschüttert intelligenz. chemische forschung und entwicklung. verglichen mit dem 20-milliarden-euro-investitionsplan des ehemaligen volkswagen-vorstandschefs von diess, matthias müller, bis 2030 kann man sagen, dass es sich um einen fortschritt handelt.

danach erhöhte sich die fünfjährige investitionsmöglichkeit weiter auf 180 milliarden euro – überhöhte investitionen waren auch der grund, warum diess im letzten jahr seiner amtszeit einer aufspaltung der konzernmarke „gewinnkuh“ porsche in einen eigenen börsengang zustimmte. der volkswagen-konzern brauchte dringend frische mittel.

im vergleich dazu sind toyota-autos in der gleichen größenklasse wie volkswagen deutlich konservativer. bis ende 2022 gab toyota bekannt, dass sein riesiger plan, im jahr 2030 30 elektromodelle auf den markt zu bringen, nur 4 billionen yen (ca. 27 milliarden euro) kosten würde, selbst wenn man toyotas andere investitionen in hybrid-, wasserstoff-brennstoffzellen- und andere grüne felder berücksichtigt der billionen-yen-plan ist weitaus weniger großzügig als die öffentlichkeit.

die zweite gruppe, general motors und ford, gaben für den gleichen zeitraum des jahres 2021 gesamtinvestitionen in die elektrifizierung (2021 bis 2025) in höhe von 35 bzw. 30 milliarden us-dollar bekannt. selbst stellantis, der zweitgrößte automobilkonzern europas und viertgrößte der welt, gab im selben jahr bekannt, dass seine investitionen in die elektrifizierung „nur“ mindestens 30 milliarden euro betrugen.

diess' „surge“ hat die elektrifizierungstransformation von volkswagen für alle sichtbar vorangetrieben. die drei großen elektroplattformen meb, ppe und ssp werden den rahmen für die elektromodelle des konzerns in den nächsten zehn jahren vorgeben. beim ersten „battery day“ (power day) von volkswagen im jahr 2021 kündigte diess außerdem an, sechs neue zu bauen batterie-supersportwagen in europa sollen eine produktionskapazität von 240 gwh haben – darin ist die investition von volkswagen in höhe von 7 milliarden kanadischen dollar in den bau einer weiteren batteriefabrik in kanada im vergangenen jahr nicht enthalten.

im vergleich zu anderen fahrzeugherstellern, deren investitionen in die elektrifizierung hunderte millionen dollar ausreichen, um medienmitteilungen zu veröffentlichen, scheinen investitionen von weniger als 5 milliarden us-dollar nicht auszureichen, um für volkswagen schlagzeilen zu machen.

die grundlage für die reinen elektrofahrzeuge von volkswagen sind jedoch unrealistische und blind optimistische markterwartungen.

als volkswagen im jahr 2021 die sogenannte „2030-strategie“ ankündigte, wurde erwähnt, dass der absatz reiner elektromodelle des konzerns bis 2030 auf 50 % steigen wird, bis 2040 soll dieser anteil in europa auf 60 % steigen, so der konzern der autoabsatz in den wichtigsten globalen märkten wird spätestens im jahr 2050 co2-neutral sein.

berechnet man die europäische markterwartung von einer million straßenbahnen pro jahr, ist es für volkswagen nicht konservativ, plötzliche investitionen zu tätigen. die kalte realität ist jedoch, dass, obwohl vier jahre vergangen sind, der reine elektroabsatz der gesamten gruppe im ersten halbjahr 2024 nur 7,3 % ausmachte und der weltweite gesamtabsatz reiner elektrofahrzeuge im jahresvergleich nur 317.200 fahrzeuge betrug rückgang um 1,4 %. bezogen auf die schlüsselmärkte betrug der reine elektroabsatz in china im ersten halbjahr 90.600 einheiten, was einer steigerung von 45,2 % gegenüber dem vorjahr entspricht, was immer noch unbefriedigend ist, während der reine elektroabsatz in europa mit 184.100 einheiten im jahresvergleich um 15,2 % zurückging. im jahr.

verglichen mit dem chinesischen markt, wo joint-venture-marken unter dem angriff neuer lokaler kräfte an boden verlieren, besteht das problem auf dem europäischen und amerikanischen markt in der doppelten belastung des sich abschwächenden allgemeinen umfelds und der tatsache, dass elektrofahrzeuge nicht mehr beliebt sind.

der deutsche markt für elektrofahrzeuge schrumpft weiter

statistiken des europäischen automobilindustrieverbandes acea zeigen, dass die pkw-verkäufe in der eu und im europäischen wirtschaftsraum im juli bei 6,537 millionen bzw. 7,906 millionen lagen, was jeweils einem leichten anstieg von 3,9 % gegenüber dem vorjahr entspricht, aber die zahl der die zahl reiner elektromodelle lag in der eu bei 815.000, im gegenteil, das verkaufsvolumen schrumpfte um 0,4 %, und die neue energiedurchdringungsrate einschließlich plug-in-hybriden betrug nur 19,4 %.

speziell für den deutschen markt ist die lage noch pessimistischer. nimmt man die neuzulassungsdaten von pkw im august als beispiel, so sanken die pkw-neuzulassungen in deutschland in diesem monat im jahresvergleich um 27,8 %, wobei elektrofahrzeuge im jahresvergleich um 69 % zurückgingen, was den rückgang noch verstärkte nach einem rückgang um 16 % bzw. 37 % im vergleich zum vorjahr im juni und juli – die geschichte der ewig steigenden elektrofahrzeugverkäufe kann nicht weitergehen.

(der verband der deutschen automobilindustrie schätzt, dass der elektrofahrzeugabsatz des landes im jahr 2024 um 14 % zurückgehen wird. datenquelle: verband der deutschen automobilindustrie)

obwohl der übertriebene rückgang die tatsächliche marktsituation nicht vollständig widerspiegeln kann, hat die frist für die subventionierung von elektrofahrzeugen für unternehmen im september letzten jahres die verkaufsbasis im august letzten jahres überproportional erhöht, der rückgang der elektrofahrzeugverkäufe jedoch zum dritten mal in folge monate ist kein zufall.

oberflächlich betrachtet war die plötzliche ankündigung der bundesregierung zu beginn dieses jahres, die subventionen für elektrofahrzeuge zu streichen, die direkte ursache für das mangelnde interesse an elektrofahrzeugen heute. nachdem im april in den ersten drei monaten dieses jahres die subventionen für hersteller, darunter auch volkswagen, ausliefen, war dies der beginn eines starken rückgangs der elektroauto-verkäufe. auf einer tieferen ebene betrachtet liegt die ursache für den rückgang der subventionen und des umsatzrückgangs in der schwächelnden deutschen wirtschaft.

die hauptursache für die streichung von subventionen liegt in dem 60-milliarden-euro-haushaltsloch, das die bundesregierung ende letzten jahres geschaffen hat, um die energiekrise zu schließen. der desorganisierten „ampel“-regierung fehlt auch der politische mut, die „schuldenbremse“ zu durchbrechen und mehr staatsschulden auszugeben.

die mit der energiekrise einhergehende hohe inflation hat die kaufkraft der europäischen und deutschen verbraucher weiter geschwächt. der verbrauchervertrauensindex eucci und gfk der europäischen union und deutschlands lag im august bei -12,3 bzw. -22 und lag damit bereits zwei jahre in folge im negativen bereich. die zinserhöhungszyklen der europäischen zentralbank und der federal reserve haben auch die kosten für autokredite in die höhe getrieben. die aktuellen zinssätze für 10-jährige und 15-jährige autokredite liegen bei 3,37 % und 3,48 %.

es ist schwer, das ausgegebene geld zurückzubekommen

all-in-electric ohne vertriebsunterstützung ist nicht nur eine wurzellose wasserlinse, sondern auch eine gravierende investitionsverschwendung.

derzeit wurden die sechs am battery day angekündigten batteriefabriken, mit ausnahme der fabrik in salzgitter in deutschland, der fabrik in northvolt in schweden und der geplanten fabrik in valencia in spanien, alle auf unbestimmte zeit verschoben. volkswagen-konzernchef thomas schmall unterzeichnete einen vertrag mit der kanadischen regierung die aussage der nordamerikanischen batteriefabrik, dass „der batterieproduktionskapazitätsbedarf des volkswagen-konzerns in nordamerika voraussichtlich zwischen 60 und 100 gwh liegen wird“, ist noch leereres gerede.

leider lässt sich das von der gruppe ausgegebene geld nicht so einfach wieder hereinholen. die batteriefabrik in ontario, kanada, hat von der regierung von toronto einen finanziellen zuschuss in höhe von 10 milliarden kanadischen dollar erhalten, und auch die zuvor in den werken zwickau und emden in deutschland eingeführten modernisierungen der straßenbahnproduktion wurden aufgehoben – das endergebnis ist, dass obo mu hinterließen „übermäßige infrastruktur“ mit geringer auslastung: das stammwerk wolfsburg mit einer auslastung von rund 50 % im jahr 2023, das werk dresden mit einer auslastung von 30 % und das werk osnabrück mit einer auslastung von nur 20 %.

was noch fataler ist, ist, dass diss‘ all-in-electric-strategie nicht nur radikal ist, sondern auch all-in electric mit all-in pure electric gleichsetzt.

obwohl diess selbst in seinen früheren aussagen relativ zurückhaltend war, ist der „hass“ von volkswagen auf plug-in-hybride zu offensichtlich. selbst nachdem der russland-ukraine-konflikt eine lieferkettenkrise auslöste, stoppte volkswagen sofort die produktion und den verkauf von hybridmodellen. thomas schäfer, chef der marke volkswagen, hat in den letzten zwei jahren immer wieder gesagt: „hybrid ist eine technologie der vergangenheit. vergessen sie hybrid, es ist eine teure technologie und es lohnt sich nicht.“

ein typisches beispiel, das geopfert wurde, ist der passat phev. dieses meistverkaufte hybridmodell wurde seit sechs jahren nicht mehr aktualisiert.

ironischerweise ist die hybridisierung, die in der öffentlichkeit als übergang angesehen wird, mittlerweile zu einem der wenigen wachstumspunkte geworden. im ersten halbjahr dieses jahres belief sich der hybridabsatz des konzerns auf 136.000 fahrzeuge, was einer steigerung von 17 % gegenüber dem vorjahr entspricht. die hybridverkäufe von toyota werden im jahr 2023 bis zu 3,42 millionen einheiten erreichen, was einer steigerung von 31,4 % gegenüber dem vorjahr entspricht und weit über toyotas schlechten reinen elektro-verkaufsdaten von 100.000 einheiten liegt. betrachtet man den gesamten eu-markt, so stiegen die verkäufe von 1,9356 millionen nicht-plug-in-hybridfahrzeugen im juli ebenfalls um 22,8 % im vergleich zum vorjahr.

bis mai dieses jahres erklärte thomas schäfer in einem interview mit „autocar“, dass „vorausgesetzt, dass sich die nachfrage nach elektrofahrzeugen in einer stabilen phase befindet, diese (hybrid-)technologie breiter eingesetzt und verbessert werden kann.“ ob dies bedeutet, dass volkswagen wieder umkehren wird, ist noch unklar.

nicht so intelligente intelligenz

volkswagen ist nicht der einzige unter den reinen elektroauto-unternehmen, die auf dem europäischen und amerikanischen markt gescheitert sind. dies ist nicht das einzige problem, vor dem volkswagens transformationsdilemma steht. ein weiteres erbe der dis-ära ist cariad.

christian senger, dirk hilgenberg, peter bosch, schon an der geschwindigkeit, mit der cariad den steuermann wechselt, erkennt man das ausmaß der probleme.

die ursprüngliche absicht mit der gründung von cariad bestand darin, alle softwaretalente und -ressourcen der gruppe zusammenzuführen, die barrieren zwischen mehr als zehn marken abzubauen und gemeinsam an der verbesserung intelligenter lösungen für alle marken zu arbeiten. ihr kerngeschäft ist die entwicklung integrierter fahrzeugelektronik- und softwarearchitekturen, der sogenannten end-to-end-e3-architektur (end-to-end electronic architecture), sowie des fahrzeugbetriebssystems vw.os und des fahrzeug-cloud-dienstes vw. betriebssystem.

gemäß diess‘ konzept wird sich cariad mit den drei elektrischen plattformen meb, ppe und ssp an drei architekturen anpassen: e3 1.1, e3 1.2 und e3 2.0, um unterschiedliche ebenen intelligenter lösungen zu erfüllen.

als typisches beispiel für massenaggressivität in der diss-ära prahlte cariad bei seiner gründung mit dem ziel, den anteil der code-selbstforschung auf einen schlag von 10 % auf 70 % zu erhöhen und mehr als 10.000 software-unternehmen anzuziehen talente. fakt ist, dass cariad nicht nur nie 10.000 mitarbeiter eingestellt hat, sondern auch die vom konzern gestellten aufgaben nie fristgerecht erledigt hat.

ausgehend von der e3 1.1-architektur führten cariads fehlerhafte projektverwaltung und codequalität dazu, dass der erste id.3 der id-familie am berliner flughafen geparkt werden musste, um staub zu fressen, nachdem er die produktionslinie des zwickauer werks verlassen hatte, während er darauf wartete, dass cariad die software reparierte. nach dem schädlingsbefall manuelles bürsten durchführen. die noch desaströsere leistung des e3 1.2 führte zu einer verzögerung von drei jahren bei allen modellen, die von den marken audi und porsche auf basis der ppe-plattform entwickelt wurden. insbesondere die anhaltenden verzögerungen beim porsche-elektro-macan und audi q6 e-tron haben dazu geführt, dass der volkswagen-konzern, dem es an hochwertigen elektromodellen mangelt, seine rentabilität im elektrobereich nicht verbessern kann modelle auf basis der meb-plattform haben volkswagen das image immer wieder getrübt.

cariad verhindert nicht nur, dass die gruppe open source erhält, sondern blutet die gruppe auch schnell aus und verringert die rendite der gruppe weiter. in den letzten drei jahren verzeichnete cariad enorme verluste von 3,395 milliarden euro, 2,068 milliarden euro bzw. 2,39 milliarden euro.

angesichts des schlamassels, das diess hinterlassen hat, ist obermu, das bereits seine „machete“ gegen örtliche fabriken geschwungen hat, nicht nur nicht in der lage, den im letzten jahr aufgedeckten plan von cariad, 2.000 mitarbeiter zu entlassen und kosten zu senken, tatsächlich zu stoppen auch obermu kann sich nur dafür entscheiden, eine neue spur zu eröffnen und den von dis geplanten weg zunichte zu machen. volkswagen hat nacheinander seine investition in xpeng angekündigt, eine kooperationsvereinbarung über die technologie der elektronischen und elektrischen architektur unterzeichnet, ein gleichberechtigtes joint venture mit rivian in den vereinigten staaten gegründet und wird das recht erhalten, die software und elektrische architektur von rivian zu nutzen. zwei sätze elektronischer und elektrischer architekturen in sondereditionen, die vorläufig nur für china und die vereinigten staaten gelten, werden cariad und seine drei sätze e3-architekturen zweifellos allmählich an den rand drängen. die beiden kooperationen kosteten 700 millionen us-dollar bzw. 5 milliarden us-dollar an zusätzlichen kosten. die verluste von unicom cariad haben im laufe der jahre fast alle durch die abspaltung der marke porsche eingeworbenen mittel aufgezehrt.

wenn die zusammenarbeit mit xpeng und rivian eine letzte alternative darstellt, dann sind die änderungen am automotive-cloud-service vw.ac ein typischer overkill.

obwohl viele pläne von diess aggressiv sind, ist an vw.ac, einem 2018 mit microsoft gegründeten joint venture zur bereitstellung einheitlicher und standardisierter cloud-dienste für alle marken des konzerns, nichts auszusetzen.

laut einem vw.ac-mitarbeiter in virginia, usa, gab ein reporter von phoenix news jedoch bekannt, dass obermos kostensenkungsmaßnahmen für 2023 die vollständige auflösung von vw.ac innerhalb von drei jahren umfassen. seine funktionen werden durch eine reihe inkompatibler unabhängiger cloud-plattformen wie odp 1.0, odp 1.5 und cdp lokaler deutscher softwareanbieter ersetzt. mitarbeiter der cariad-zentrale teilten phoenix news außerdem mit, dass deutschland nicht bereit sei, die hunderten millionen dollar an jährlichen ausgaben von vw.ac mit hauptsitz in seattle zu tragen. obwohl der austausch des teuren vw.ac durch günstigere deutsche programmierer kurzfristig zu sofortigen ergebnissen im finanzbericht führen kann, steht dieser kurzsichtige schritt gegen die standardisierung im widerspruch zum künftigen markenübergreifenden ssp-elektroplattformdesign und intensiviert zudem die gegenseitige interaktion unter den marken innerhalb der gruppe der trend des streits.

interne widersprüche sind auch einer der hauptgründe, warum cariad ins schlamassel geriet – schließlich sind die geschäftsfähigkeiten deutscher software-ingenieure, die siemens-industriesoftware entwerfen können, gar nicht so schlecht.

als markenübergreifende tochtergesellschaft mit direkter anbindung an den volkswagen-konzern ist cariad selbstverständlich zur bühne des markenwettbewerbs geworden. unter ihnen ist der widerspruch zwischen der marke audi, wo cariad seinen hauptsitz hat, und der marke porsche, die direkt mit obermühl verbunden ist, am akutesten.

mitarbeiter von vw.ac sagten gegenüber ifeng.com, dass die marke porsche, die eine eher wolfsorientierte arbeitskultur hat, aufgrund ihres schnelleren forschungs- und entwicklungsfortschritts die forschung und entwicklung der e3 2.0-architektur fast von anfang an dominiert hat. audi, das auf die einhaltung von prozessen bedacht ist und offensichtlich probleme mit großen unternehmen hat, wurde immer an der nase herumgeführt, weil es bei jedem schritt hinterherhinkte. ein typischer vorgang besteht darin, dass porsche schnell software-feature-anfragen (feature-anfragen) formulieren und die personalressourcen der cariad-bezogenen abteilungen auffüllen kann, während die von audi vorgeschlagenen software-feature-anfragen, die nur langsam reagieren, nur auf unbestimmte zeit verschoben werden können.

die stärke von porsche und sogar die mangelnde zusammenarbeit mit dem konzern waren bereits offensichtlich, bevor obermaugh ceo des volkswagen-konzerns wurde. bereits in den anfängen von cariad flog obermu mehrmals ins silicon valley, um mit apple-chef cook über die anpassung von apple carplay an porsche zu verhandeln. obwohl dieser schritt als obermus führungsstil interpretiert werden kann, der sich stärker auf die zusammenarbeit mit zulieferern und technologieriesen als diess konzentriert, kann er auch als offensichtliche abkehr obermos von der damaligen softwarestrategie des konzerns verstanden werden.

von wolfsburg nach china: wohin steuert volkswagen?

wenn die unruhige transformation von elektrifizierung und intelligenz zwei große arterienschnitte sind, deren blutung volkswagen nicht stoppen kann, dann ist die trägheit des chinesischen marktes zweifellos gleichbedeutend mit einem einklemmen der blutgefäße von volkswagen.

obomu, der an der tongji-universität promovierte, kennt china offensichtlich besser als jeder seiner vorgänger. führte den gesamten vorstand zur teilnahme an der shanghai auto show, schloss nacheinander mehrere kooperationen mit xpeng, horizon, zhongke chuangda und guoxuan hi-tech ab und baute in hefei einen volkswagen mit goldstandard ...

man kann sagen, dass obomu nicht hart gearbeitet hat, aber die ergebnisse sind immer noch unbefriedigend.

im jahr 2023 verkaufte der volkswagen-konzern 3,236 millionen neuwagen in china und entfernte sich damit zunehmend vom höchststand von 4 millionen fahrzeugen im ersten halbjahr 2024. der konzern verkaufte in china 1,345 millionen fahrzeuge, ein rückgang gegenüber dem vorjahr von 7,4 % vergrößerte byd nicht nur den abstand, es schien auch schwierig zu werden, das 3-millionen-jahres-umsatzvolumen zu halten. noch weniger erwähnenswert sind die elektroauto-verkäufe von 191.800 einheiten im vergangenen jahr und über 90.000 einheiten im ersten halbjahr dieses jahres.

die gewinnfrage, die obermu am meisten beschäftigt, ist auf dem chinesischen markt noch schlimmer. im ersten halbjahr dieses jahres betrug der betriebsgewinn von volkswagen in china nur 801 millionen euro, 30 % weniger als im vorjahr und 43 % weniger als im gleichen zeitraum im jahr 2022. vor allem im zweiten quartal musste volkswagen in china sogar einen verlust von 193 millionen euro hinnehmen.

unabhängig davon, ob der slogan „in china, für china“ volkswagen dabei helfen kann, seinen niedergang in china umzukehren, hat obermo zumindest die misere chinas als hauptgrund für lokale entlassungen und fabrikschließungen genannt.

„es wird keine schecks mehr aus china geben“ und „neue wettbewerber drängen auf den europäischen markt, und die wettbewerbsfähigkeit deutschlands als produktionsstandort fällt weiter zurück.“ diese beiden auszüge aus obermus aussage deuten zweifellos auf die trägheit der chinesischen cash cows hin und die auswirkungen der chinesischen welle von elektrofahrzeugen im ausland haben den europäischen markt beeinflusst.

diese bedrohungstheorie chinas hat volkswagen-gewerkschaftspräsidentin daniela cavallo offenbar nicht abgeschreckt. „die schwierigkeiten des unternehmens sind hauptsächlich auf entscheidungsfehler des managements zurückzuführen“, lautet das fazit der gewerkschaft.

nach angaben des handelsblatts wurden im vergangenen jahr 2,6 milliarden euro des gewinnsaldos aus dem chinesischen markt in die wolfsburger zentrale zurückgeführt. das ist zwar ein großer betrag, hängt aber allesamt mit den investitionen in cariad, dividenden und batteriefabriken zusammen die 100 überschritten hat. verglichen mit den ausgaben von 100 millionen euro ist das tatsächlich ein tropfen auf den heißen stein.

selbst in den 2010er jahren, als volkswagen in china seinen höhepunkt erreichte, war die rentabilität der marke volkswagen mit bluttransfusionen und der unterstützung des chinesischen marktes nicht einmal so gut wie heute. in den sieben jahren von 2010 bis 2016 lag die umsatzrendite der volkswagen-marken nie über 4 %, in fünf jahren sogar unter 3 %. als „kostenkiller“ bekannt, betrug die beste leistung von diess nach seinem amtsantritt im jahr 2019 nur 4,3 %. dies reicht aus, um zu beweisen, wie unrealistisch obomus renditequote von 6,5 % ist und wie oberflächlich es ist, china für das problem verantwortlich zu machen.

was den eintritt der sogenannten neuen konkurrenten von obermu in den europäischen markt angeht, ist das noch mehr unsinn. daten des automobilberatungsunternehmens schmidt automotive research und des datenanalyseunternehmens dataforce zeigen, dass byd, ein pionier in überseemärkten, in diesem jahr nur 16.122 fahrzeuge gegenüber 21.409 fahrzeugen verkauft hat. die zahl der pkw-neuzulassungen auf dem deutschen markt liegt unter 1.500. dies ist völlig unzureichend, um die aktuelle situation von volkswagen zu erklären.

ein für obomu möglicherweise recht peinlicher kontrast kommt von innen. vom volkswagen id.3 und id.4 wurden im ersten halbjahr dieses jahres in europa nur 32.470 bzw. 33.510 einheiten verkauft, was nicht zufriedenstellend ist und sogar unter dem meistverkauften exportmodell mg 4 aus china liegt. allerdings sind die verkaufszahlen von skodas enyaq und audi q4 e-tron besser als die der id-serie. es scheint, dass die marke volkswagen das „sorgenkind“ innerhalb des volkswagen-konzerns ist.

obomus mangelnde aufrichtigkeit, die china-frage als schutzschild zu nutzen, hat den konflikt mit der gewerkschaft offensichtlich weiter verschärft. unmittelbar nachdem konzern-personalvorstand gunnar kilian am 10. september die beschäftigungssicherungsvereinbarung offiziell aufkündigte, kündigte gewerkschaftsvorsitzende daniela cavallo an, dass sie „diesem historischen angriff auf unsere arbeitsplätze entschieden entgegentreten“ werde.

die marke volkswagen verfügt nicht nur über eine lange gewerkschaftsgeschichte, ihre gewerkschaftsvertreter besetzen auch 10 der 20 sitze im aufsichtsrat. auch auf der ebene der anteilseigner sieht die niedersächsische landesregierung beschäftigungsmöglichkeiten als ihre kernforderung. ist mit 20 % der anteile der zweitgrößte anteilseigner der gruppe.

der historischen erfahrung zufolge muss ein ceo, der mit der gewerkschaft gebrochen hat, dem dreifachen druck von streikdrohungen, aufsichtsräten und aktionärsversammlungen ausgesetzt sein fragezeichen.

die gute nachricht ist, dass obermu zumindest die unterstützung des ehemaligen ceo diess in einem interview erhalten hat, dass „die öffentlichkeit drastische und schmerzhafte behandlungen braucht“. die schlechte nachricht ist, dass obermu möglicherweise nicht vorzeitig rausgeschmissen werden möchte, um diess‘ fußstapfen zu folgen.

(text/qian boyan, aus frankfurt, deutschland; herausgeber/zuo maoxuan)

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