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ifeng.com auto originale i licenziamenti del gruppo volkswagen si estendono dalla germania alla cina. la più grande casa automobilistica europea si sta imbarcando in una campagna globale di riduzione dei costi.

dopo che all'inizio di questo mese era stato rivelato che in germania sarebbero state licenziate 30.000 persone, il 23 settembre le notizie di mercato hanno riferito che volkswagen cina prevede di licenziare i dipendenti in più fasi, e si prevede che centinaia di dipendenti locali verranno licenziati. disattivato a livello di gruppo.

volkswagen china ha risposto a phoenix.com che il gruppo volkswagen (cina), come tutti gli altri dipartimenti, partecipa attivamente e sostiene i piani di performance globali. misure specifiche includono l’adeguamento della struttura organizzativa, il miglioramento del livello di digitalizzazione dei processi di lavoro e il rafforzamento di vari marchi in cina . e la collaborazione tra i dipartimenti e rafforzare la localizzazione dei progetti.

in germania, questa settimana la volkswagen si impegnerà in un gioco con i sindacati che influenzerà la vita lavorativa di decine di migliaia di lavoratori tedeschi.

il 25 settembre la volkswagen condurrà la contrattazione collettiva con il sindacato ig metall. se non sarà possibile raggiungere il consenso in questo negoziato, che è stato definito dal mondo esterno “il negoziato più difficile degli ultimi dieci anni”, il sindacato valuterà la possibilità di lanciare uno sciopero di avvertimento il 1° dicembre.

l’amministratore delegato del gruppo volkswagen obermaugh potrebbe ancora avere difficoltà a dimenticare il volto confuso e imbarazzato catturato dalla telecamera quando il suo discorso è stato interrotto da una protesta sindacale alla riunione dei dipendenti volkswagen tenutasi il 4 settembre all’inizio di questo mese.

ogbomu aveva molte ragioni per essere imbarazzato.

dopotutto, "noi siamo 'volkswagen'! tu no!" questo raro rimprovero faccia a faccia non solo significa che entrambe le parti sono in disaccordo, ma combinato con la storia della volkswagen indica anche che la posizione del ceo è sull'orlo del collasso. .

il 2 settembre obermo ha annunciato di aumentare ulteriormente le misure di riduzione dei costi per i marchi volkswagen.

l'obermu non solo ha stracciato l'accordo di garanzia del lavoro concordato con il sindacato e valido fino al 2029, e non esclude più la possibilità di licenziamenti in germania, ma ha anche pianificato la chiusura diretta di due fabbriche tedesche. l’accordo di garanzia dell’occupazione non è stato scosso da nessuna delle parti dal 1994, e la chiusura delle fabbriche locali è inaudita dalla nascita della volkswagen.

il “grande piano” della volkswagen non solo ha acceso la polveriera all’interno dell’azienda, ma ha anche scosso le “fondamenta nazionali” della germania.

all'improvviso stephan weil, governatore della bassa sassonia, dove si trova wolfsburg, ha immediatamente invitato i cittadini a considerare tutte le soluzioni possibili, compresa una "quattro settimane lavorative", per evitare licenziamenti e chiusure di fabbriche. il governo di berlino ha rapidamente emesso un ordine aziendale il 5 settembre. il progetto di detrazione fiscale per l'acquisto di automobili spera di invertire il continuo declino dell'industria automobilistica tedesca.

presso il quartier generale dell’ue di livello superiore, oltre alle crescenti richieste all’ue di introdurre sussidi paneuropei per i veicoli elettrici, la fabbrica audi di bruxelles non solo ha fatto rubare ai dipendenti le chiavi di 200 e-tron q8 per protestare contro le voci di fabbrica chiusura, supermercato locale migliaia di persone sono scese in piazza per tenere manifestazioni a livello nazionale a sostegno dei dipendenti della fabbrica audi di bruxelles e dei suoi fornitori, chiedendo all'ue di aggiornare quanto prima le politiche industriali europee per proteggere l'occupazione.

come ha fatto il pubblico ad arrivare dove è oggi? non è facile rispondere a questa domanda.

l'opinione pubblica, assediata internamente ed esternamente, non è solo un esempio negativo degli errori decisionali di un'azienda e dei gravi conflitti interni, ma anche un microcosmo dello sviluppo stagnante e delle politiche caotiche della germania e persino dell'europa.

il profitto viene prima di tutto in obomu

se dobbiamo trovare la persona più direttamente responsabile dell'attuale situazione della volkswagen, la colpa è sicuramente di obomu.

è vero che obermu, che assumerà la guida del gruppo volkswagen solo a settembre 2022, non dovrebbe assumersi la colpa dei mali interni della volkswagen e dei cambiamenti nell’ambiente globale, ma non esita a sacrificare le vendite per migliorare la redditività, garantire la priorità del profitto e promuovere vigorosamente la riduzione dei costi e il miglioramento dell’efficienza. tutte le misure sono state opera di obomu.

i dieci obiettivi elencati su un ppt quando obomu entrò in carica due anni fa divennero poi il cosiddetto "piano d'azione in dieci punti" e apparvero in quasi tutti i comunicati stampa del gruppo. all'epoca l'attenzione del mondo esterno si concentrava solo su questioni "incrementali" come il mercato cinese, il mercato statunitense, l'offensiva di prodotto e il software di bordo (cariad) tra i dieci punti chiave si aspettavano che obermühl avesse avuto difficoltà negli ultimi due anni. quello più importante è in realtà il "piano di prestazione".

prendendo ad esempio il marchio volkswagen, secondo il piano di obermühne, il marchio dovrà tagliare un quinto dei costi amministrativi entro il 2026, abbreviare il ciclo di sviluppo del prodotto da 50 mesi a 36 mesi e cancellare la nuova base di ricerca e sviluppo a wolfsburg e lo stabilimento di wolfsburg; piani di espansione. per quanto riguarda i dati finanziari, il marchio volkswagen deve ridurre i costi di 10 miliardi di euro entro il 2026 e il ritorno sulle vendite deve aumentare al 6,5%.

questo è anche il fattore scatenante diretto di questa crisi di massa.

lo scorso anno la volkswagen ha provato diversi metodi, tra cui il congelamento delle assunzioni, l’incoraggiamento dei dipendenti a dimettersi volontariamente o al pensionamento anticipato, il licenziamento dei lavoratori temporanei, il congelamento degli aumenti salariali per i livelli salariali più alti, la riforma dei canali di vendita e l’introduzione forzata del modello di agenzia per far fronte i piani di obermo. requisiti di riduzione dei costi.

purtroppo thomas schäfer, capo della marca volkswagen, ha annunciato che i risultati effettivi di riduzione dei costi di quest'anno sono ancora lontani dall'obiettivo di 2-3 miliardi di euro. se proiettato al 2026, il divario tra le attuali misure di riduzione dei costi e l’obiettivo raggiungerà i 5 miliardi di euro. i dati del rapporto finanziario per la prima metà di quest'anno mostrano che il rendimento delle vendite dei marchi volkswagen è sceso al 2,3% dal 4% dell'anno scorso. sembra che quanto più si riducono i costi, tanto più lontano diventa l'obiettivo del 6,5%.

secondo il direttore finanziario del gruppo volkswagen, arno antlitz, "stiamo spendendo soldi più velocemente di quanto guadagniamo". secondo obermu, margini di profitto più elevati possono garantire che il gruppo disponga delle risorse finanziarie per continuare a investire nell’elettrificazione e nella trasformazione digitale.

quella che a prima vista sembra una spiegazione ragionevole è in realtà alquanto insostenibile. dopotutto, l'annuncio del rapporto finanziario ufficiale della volkswagen nel marzo di quest'anno affermava anche che "l'investimento del gruppo raggiungerà il suo picco quest'anno. secondo i risultati dei negoziati, il piano quinquennale del gruppo dal 2025 al 2029 ha confermato che l'investimento". l'importo aumenterà rispetto al quinquennio precedente. si prevede che diminuirà di 10 miliardi di euro a 170 miliardi di euro.

aumentando i dividendi, riducendo i costi e aumentando l’efficienza

se infatti si eliminasse dal rendiconto finanziario la colonna del margine di profitto, per il gruppo volkswagen non ci sarebbe alcuna crisi.

il gruppo ha approfittato dell'aumento dei prezzi causato dalla pandemia di covid-19 per ottenere una rapida crescita dei ricavi per quattro anni consecutivi. dal 2020 al 2023, le quattro serie di cifre di 222,9 miliardi di euro, 250,2 miliardi di euro, 279,1 miliardi di euro e. 322,3 miliardi di euro sono impeccabili. la crescita cumulativa dei ricavi ha superato il 50%. considerando che il fatturato nella prima metà di quest’anno è stato di 158,8 miliardi di euro, è quasi certo che la volkswagen non registrerà una crescita negativa quest’anno.

questo basta a spiegare perché il sindacato volkswagen sia così arrabbiato.

se la crisi esagerata dal management riguarda la bassa redditività e il basso tasso di rendimento, in un momento in cui gli investimenti del gruppo hanno superato il picco, sembra che questa dovrebbe essere solo una crisi per gli azionisti e gli investitori, piuttosto che una crisi per i dipendenti aziendali - diciamo da solo risolvere il cosiddetto il prezzo della crisi è il lavoro dei dipendenti.

una spiegazione ampiamente diffusa con un accenno di teoria della cospirazione è che, in qualità di ceo, obermu rappresenta in misura maggiore gli interessi del datore di lavoro, in particolare della famiglia porsche-piëch.

in effetti, la capacità di obermud di succedere a herbert diess alla guida del gruppo volkswagen è strettamente legata al forte sostegno della famiglia porsche. obermu aveva precedentemente ricoperto il ruolo di direttore della produzione e amministratore delegato del marchio porsche, ma non aveva mai avuto un'esperienza lavorativa nel marchio volkswagen, cosa estremamente rara tra i precedenti amministratori delegati del gruppo volkswagen, che ha intricate relazioni interne.

tre anni fa, obermaugh ha conquistato la fiducia della famiglia porsche durante il processo di ipo per l'indipendenza del marchio porsche dal gruppo, diventando così l'unico amministratore delegato con doppia funzione tra le 40 società blue chip del dax. durante la trasformazione dell'industria automobilistica, le richieste provenienti dal mondo esterno affinché obermu rinunciasse alla carica di amministratore delegato della porsche per concentrarsi sul gruppo volkswagen non si sono mai fermate, ma non hanno mai scosso nessuna delle posizioni di oberm.

l'atteggiamento amichevole di obomu verso il capitale piuttosto che verso il lavoro può essere visto dai generosi pagamenti di dividendi da parte della volkswagen negli ultimi anni. la metà degli oltre 15 miliardi di euro di fondi freschi che il gruppo volkswagen ha ricevuto durante il processo di ipo di porsche è stata restituita agli azionisti da obermühne sotto forma di dividendi speciali. negli ultimi anni, le misure di riduzione dei costi di obermühne hanno allontanato i lavoratori temporanei, tagliato gli stipendi dei dipendenti e vari benefici e persino ridotto gli investimenti in ricerca e sviluppo nei prossimi cinque anni, ma ciò non ha influito sui dividendi annuali del gruppo volkswagen.

dal 2021, i dividendi delle azioni ordinarie e privilegiate volkswagen sono aumentati rispettivamente da 4,8 euro e 4,86 ​​euro a (2022) 7,5 euro e 7,56 euro, (2023) 8,7 euro e 8,76 euro, (2024) 9 euro e 9,06 euro l’euro sta correndo selvaggiamente a un ritmo che supera di gran lunga il ritorno sulle vendite. per fare un confronto, il totale dei dividendi pagati di circa 11 miliardi di euro nel 2024 ammonta a soli 3 miliardi di euro circa.

al di fuori del mercato dei capitali, la strategia di obermu orientata al profitto si riflette chiaramente anche nella sua offensiva di prodotto. è esattamente la stessa "illusione" del ceo del gruppo mercedes-benz källenius. poiché il profitto dei veicoli elettrici è molto inferiore a quello dei veicoli a benzina, il che riduce il margine di profitto del gruppo, volkswagen ha scelto di entrare nel mercato. mercato dei veicoli elettrici di fascia medio-alta con “più carburante e acqua”.

dopo la id.3 e la id.4, l’offensiva del modello elettrico della volkswagen si è concentrata sulla id.7 su piattaforma meb e sulla porsche e-maca e audi q6 e-tron sulla piattaforma ppe. per quanto riguarda il recupero dell'essenza del marchio volkswagen in un mercato in declino e il lancio di modelli elettrici a prezzi accessibili al pubblico sotto i 30.000 euro (240.000 yuan), non è una considerazione chiave dell'attuale management.

la id.2 al prezzo di 25.000 euro e la id.1 al prezzo di 20.000 euro un tempo erano considerate la speranza della volkswagen di invertire il declino. tuttavia, a causa di problemi di controllo dei costi, dopo che è stato stabilito che la id.2 sarebbe stata guidata dalla marchio seat, non è più una priorità per thomas schäfer, capo del marchio volkswagen, e il lancio della id.2 dovrà attendere fino al 2026. per quanto riguarda la id.1, che ha requisiti di controllo dei costi più severi, renault sperava di svilupparla congiuntamente con volkswagen per diluire i costi. tuttavia, la volkswagen ha annunciato a maggio di quest'anno che avrebbe dovuto ritirarsi dai negoziati di cooperazione aspettare almeno fino al 2028 per uscire dalla catena di montaggio.

quando i modelli di fascia medio-alta con margini di profitto più elevati non possono essere venduti, l’insostenibile strategia del profitto prima di tutto può essere raggiunta solo riducendo i costi?

kallenius non ha dato una risposta a questa domanda, e nemmeno obomu ha potuto dare una risposta.

tutto dentroelettricità pura: il gioco d'azzardo fallisce

naturalmente, la radice del dilemma della volkswagen deve essere fatta risalire all’era dell’ex ceo diess e alla sua strategia eccessivamente radicale all-in puramente elettrica.

anche la scommessa di dis sull'elettrificazione è in una certa misura intrappolata nella situazione, ma ciò non ha scosso l'annuncio del piano planning round 70 nel 2021 e un investimento di oltre 159 miliardi di euro in cinque anni, di cui 89 miliardi di euro per l'elettrificazione e l'elettrificazione. intelligenza. ricerca e sviluppo chimico. rispetto al piano di investimenti da 20 miliardi di euro fissato dall'ex amministratore delegato della volkswagen di diess, matthias mueller, entro il 2030, si può dire che si tratta di un passo avanti.

successivamente, l'importo delle opportunità di investimento in cinque anni è ulteriormente aumentato a 180 miliardi di euro: gli investimenti eccessivi sono stati anche il motivo per cui diess ha accettato di dividere il marchio porsche, la "mucca da profitto" del gruppo, in una ipo separata nell'ultimo anno del suo mandato. il gruppo volkswagen aveva urgentemente bisogno di nuovi fondi.

in confronto, le auto toyota della stessa classe di dimensioni della volkswagen sono molto più conservatrici. entro la fine del 2022, toyota ha annunciato che il suo enorme piano per il lancio di 30 modelli elettrici nel 2030 costerebbe solo 4 trilioni di yen (circa 27 miliardi di euro), includendo anche gli altri investimenti di toyota nell’ibrido, nelle celle a combustibile a idrogeno e in altri settori green il piano da trilioni di yen è molto meno generoso di quello del pubblico.

il secondo livello, general motors e ford, ha annunciato investimenti totali nell’elettrificazione (dal 2021 al 2025) nello stesso periodo del 2021 rispettivamente pari a 35 miliardi di dollari e 30 miliardi di dollari. anche stellantis, il secondo gruppo automobilistico più grande d’europa e il quarto al mondo, annunciò nello stesso anno che il suo investimento nell’elettrificazione ammontava “solo” ad almeno 30 miliardi di euro.

"surge" di diess ha promosso la trasformazione dell'elettrificazione della volkswagen affinché tutti possano vederla. le tre principali piattaforme elettriche meb, ppe e ssp definiranno il quadro per i modelli elettrici del gruppo nei prossimi dieci anni. in occasione del primo evento "battery day" (power day) della volkswagen nel 2021, diess ha inoltre annunciato che ne costruirà sei nuove. si prevede che la fabbrica avrà una capacità produttiva di 240 gwh, senza contare l’investimento di 7 miliardi di dollari canadesi da parte della volkswagen per costruire un’altra fabbrica di batterie in canada lo scorso anno.

rispetto ad altre società automobilistiche, i cui investimenti nell’elettrificazione di centinaia di milioni di dollari sono sufficienti per far parlare i media, gli investimenti inferiori a 5 miliardi di dollari non sembrano sufficienti per fare notizia per volkswagen.

tuttavia, la base che sostiene i veicoli elettrici all-in di volkswagen sono le aspettative del mercato irrealistiche e ciecamente ottimistiche.

quando la volkswagen ha annunciato la cosiddetta “strategia 2030” nel 2021, è stato affermato che entro il 2030 le vendite di modelli esclusivamente elettrici del gruppo aumenteranno al 50%, e questa percentuale salirà al 60% in europa entro il 2040, la novità del gruppo le vendite di auto nei principali mercati globali saranno prossime allo zero; il gruppo sarà carbon neutral al più tardi entro il 2050;

se si calcola sulla base dell’aspettativa del mercato europeo di un milione di tram all’anno, non è prudente che la volkswagen faccia investimenti improvvisi. tuttavia, la fredda realtà è che, anche se sono trascorsi quattro anni, le vendite di veicoli esclusivamente elettrici dell’intero gruppo hanno rappresentato solo il 7,3% nella prima metà del 2024, e le vendite totali globali di veicoli esclusivamente elettrici sono state di soli 317.200 veicoli, su base annua. diminuzione dell’1,4%. nello specifico dei mercati chiave, le vendite di prodotti elettrici in cina nella prima metà dell'anno sono state di 90.600 unità, con un aumento su base annua del 45,2%, che è ancora insoddisfacente, mentre le vendite di prodotti elettrici in europa di 184.100 unità sono diminuite del 15,2% su base annua. su-anno.

rispetto al mercato cinese, dove i marchi di joint venture perdono terreno sotto l’attacco di nuove forze locali, il problema sui mercati europeo e americano è il doppio colpo dell’indebolimento del contesto generale e del fatto che i veicoli elettrici non sono più popolari.

il mercato tedesco dei veicoli elettrici continua a contrarsi

le statistiche dell'associazione europea dell'industria automobilistica acea mostrano che a luglio le vendite di autovetture nell'ue e nello spazio economico europeo erano rispettivamente di 6,537 milioni e 7,906 milioni, entrambe con un leggero aumento del 3,9% su base annua, ma il numero di i modelli puramente elettrici nell’ue sono stati 815.000, al contrario, il volume delle vendite è diminuito dello 0,4% e il tasso di penetrazione delle nuove energie, compresi gli ibridi plug-in, è stato solo del 19,4%.

nello specifico del mercato tedesco la situazione è ancora più pessimistica. prendendo come esempio i nuovi dati di immatricolazione delle autovetture nel mese di agosto, le immatricolazioni di nuove auto in germania sono diminuite del 27,8% su base annua in quel mese, di cui i veicoli elettrici sono diminuiti del 69% su base annua, ampliando ulteriormente il calo. dopo essere diminuiti del 16% e del 37% su base annua rispettivamente a giugno e luglio —— la storia delle vendite di veicoli elettrici in crescita per sempre non può continuare.

(l’associazione dell’industria automobilistica tedesca stima che le vendite di veicoli elettrici nel paese diminuiranno del 14% nel 2024. fonte dati: associazione dell’industria automobilistica tedesca)

anche se il calo esagerato non può riflettere pienamente la situazione reale del mercato, dopo tutto, la scadenza per i sussidi per i veicoli elettrici aziendali nel settembre dello scorso anno ha spinto in modo sproporzionato la base di vendita nell’agosto dello scorso anno, ma il calo delle vendite di veicoli elettrici per tre volte consecutive mesi non è casuale.

a prima vista, l’improvviso annuncio da parte del governo tedesco all’inizio di quest’anno di cancellare i sussidi per i veicoli elettrici è stata la causa diretta dell’attuale disinteresse per i veicoli elettrici. dopo la scadenza dei sussidi per i produttori, tra cui volkswagen, ad aprile nei primi tre mesi di quest'anno, è stato l'inizio di un forte calo delle vendite di auto elettriche. guardando a un livello più profondo, la causa principale del calo dei sussidi e del calo delle vendite è l’indebolimento dell’economia tedesca.

la causa principale della cancellazione dei sussidi risiede nel buco fiscale di 60 miliardi di euro creato dal governo tedesco alla fine dello scorso anno per colmare la crisi energetica. al disorganizzato governo “a semaforo” manca anche il coraggio politico necessario per rompere il “freno al debito” ed emettere più debito nazionale.

la grande inflazione che ha accompagnato la crisi energetica ha ulteriormente eroso il potere d’acquisto dei consumatori europei e tedeschi. gli indici di fiducia dei consumatori eucci e gfk dell'unione europea e della germania ad agosto erano rispettivamente a -12,3 e -22, in zona negativa da due anni consecutivi. i cicli di rialzo dei tassi di interesse della banca centrale europea e della federal reserve hanno anche spinto al rialzo il costo dei prestiti auto. gli attuali tassi di interesse sui prestiti auto a 10 e 15 anni sono del 3,37% e 3,48%.

è difficile recuperare i soldi spesi

l'elettricità completa senza supporto alle vendite non è solo lenticchia d'acqua senza radici, ma anche un grave spreco di investimenti.

attualmente, le sei fabbriche di batterie annunciate nel battery day, ad eccezione della fabbrica di salzgitter in germania, della fabbrica di northvolt in svezia e della proposta fabbrica di valencia in spagna, sono state tutte rinviate a tempo indeterminato. il direttore del gruppo volkswagen thomas schmall ha firmato un contratto con il governo canadese l'affermazione della fabbrica di batterie nordamericana secondo cui "la domanda di capacità di produzione di batterie del gruppo volkswagen in nord america dovrebbe essere compresa tra 60 e 100 gwh" è un discorso ancora più vuoto.

purtroppo i soldi spesi dal gruppo non sono facilmente recuperabili. la fabbrica di batterie in ontario, canada, ha ricevuto un sussidio finanziario di 10 miliardi di dollari canadesi dal governo di toronto, e anche gli aggiornamenti alla produzione di tram precedentemente implementati negli stabilimenti di zwickau ed emden in germania sono stati annullati - il risultato finale è che obo mu hanno lasciato dietro di sé "infrastrutture eccessive" con bassi tassi di utilizzo della capacità: lo stabilimento principale di wolfsburg con un tasso di utilizzo della capacità di circa il 50% nel 2023, lo stabilimento di dresda con un tasso di utilizzo della capacità del 30% e lo stabilimento di osnab con un tasso di utilizzo della capacità di solo il 20%.

ciò che è ancora più fatale è che la strategia all-in elettrica di diss non solo è radicale, ma equipara anche l’elettrico all-in all’elettrico puro all-in.

sebbene lo stesso diess sia stato relativamente cauto nelle sue dichiarazioni passate, l'"odio" di volkswagen per gli ibridi plug-in è troppo evidente. anche dopo che il conflitto russia-ucraina ha innescato una crisi nella catena di approvvigionamento, volkswagen ha immediatamente interrotto la produzione e la vendita di modelli ibridi. thomas schäfer, capo del marchio volkswagen, ha affermato più volte negli ultimi due anni che "l'ibrido è una tecnologia del passato. dimentica l'ibrido, è una tecnologia costosa e non ne vale la pena".

un tipico esempio che è stato sacrificato è la passat phev. questo modello ibrido più venduto non viene aggiornato da sei anni.

per ironia della sorte, l’ibridazione, considerata dall’opinione pubblica una transizione, è oggi diventata uno dei pochi punti di crescita. nella prima metà di quest'anno, le vendite ibride del gruppo sono state di 136.000 veicoli, con un aumento del 17% su base annua. le vendite di veicoli ibridi di toyota nel 2023 raggiungeranno i 3,42 milioni di unità, con un aumento su base annua del 31,4%, superando di gran lunga gli scarsi dati di vendita di veicoli elettrici puri di toyota di 100.000 unità. considerando l’intero mercato dell’ue, a luglio anche le vendite di 1,9356 milioni di veicoli ibridi non plug-in sono aumentate del 22,8% su base annua.

fino a maggio di quest'anno, thomas schäfer ha dichiarato in un'intervista ad "autocar" che "dato che la domanda di veicoli elettrici è in un periodo stabile, questa tecnologia (ibrida) può essere utilizzata e migliorata più ampiamente". se ciò significhi che la volkswagen tornerà a girare, non è ancora noto.

intelligenza non proprio intelligente

volkswagen non è l’unica tra le aziende produttrici di auto elettriche ad aver fallito nei mercati europeo e americano. questo non è l’unico problema che si trova ad affrontare il dilemma della trasformazione di volkswagen. un'altra eredità dell'era dis è cariad.

christian senger, dirk hilgenberg, peter bosch, già dalla velocità con cui cariad cambia i timonieri si può già vedere la portata dei suoi problemi.

l'intenzione originale di fondare cariad era quella di riunire tutti i talenti e le risorse software del gruppo, abbattere le barriere tra più di dieci marchi e lavorare insieme per migliorare soluzioni intelligenti per tutti i marchi. il suo core business è lo sviluppo dell'elettronica integrata dei veicoli e dell'architettura software, la cosiddetta architettura end-to-end e3 (architettura elettronica end-to-end), nonché del sistema operativo del veicolo vw.os e del servizio cloud per veicoli vw. sistema operativo.

secondo il concetto di diess, con le tre piattaforme elettriche meb, ppe e ssp, cariad si adatterà a tre architetture: e3 1.1, e3 1.2 ed e3 2.0 per soddisfare diversi livelli di soluzioni intelligenti.

come tipico esempio di aggressività di massa nell'era diss, cariad si "vantava" quando fu fondata, sforzandosi di aumentare la percentuale di auto-ricerca del codice dal 10% al 70% in un colpo solo, e di attirare più di 10.000 software talenti. il fatto è che cariad non solo non ha mai assunto 10.000 dipendenti, ma non ha nemmeno mai portato a termine in tempo i compiti assegnati dal gruppo.

a partire dall'architettura e3 1.1, la gestione imperfetta del progetto e la qualità del codice di cariad hanno portato la id.3 di debutto della famiglia id a dover essere parcheggiata all'aeroporto di berlino a mangiare polvere dopo aver lasciato la linea di produzione della fabbrica di zwickau, in attesa che cariad riparasse il software. effettuare la spazzolatura manuale dopo l'insetto. le prestazioni ancora più disastrose dell'e3 1.2 hanno causato un ritardo di tre anni per tutti i modelli sviluppati dai marchi audi e porsche basati sulla piattaforma ppe. in particolare, i continui ritardi della porsche macan elettrica e dell’audi q6 e-tron hanno fatto sì che il gruppo volkswagen, privo di modelli elettrici di fascia alta, non sia in grado di migliorare la propria redditività nel campo elettrico, dovendo attualmente contare esclusivamente su prodotti non competitivi i modelli basati sulla piattaforma meb hanno reso volkswagen l'immagine è stata offuscata ancora e ancora.

cariad non solo impedisce al gruppo di diventare open source, ma lo dissangua rapidamente e diluisce ulteriormente il tasso di rendimento del gruppo. negli ultimi tre anni cariad ha registrato enormi perdite rispettivamente di 3,395 miliardi di euro, 2,068 miliardi di euro e 2,39 miliardi di euro.

di fronte al caos creato da diess, l'obermu, che ha già colpito con il suo "machete" le fabbriche locali, non solo non è in grado di fermare l'emorragia del piano di cariad di licenziare 2.000 persone e tagliare i costi, esposto l'anno scorso anche lui finisce nel nulla. a obermu non resta che scegliere di aprire una nuova pista e ribaltare il percorso tracciato da dis. volkswagen ha successivamente annunciato il suo investimento in xpeng, ha firmato un accordo di cooperazione tecnologica sull'architettura elettronica ed elettrica, ha costituito una joint venture paritetica con rivian negli stati uniti e otterrà il diritto di utilizzare il software e l'architettura elettrica di rivian. due serie di architetture elettroniche ed elettriche in edizione speciale che sono provvisoriamente applicabili solo a cina e stati uniti emargineranno senza dubbio gradualmente cariad e le sue tre serie di architetture e3. le due collaborazioni sono costate rispettivamente 700 milioni di dollari e 5 miliardi di dollari di spese aggiuntive. le perdite di unicom cariad nel corso degli anni hanno quasi completamente assorbito tutti i fondi raccolti dallo spin-off del marchio porsche da parte del gruppo volkswagen.

se la collaborazione con xpeng e rivian è l’ultima risorsa, allora le modifiche al servizio cloud automobilistico vw.ac sono un tipico eccesso.

sebbene molti dei piani di diess siano aggressivi, non c'è nulla di sbagliato in vw.ac, una joint venture fondata con microsoft nel 2018 per fornire servizi cloud unificati e standardizzati per tutti i marchi del gruppo.

tuttavia, secondo un dipendente vw.ac in virginia, usa, un giornalista di phoenix news ha rivelato che le misure di riduzione dei costi di obermo per il 2023 includono lo scioglimento completo di vw.ac entro tre anni. le sue funzioni saranno sostituite da una serie di piattaforme cloud indipendenti e incompatibili come odp 1.0, odp 1.5 e cdp di fornitori di software tedeschi locali. i dipendenti della sede centrale della cariad hanno anche detto a phoenix news che la germania non è disposta a sostenere le centinaia di milioni di dollari di spese annuali della vw.ac, che ha sede a seattle. sebbene la sostituzione del costoso vw.ac con programmatori tedeschi più economici possa portare risultati immediati nel rapporto finanziario a breve termine, questa mossa miope contro la standardizzazione è contraria al futuro design della piattaforma elettrica ssp multimarca e intensifica anche l'interazione reciproca tra i marchi del gruppo. la tendenza al conflitto.

le contraddizioni interne sono anche uno dei motivi principali per cui cariad è diventata un disastro: dopo tutto, le capacità imprenditoriali degli ingegneri informatici tedeschi in grado di progettare software industriale siemens non sono poi così male.

essendo una filiale che serve tutti i marchi ed è direttamente affiliata al gruppo volkswagen, cariad è naturalmente diventata un palcoscenico per la concorrenza tra vari marchi. tra questi, la contraddizione tra il marchio audi, dove ha sede cariad, e il marchio porsche, che è direttamente correlato a obermühl, è la più acuta.

i dipendenti vw.ac hanno dichiarato a ifeng.com che il marchio porsche, che ha una cultura del lavoro più da lupo, ha dominato la ricerca e lo sviluppo dell'architettura e3 2.0 quasi dall'inizio grazie ai suoi progressi più rapidi nella ricerca e nello sviluppo. l'audi, che è molto attenta ai processi e ha evidenti problemi con le grandi aziende, è sempre stata guidata per il naso perché è rimasta indietro in ogni fase del percorso. un'operazione tipica è che porsche può formulare rapidamente richieste di funzionalità software (richieste di funzionalità) e riempire le risorse umane dei dipartimenti legati a cariad, mentre le richieste di funzionalità software proposte da audi, che è lenta a rispondere, possono solo essere rinviate indefinitamente.

la forza di porsche e addirittura la mancanza di collaborazione con il gruppo erano già evidenti prima che obermaugh diventasse amministratore delegato del gruppo volkswagen. già agli albori di cariad, obermu volò più volte nella silicon valley per negoziare con il ceo di apple cook l’adattamento di apple carplay a porsche. sebbene questa mossa possa essere interpretata come uno stile di gestione di obermu incentrato maggiormente sulla cooperazione con fornitori e giganti della tecnologia rispetto a diess, può anche essere intesa come un palese allontanamento di obermo dalla strategia software del gruppo dell'epoca.

da wolfsburg alla cina: dove è diretta la volkswagen?

se la trasformazione irregolare dell’elettrificazione e dell’intelligenza sono due grandi incisioni arteriose che la volkswagen non riesce a fermare l’emorragia, allora la lentezza del mercato cinese equivale senza dubbio a pizzicare i vasi sanguigni della volkswagen.

obomu, che ha conseguito un dottorato presso l’università di tongji, ha ovviamente più familiarità con la cina di tutti i suoi predecessori. ha guidato l'intero consiglio di amministrazione a partecipare allo shanghai auto show, e successivamente ha raggiunto molteplici collaborazioni con xpeng, horizon, zhongke chuangda e guoxuan hi-tech, e ha costruito una volkswagen gold standard a hefei...

si può dire che obomu non abbia lavorato molto, ma i risultati sono ancora insoddisfacenti.

nel 2023, il gruppo volkswagen ha venduto 3,236 milioni di auto nuove in cina, sempre più lontano dal picco di 4 milioni di veicoli nella prima metà del 2024, il gruppo ha venduto 1,345 milioni di veicoli in cina, in calo su base annua; del 7,4%. byd non solo stava ampliando il divario, ma sembrava che anche mantenere il volume delle vendite di 3 milioni di unità fosse diventato impegnativo. per quanto riguarda le vendite di auto elettriche, pari a 191.800 unità l'anno scorso e più di 90.000 unità nella prima metà di quest'anno, sono ancora meno degne di nota.

la questione dei profitti che preoccupa maggiormente obermu è ancora peggiore nel mercato cinese. nella prima metà di quest’anno, l’utile operativo di volkswagen in cina è stato di soli 801 milioni di euro, in calo del 30% su base annua e del 43% rispetto allo stesso periodo del 2022. soprattutto nel secondo trimestre, la volkswagen ha subito in cina una perdita di 193 milioni di euro.

indipendentemente dal fatto che lo slogan “in cina, per la cina” possa aiutare la volkswagen a invertire il suo declino in cina, almeno obermo ha elencato la difficile situazione della cina come la ragione principale dei licenziamenti locali e delle chiusure di fabbriche.

"non ci saranno più assegni dalla cina" e "nuovi concorrenti stanno entrando nel mercato europeo, e la competitività della base manifatturiera tedesca è sempre più indietro." questi due passaggi della dichiarazione di obermu alludono senza dubbio alla lentezza delle mucche da mungere cinesi e l'impatto dell'ondata cinese di veicoli elettrici all'estero hanno portato sul mercato europeo.

questa teoria della minaccia cinese ovviamente non ha spaventato la presidente del sindacato volkswagen daniela cavallo. "le difficoltà dell'azienda derivano principalmente da errori decisionali del management" è la conclusione espressa dal sindacato.

secondo i dati di handelsblatt, lo scorso anno 2,6 miliardi di euro del saldo degli utili del mercato cinese sono stati rimpatriati alla sede di wolfsburg. sebbene questa cifra sia elevata, è legata agli investimenti in cariad, ai dividendi e alle fabbriche di batterie che ha superato quota 100. a fronte di una spesa di 100 milioni di euro si tratta infatti di una goccia nel mare.

anche negli anni 2010, quando la volkswagen era al suo apice in cina, la redditività del marchio volkswagen, con la trasfusione di sangue e il sostegno del mercato cinese, non era nemmeno così buona come lo è oggi. nei sette anni dal 2010 al 2016, il ritorno sulle vendite dei marchi volkswagen non ha mai superato il 4%, e in cinque di quegli anni è stato addirittura inferiore al 3%. conosciuto come il "cost killer", la migliore performance di diess dopo il suo insediamento è stata solo del 4,3% nel 2019. ciò è sufficiente per dimostrare quanto sia irrealistico il tasso di rendimento del 6,5% di obomu e quanto sia superficiale incolpare la cina per il problema.

per quanto riguarda i cosiddetti nuovi concorrenti di obermu che entrano nel mercato europeo, la cosa è ancora più insensata. i dati provenienti sia dalla società di consulenza automobilistica schmidt automotive research che dalla società di analisi dati dataforce mostrano che byd, pioniere nei mercati esteri, ha venduto solo 16.122 veicoli su 21.409 veicoli quest'anno. il numero di immatricolazioni di auto nuove nel mercato tedesco è inferiore a 1.500. ciò è del tutto inadeguato a spiegare l’attuale situazione della volkswagen.

un contrasto che può risultare piuttosto imbarazzante per obomu viene dal suo interno. le volkswagen id.3 e id.4 hanno venduto solo 32.470 e 33.510 unità in europa nella prima metà di quest'anno, un numero non soddisfacente e addirittura inferiore al modello di esportazione più venduto mg 4 prodotto in cina. tuttavia, le vendite di enyaq e audi q4 e-tron di skoda sono migliori rispetto alla serie id. sembra che il marchio volkswagen sia il "bambino problematico" all'interno del gruppo volkswagen.

la mancanza di sincerità di obomu nell'utilizzare la questione cinese come scudo ha ovviamente ulteriormente intensificato il conflitto con il sindacato. subito dopo che il direttore delle risorse umane del gruppo gunnar kilian ha formalmente abrogato l'accordo sulla sicurezza del lavoro il 10 settembre, la presidente del sindacato daniela cavallo ha annunciato che avrebbe "resistito risolutamente a questo storico attacco ai nostri posti di lavoro".

il marchio volkswagen non solo ha una lunga storia di sindacati, ma i suoi rappresentanti sindacali occupano anche 10 dei 20 seggi nel consiglio di sorveglianza. anche a livello di azionisti, il governo regionale della bassa sassonia, che considera le opportunità di lavoro come la sua richiesta principale. è il secondo maggiore azionista con il 20% delle azioni del gruppo.

secondo l'esperienza storica, un amministratore delegato che ha rotto con il sindacato deve affrontare la triplice pressione delle minacce di sciopero, dei consigli di vigilanza e delle assemblee degli azionisti. dopo che il sindacato ha gridato slogan radicali, per quanto tempo l'amministratore delegato potrà sedere sulla sedia punto interrogativo.

la buona notizia è che obermu ha almeno ricevuto il sostegno dell'ex amministratore delegato diess in un'intervista secondo cui "il pubblico ha bisogno di trattamenti drastici e dolorosi"; la cattiva notizia è che obermu potrebbe non voler essere espulso presto seguendo le orme di diess;

(testo/qian boyan, da francoforte, germania; redattore/zuo maoxuan)

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