новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

ifeng.com авто оригинал увольнения в volkswagen group простираются от германии до китая. крупнейший автопроизводитель европы приступает к глобальной кампании по сокращению затрат.

после того, как в начале этого месяца стало известно, что в германии могут быть уволены 30 000 человек, 23 сентября рыночные новости сообщили, что volkswagen china планирует поэтапно увольнять сотрудников, и ожидается, что будут уволены сотни местных сотрудников. выключен на уровне группы.

volkswagen china ответил phoenix.com, что volkswagen group (китай), как и все другие подразделения, активно участвует и поддерживает глобальные планы деятельности. конкретные меры включают корректировку организационной структуры, повышение уровня цифровизации рабочих процессов и усиление различных брендов в китае. и межведомственное сотрудничество и усиление локализации проектов.

в германии на этой неделе volkswagen вступит в игру с профсоюзами, которая повлияет на трудовую жизнь десятков тысяч немецких рабочих.

25 сентября volkswagen проведет коллективные переговоры с профсоюзом ig metall. если в ходе этих переговоров, которые внешний мир назвал «самыми трудными переговорами за последнее десятилетие», не удастся достичь консенсуса, профсоюз рассмотрит возможность проведения предупредительной забастовки 1 декабря.

генеральному директору volkswagen group обермо, возможно, до сих пор трудно забыть растерянное и смущенное лицо, запечатленное камерой, когда его речь была прервана протестом профсоюза на собрании сотрудников volkswagen, состоявшемся 4 сентября в начале этого месяца.

у огбому действительно было много причин для смущения.

в конце концов: «мы — «фольксваген»! вы — нет!» этот редкий выговор при личной встрече не только означает, что обе стороны расходятся во мнениях, но в сочетании с историей volkswagen также указывает на то, что позиция генерального директора находится на грани краха. .

2 сентября обермо объявил о дальнейшем усилении мер по снижению затрат для брендов volkswagen.

оберму не только разорвал соглашение о гарантиях занятости, согласованное с профсоюзом и действовавшее до 2029 года, и больше не исключал возможности увольнений в германии, но и планировал напрямую закрыть два немецких завода. соглашение о гарантиях занятости не нарушалось ни одной из сторон с 1994 года, а о закрытии местных заводов никто не слышал с момента рождения volkswagen.

«большой план» volkswagen не только разжег пороховую бочку внутри компании, но и потряс «национальную основу» германии.

внезапно стефан вайль, губернатор нижней саксонии, где расположен вольфсбург, немедленно призвал общественность рассмотреть все возможные решения, включая «четырехрабочую неделю», чтобы избежать увольнений и закрытия заводов. правительство берлина быстро издало приказ компании. 5 сентября. проект налоговых льгот на покупку автомобилей призван обратить вспять продолжающийся спад немецкого автопрома.

в штаб-квартире ес на более высоком уровне, помимо растущих призывов к ес ввести общеевропейские субсидии на электромобили, завод audi в брюсселе не только заставил сотрудников украсть ключи от 200 q8 e-tron в знак протеста против слухов о заводе закрытие местного супермаркета тысячи людей вышли на улицы, чтобы провести общенациональные демонстрации в поддержку сотрудников брюссельского завода audi и его поставщиков, призывая ес как можно скорее обновить европейскую промышленную политику для защиты занятости.

как публика оказалась там, где она находится сегодня? на этот вопрос нелегко ответить.

общественность, осажденная внутри и снаружи, является не только негативным примером ошибок принятия решений компанией и серьезными внутренними раздорами, но также микрокосмом застойного развития и хаотичной политики германии и даже европы.

прибыль в obomu на первом месте

если нам нужно найти человека, непосредственно ответственного за нынешнее затруднительное положение volkswagen, то виноват, безусловно, обому.

это правда, что оберму, который возглавит volkswagen group только в сентябре 2022 года, не должен брать на себя вину за внутренние проблемы volkswagen и изменения в глобальной среде, но он без колебаний пожертвует продажами ради повышения прибыльности. обеспечить приоритет прибыли и активно способствовать снижению затрат и повышению эффективности. все эти меры были делом рук обому.

десять целей, перечисленных в таблице, когда обому вступил в должность два года назад, стали так называемым «планом действий из десяти пунктов» и появлялись почти в каждом пресс-релизе группы. в то время внимание внешнего мира было сосредоточено только на «постепенных» вопросах, таких как китайский рынок, рынок сша, наступление на продукцию и автомобильное программное обеспечение (cariad) среди десяти ключевых моментов. однако почти никто не мог этого сделать. ожидали, что обермюль в последние два года испытывает трудности. на самом деле самым большим из них является «план производительности».

если взять в качестве примера бренд volkswagen, согласно плану обермюне, бренд должен сократить на одну пятую свои административные расходы к 2026 году сократить цикл разработки продукта с 50 месяцев до 36 месяцев, отменить новую базу исследований и разработок в вольфсбурге и завод в вольфсбурге; планы расширения. если говорить конкретно о финансовых показателях, бренду volkswagen необходимо сократить расходы на 10 миллиардов евро к 2026 году, а рентабельность продаж необходимо увеличить до 6,5%.

это также является прямым триггером этого массового кризиса.

в прошлом году volkswagen испробовал различные методы, включая замораживание набора персонала, поощрение сотрудников к добровольному увольнению или досрочному выходу на пенсию, увольнение временных работников, замораживание повышения заработной платы для самых высоких уровней заработной платы, реформирование каналов продаж и принудительное внедрение агентской модели, чтобы справиться с ситуацией. планы обермо по снижению затрат.

к сожалению, томас шефер, глава бренда volkswagen, объявил, что фактические результаты сокращения затрат в этом году все еще далеки от целевого показателя на 2–3 миллиарда евро. если прогнозировать на 2026 год, разрыв между текущими мерами по сокращению затрат и целевым показателем достигнет 5 миллиардов евро. данные финансового отчета за первое полугодие этого года показывают, что рентабельность продаж марок volkswagen упала до 2,3% с 4% в прошлом году. похоже, что чем больше происходит сокращение затрат, тем дальше становится цель в 6,5%.

по словам финансового директора volkswagen group арно антлица, «мы тратим деньги быстрее, чем зарабатываем». по мнению оберму, более высокая норма прибыли может гарантировать, что у группы будут финансовые ресурсы для продолжения инвестиций в электрификацию и цифровую трансформацию.

то, что на первый взгляд кажется разумным объяснением, на самом деле несколько несостоятельно. в конце концов, в официальном финансовом отчете volkswagen в марте этого года также говорилось, что «инвестиции группы достигнут своего пика в этом году». согласно результатам переговоров, пятилетний план группы с 2025 по 2029 год подтвердил наличие инвестиций. сумма увеличится по сравнению с предыдущей пятилеткой. планируется снизить ее на 10 млрд евро до 170 млрд евро.

увеличивая дивиденды, сокращая затраты и повышая эффективность

фактически, если бы из финансового отчета была удалена колонка о рентабельности, для volkswagen group вообще не было бы кризиса.

группа воспользовалась ростом цен, вызванным пандемией covid-19, для достижения быстрого роста доходов в течение четырех лет подряд. с 2020 по 2023 год четыре набора цифр: 222,9 миллиарда евро, 250,2 миллиарда евро, 279,1 миллиарда евро и 322,3 миллиарда евро – это безупречные показатели. совокупный рост выручки превысил 50%. учитывая, что выручка в первом полугодии этого года составила 158,8 млрд евро, почти наверняка volkswagen не испытает отрицательного роста в этом году.

этого достаточно, чтобы объяснить, почему профсоюз volkswagen так разгневан.

если кризис, преувеличенный менеджментом, заключается в низкой рентабельности и норме прибыли, в то время как инвестиции группы прошли свой пик, кажется, что это должен быть кризис только для акционеров и инвесторов, а не кризис для корпоративных сотрудников - пусть в одиночку решая т.н. цена кризиса – рабочие места сотрудников.

широко распространенное объяснение с намеком на теорию заговора заключается в том, что в качестве генерального директора оберму в большей степени представляет интересы работодателя, особенно семьи порше-пиех.

действительно, способность обермуда сменить герберта дисса во главе volkswagen group тесно связана с мощной поддержкой семьи porsche. оберму ранее занимал должность директора по производству и генерального директора бренда porsche, но никогда не имел опыта работы в бренде volkswagen. это крайне редкое явление среди предыдущих руководителей volkswagen group, у которой сложные внутренние отношения.

три года назад обермо завоевал доверие семьи порше во время процесса ipo в целях независимости бренда porsche от группы, что сделало его единственным двойным генеральным директором среди 40 компаний, входящих в рейтинг dax. во время трансформации автомобильной промышленности призывы из внешнего мира к оберму отказаться от поста генерального директора porsche и сконцентрироваться на volkswagen group никогда не прекращались, но они никогда не поколебали ни одну из позиций оберма.

дружелюбие обому к капиталу, а не к труду, можно увидеть по щедрым выплатам дивидендов volkswagen в последние годы. половина из более чем 15 миллиардов евро новых средств, полученных volkswagen group в ходе ipo porsche, была возвращена акционерам обермюне в виде специальных дивидендов. за последние несколько лет меры обермюне по сокращению расходов привели к увольнению временных рабочих, сокращению зарплат сотрудников и различных льгот и даже сокращению инвестиций в исследования и разработки в следующие пять лет, но это не повлияло на годовые дивиденды volkswagen group.

с 2021 года дивиденды по обыкновенным и привилегированным акциям volkswagen выросли с 4,8 евро и 4,86 ​​евро соответственно до (2022 г.) 7,5 евро и 7,56 евро, (2023 г.) 8,7 евро и 8,76 евро, (2024 г.) 9 евро и 9,06 евро. курс евро стремительно растет, намного превышая рентабельность продаж. для сравнения, общая сумма дивидендных выплат в размере около 11 миллиардов евро в 2024 году составит всего около 3 миллиардов евро.

за пределами рынка капитала стратегия obermu, ориентированная на прибыль, также четко отражается в ее продуктовом наступлении. это то же самое, что и «желание принять желаемое за действительное» генерального директора mercedes-benz group келлениуса. поскольку прибыль электромобилей намного ниже, чем прибыль бензиновых автомобилей, что является недостатком, снижающим рентабельность группы, volkswagen решил войти в рынок. рынок электромобилей среднего и высокого класса с «больше топлива и воды».

после id.3 и id.4 наступление электрических моделей volkswagen сосредоточилось на id.7 на платформе meb, а также на porsche e-maca и audi q6 e-tron на платформе ppe. что касается восстановления сущности бренда volkswagen на тонущем рынке и запуска доступных для общественности электрических моделей стоимостью менее 30 000 евро (240 000 юаней), то это не является ключевым вопросом для нынешнего руководства.

id.2 по цене 25 000 евро и id.1 по цене 20 000 евро когда-то рассматривались как надежда volkswagen обратить вспять спад. однако из-за проблем с контролем затрат после того, как было решено, что id.2 будет возглавлять. бренд seat больше не является приоритетом для томаса шефера, главы бренда volkswagen, и запуск id.2 придется подождать до 2026 года. что касается id.1, к которому предъявляются более строгие требования по контролю затрат, renault надеялась разработать его совместно с volkswagen, чтобы снизить затраты. однако в мае этого года volkswagen объявил, что ему придется отказаться от переговоров о сотрудничестве. подождите хотя бы до 2028 года, чтобы сойти с конвейера.

когда модели среднего и высокого класса с более высокой прибылью не могут быть проданы, может ли неустойчивая стратегия «прибыль прежде всего» быть достигнута только за счет сокращения затрат?

каллениус не дал ответа на этот вопрос, не смог дать ответа и обому.

все вчистое электричество: азартные игры провалились

конечно, корень дилеммы volkswagen следует искать в эпоху бывшего генерального директора дисса и его чрезмерно радикальной стратегии, основанной на чисто электрической энергии.

ставка диса на электрификацию также в некоторой степени попала в ловушку ситуации, но это не помешало его заявлению о плане 70-го раунда планирования на 2021 год и инвестициям в размере более 159 миллиардов евро за пять лет, из которых 89 миллиардов евро предназначены для электрификации и электроснабжения. разведка. химические исследования и разработки. по сравнению с инвестиционным планом в 20 миллиардов евро, установленным бывшим генеральным директором volkswagen дисса маттиасом мюллером к 2030 году, можно сказать, что это шаг вперед.

впоследствии сумма пятилетних инвестиционных возможностей увеличилась до 180 миллиардов евро - чрезмерные инвестиции также стали причиной того, что дисс согласился разделить «прибыльную корову» бренда porsche на отдельное ipo в последний год своего пребывания в должности. volkswagen group срочно нуждалась в новых средствах.

для сравнения, автомобили toyota того же размерного класса, что и volkswagen, гораздо более консервативны. к концу 2022 года toyota объявила, что ее огромный план по выпуску 30 электрических моделей в 2030 году будет стоить всего 4 триллиона иен (примерно 27 миллиардов евро), даже включая другие инвестиции toyota в гибридные технологии, водородные топливные элементы и другие зеленые области. план на триллион иен гораздо менее щедр, чем общественность.

компании второго уровня, general motors и ford, объявили, что общий объем инвестиций в электрификацию (с 2021 по 2025 год) за тот же период 2021 года составит 35 миллиардов долларов сша и 30 миллиардов долларов сша соответственно. даже stellantis, вторая по величине автомобильная группа в европе и четвертая по величине в мире, объявила в том же году, что ее инвестиции в электрификацию составили «всего» не менее 30 миллиардов евро.

«surge» дисса способствовал электрификации volkswagen на всеобщее обозрение. три основные электрические платформы — meb, ppe и ssp — станут основой для электрических моделей группы в ближайшие десять лет. на первом мероприятии volkswagen «battery day» (power day) в 2021 году diess также объявил, что построит шесть новых. ожидается, что завод будет иметь производственную мощность 240 гвтч – это не включает инвестиции volkswagen в размере 7 миллиардов канадских долларов в строительство еще одного завода по производству аккумуляторов в канаде в прошлом году.

по сравнению с другими автомобильными компаниями, чьи инвестиции в электрификацию в размере сотен миллионов долларов достаточны для того, чтобы обнародовать сообщения в средствах массовой информации, инвестиций в размере менее 5 миллиардов долларов сша кажется недостаточно, чтобы сделать новость для volkswagen.

тем не менее, фундаментом, поддерживающим полностью электромобили volkswagen, являются нереалистичные и слепо оптимистические ожидания рынка.

когда volkswagen объявил о так называемой «стратегии 2030» в 2021 году, было упомянуто, что к 2030 году продажи чисто электрических моделей группы вырастут до 50%, а к 2040 году эта доля вырастет до 60% в европе, новой для группы; продажи автомобилей на основных мировых рынках упадут. выбросы будут близки к нулю. группа станет углеродно-нейтральной не позднее 2050 года.

если рассчитывать на основе ожиданий европейского рынка в размере одного миллиона трамваев в год, то для volkswagen не будет консервативным шагом делать внезапные инвестиции. однако суровая реальность такова, что, хотя прошло четыре года, продажи чистой электроэнергии всей группы в первой половине 2024 года составили лишь 7,3%, а общий мировой объем продаж чистой электроэнергии составил всего 317 200 автомобилей в годовом исчислении. снижение на 1,4%. что касается ключевых рынков, продажи чистой электроэнергии в китае в первой половине года составили 90 600 единиц, увеличившись на 45,2% в годовом исчислении, что по-прежнему является неудовлетворительным, в то время как продажи чистой электроэнергии в европе, составившие 184 100 единиц, упали на 15,2% в годовом исчислении. в году.

по сравнению с китайским рынком, где совместные бренды теряют позиции под натиском новых местных сил, проблема на европейском и американском рынках заключается в двойном ударе: ухудшение общей ситуации и тот факт, что электромобили больше не популярны.

рынок электромобилей германии продолжает сокращаться

статистические данные европейской ассоциации автомобильной промышленности acea показывают, что по состоянию на июль продажи легковых автомобилей в ес и европейской экономической зоне составили 6,537 млн ​​и 7,906 млн соответственно, что является небольшим увеличением на 3,9% в годовом исчислении, но количество количество чисто электрических моделей в ес составило 815 000. напротив, объем продаж сократился на 0,4%, а уровень проникновения новой энергетики, включая подключаемые гибриды, составил всего 19,4%.

что касается немецкого рынка, ситуация еще более пессимистична. если взять в качестве примера новые данные о регистрации легковых автомобилей в августе, то в этом месяце количество новых регистраций автомобилей в германии сократилось на 27,8% в годовом исчислении, из них электромобилей упало на 69% в годовом исчислении, что еще больше усилило спад. после падения на 16% и 37% в годовом исчислении в июне и июле соответственно. — история о вечном росте продаж электромобилей не может продолжаться.

(по оценкам немецкой ассоциации автомобильной промышленности, продажи электромобилей в стране упадут на 14% в 2024 году. источник данных: немецкая ассоциация автомобильной промышленности)

хотя преувеличенное снижение не может в полной мере отражать реальную ситуацию на рынке, ведь крайний срок субсидирования корпоративных электромобилей в сентябре прошлого года непропорционально подтолкнул вверх базу продаж в августе прошлого года, а вот снижение продаж электромобилей уже три раза подряд месяцев не случайно.

на первый взгляд, внезапное заявление правительства германии в начале этого года об отмене субсидий на электромобили стало прямой причиной отсутствия интереса к электромобилям сегодня. после того, как в апреле в первые три месяца этого года истек срок действия субсидий для производителей, в том числе volkswagen, это стало началом резкого падения продаж электромобилей. если посмотреть на более глубокий уровень, то основной причиной сокращения субсидий и снижения продаж является ослабление немецкой экономики.

основная причина отмены субсидий кроется в бюджетной дыре в 60 миллиардов евро, созданной правительством германии в конце прошлого года для заполнения энергетического кризиса. дезорганизованному правительству «светофора» также не хватает политической смелости, чтобы сломать «долговой тормоз» и увеличить государственный долг.

сильная инфляция, сопровождавшая энергетический кризис, еще больше подорвала покупательную способность европейских и немецких потребителей. индексы потребительского доверия eucci и gfk евросоюза и германии в августе составили -12,3 и -22 соответственно, что два года подряд находится в отрицательном диапазоне. циклы повышения процентных ставок европейским центральным банком и федеральной резервной системой также привели к росту стоимости автокредитов. текущие 10-летние и 15-летние процентные ставки по автокредитам составляют 3,37% и 3,48%.

трудно вернуть потраченные деньги

«все-в-электрике» без поддержки продаж — это не только безродная ряска, но и серьезная трата инвестиций.

в настоящее время строительство шести заводов по производству аккумуляторов, о которых было объявлено в день батареи, за исключением завода в зальцгиттере в германии, завода в нортвольте в швеции и предполагаемого завода в валенсии в испании, отложено на неопределенный срок. директор volkswagen group томас шмалл подписал контракт с правительством канады. заявление североамериканского завода по производству аккумуляторов о том, что «потребность volkswagen group в производстве аккумуляторов в северной америке, как ожидается, составит от 60 до 100 гвтч», является еще более пустыми разговорами.

к сожалению, деньги, потраченные группой, не так легко окупить. завод по производству аккумуляторов в онтарио, канада, получил финансовую субсидию в размере 10 миллиардов канадских долларов от правительства торонто, а модернизация производства трамваев, ранее развернутая на заводах в цвиккау и эмдене в германии, также была отменена. в результате компания obo mu оставили после себя «избыточную инфраструктуру» с низкой загрузкой мощностей: главный завод в вольфсбурге с загрузкой мощностей около 50% в 2023 году, завод в дрездене с загрузкой мощностей 30% и завод «оснаб» с загрузкой мощностей всего 20%. фабрика люка...

что еще более фатально, так это то, что стратегия дисса, основанная на полностью электрической энергии, не только радикальна, но и приравнивает полностью электрическую технологию к полностью электрической.

хотя сам дисс был относительно осторожен в своих прошлых заявлениях, «ненависть» volkswagen к подключаемым гибридам слишком очевидна. даже после того, как российско-украинский конфликт спровоцировал кризис в цепочке поставок, volkswagen немедленно прекратил производство и продажу гибридных моделей. томас шефер, глава бренда volkswagen, за последние два года много раз говорил, что «гибрид — это технология прошлого. забудьте о гибриде, это дорогая технология, и она того не стоит».

типичный пример, которым принесли жертву, — passat phev. эта самая продаваемая гибридная модель не обновлялась уже шесть лет.

по иронии судьбы, гибридизация, которую общественность считает переходным периодом, теперь стала одной из немногих точек роста. в первой половине этого года продажи гибридных автомобилей группы составили 136 000 автомобилей, что на 17% больше, чем в прошлом году. продажи гибридов toyota в 2023 году достигнут 3,42 миллиона единиц, увеличившись на 31,4% в годовом исчислении, что намного превысит плохие данные toyota по продажам электромобилей в 100 000 единиц. если посмотреть на весь рынок ес, то по состоянию на июль продажи 1,9356 млн гибридных автомобилей без подзарядки от сети также выросли на 22,8% в годовом исчислении.

еще в мае этого года томас шефер заявил в интервью «autocar», что «учитывая, что спрос на электромобили находится в стабильном периоде, эта (гибридная) технология может найти более широкое применение и усовершенствование». что касается того, означает ли это, что volkswagen снова повернет, пока неизвестно.

не очень умный интеллект

volkswagen не единственный среди компаний, производящих исключительно электромобили, которые потерпели неудачу на европейском и американском рынках. это не единственная проблема, с которой сталкивается volkswagen перед дилеммой трансформации. еще одно наследие эпохи диса — кариада.

кристиан зенгер, дирк хильгенберг, петер бош, просто по той скорости, с которой кариад меняет рулевых, уже можно увидеть масштаб ее проблем.

первоначальное намерение создания cariad заключалось в том, чтобы объединить все таланты и ресурсы группы в области программного обеспечения, разрушить барьеры между более чем десятью брендами и работать вместе над улучшением интеллектуальных решений для всех брендов. ее основной деятельностью является разработка интегрированной автомобильной электроники и архитектуры программного обеспечения, так называемой сквозной архитектуры e3 (сквозная электронная архитектура), а также автомобильной операционной системы vw.os и автомобильного облачного сервиса vw. ос.

согласно концепции дисса, с тремя электрическими платформами meb, ppe и ssp, cariad адаптируется к трем архитектурам: e3 1.1, e3 1.2 и e3 2.0, чтобы соответствовать различным уровням интеллектуальных решений.

как типичный пример массовой агрессивности в эпоху дисса, cariad при своем первом создании «хвасталась», стремясь одним махом увеличить долю самостоятельного исследования кода с 10% до 70% и привлечь более 10 000 программистов. таланты. дело в том, что cariad не только никогда не набирала 10 000 сотрудников, но и никогда не выполняла поставленные группой задачи в срок.

начиная с архитектуры e3 1.1, несовершенное управление проектом и качество кода cariad привели к тому, что дебютный id.3 семейства id.3 пришлось припарковать в аэропорту берлина, чтобы поглотить пыль после выхода с производственной линии завода в цвиккау, ожидая, пока cariad исправит программное обеспечение. выполните ручную чистку после ошибки. еще более провальные показатели e3 1.2 стали причиной трехлетней задержки выпуска всех моделей, разработанных брендами audi и porsche на платформе ppe. в частности, постоянные задержки с выпуском электрического porsche macan и audi q6 e-tron привели к тому, что volkswagen group, у которой нет высококлассных электрических моделей, не смогла повысить свою прибыльность в сфере электроэнергетики. текущая ситуация опирается исключительно на неконкурентоспособность. модели на базе платформы meb сделал volkswagen. имидж снова и снова запятнался.

cariad не только препятствует группе открывать исходный код, но также быстро обескровливает группу и еще больше снижает норму прибыли группы. за последние три года cariad зафиксировала огромные убытки в размере 3,395 млрд евро, 2,068 млрд евро и 2,39 млрд евро соответственно.

столкнувшись с беспорядком, устроенным диссом, оберму, который уже замахнулся своим «мачете» на местные заводы, не только не в состоянии фактически остановить кровотечение, но план кариада по увольнению 2000 человек и сокращению расходов, который был раскрыт в прошлом году. также ни к чему не приведет. оберму может только выбрать открыть новый трек и отменить путь, запланированный дисом. volkswagen последовательно объявил о своих инвестициях в xpeng, подписал соглашение о сотрудничестве в области технологий электронной и электрической архитектуры, создал совместное предприятие с равным участием с rivian в сша и получит право использовать программное обеспечение и электрическую архитектуру rivian. два набора специальных выпусков электронных и электрических архитектур, которые предварительно применимы только в китае и сша, несомненно, постепенно вытеснят cariad и ее три набора архитектур e3. эти два сотрудничества обошлись в дополнительные расходы в 700 миллионов долларов сша и 5 миллиардов долларов сша соответственно. убытки unicom cariad за эти годы почти полностью съели все средства, собранные в результате выделения volkswagen group бренда porsche.

если сотрудничество с xpeng и rivian — это крайняя альтернатива, то изменения в автомобильном облачном сервисе vw.ac — типичный излишество.

хотя многие планы дисса агрессивны, в vw.ac, совместном предприятии, созданном с microsoft в 2018 году для предоставления унифицированных и стандартизированных облачных сервисов для всех брендов группы, нет ничего плохого.

однако, по словам сотрудника vw.ac в вирджинии, сша, репортер phoenix news сообщил, что меры обермо по сокращению расходов на 2023 год включают полное расформирование vw.ac в течение трех лет. его функции будут заменены рядом несовместимых независимых облачных платформ, таких как odp 1.0, odp 1.5 и cdp от местных немецких поставщиков программного обеспечения. сотрудники штаб-квартиры cariad также сообщили phoenix news, что германия не желает нести сотни миллионов долларов ежегодных расходов vw.ac, штаб-квартира которой находится в сиэтле. хотя замена дорогого vw.ac более дешевыми немецкими программистами может принести немедленные результаты в финансовом отчете в краткосрочной перспективе, этот недальновидный шаг против стандартизации противоречит будущему проектированию кросс-брендовой электрической платформы ssp, а также усиливает взаимное взаимодействие. среди брендов внутри группы тенденция раздора.

внутренние противоречия также являются одной из основных причин, почему в cariad возникла неразбериха — в конце концов, деловые способности немецких инженеров-программистов, которые могут разрабатывать промышленное программное обеспечение siemens, не так уж и плохи.

будучи дочерней компанией, обслуживающей все бренды и напрямую связанной с volkswagen group, cariad, естественно, стала ареной конкуренции между различными брендами. среди них наиболее остро стоит противоречие между брендом audi, где находится штаб-квартира cariad, и брендом porsche, имеющим непосредственное отношение к обермюлю.

сотрудники vw.ac рассказали ifeng.com, что бренд porsche, имеющий более волчью культуру работы, доминировал в исследованиях и разработках архитектуры e3 2.0 почти с самого начала благодаря более быстрому прогрессу в исследованиях и разработках. audi, которая увлечена отслеживанием процессов и имеет очевидные проблемы с крупными компаниями, всегда водилась за нос, потому что отставала на каждом этапе пути. типичная операция заключается в том, что porsche может быстро сформулировать запросы на функции программного обеспечения (запросы на функции) и пополнить человеческие ресурсы отделов, связанных с cariad, в то время как запросы на функции программного обеспечения, предложенные audi, которая медленно реагирует, могут быть только отложены на неопределенный срок.

сила porsche и даже отсутствие сотрудничества с группой были очевидны еще до того, как обермо стал генеральным директором volkswagen group. еще на заре существования cariad оберму много раз летал в силиконовую долину, чтобы вести переговоры с генеральным директором apple куком об адаптации apple carplay к porsche. хотя этот шаг можно интерпретировать как стиль управления оберму, ориентированный больше на сотрудничество с поставщиками и технологическими гигантами, чем дисс, его также можно понимать как вопиющий отход обермо от стратегии группы в области программного обеспечения на тот момент.

от вольфсбурга до китая: куда движется volkswagen?

если негладкая трансформация электрификации и интеллекта — это два крупных артериальных разреза, из которых volkswagen не может остановить кровотечение, то вялость китайского рынка, несомненно, эквивалентна пережатию кровеносных сосудов volkswagen.

обому, получивший докторскую степень в университете тунцзи, очевидно, лучше знаком с китаем, чем любой из его предшественников. руководил всем советом директоров для участия в шанхайском автосалоне и последовательно сотрудничал с xpeng, horizon, zhongke chuangda и guoxuan hi-tech, а также создал золотой стандарт volkswagen в хэфэе...

можно сказать, что обому работал не очень усердно, но результаты все равно неудовлетворительные.

в 2023 году volkswagen group продала в китае 3,236 миллиона новых автомобилей, что все больше отстает от пика в 4 миллиона автомобилей, зафиксированного в первой половине 2024 года. группа продала в китае 1,345 миллиона автомобилей, что меньше, чем в прошлом году; на 7,4%. мало того, что byd увеличил разрыв, казалось, что сохранение годового объема продаж в 3 миллиона человек также стало сложной задачей. что касается продаж электромобилей, составивших 191 800 единиц в прошлом году и более 90 000 единиц в первой половине этого года, то о них еще меньше стоит упоминать.

вопрос прибыли, который больше всего беспокоит оберму, на китайском рынке еще хуже. в первой половине этого года операционная прибыль volkswagen в китае составила всего 801 миллион евро, что на 30% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. особенно во втором квартале volkswagen даже понес убыток в размере 193 миллионов евро в китае.

независимо от того, сможет ли лозунг «в китае для китая» помочь volkswagen обратить вспять упадок в китае, обермо, по крайней мере, назвал тяжелое положение китая основной причиной местных увольнений и закрытия заводов.

«больше не будет чеков из китая» и «на европейский рынок выходят новые конкуренты, а конкурентоспособность германии как производственной базы еще больше отстает». эти два отрывка из заявления оберму, несомненно, намекают на это. и влияние китайской волны электромобилей за рубежом принесло на европейский рынок.

эта теория китайской угрозы, очевидно, не напугала президента профсоюза volkswagen даниэлу кавалло. «проблемы компании в основном связаны с ошибками руководства в принятии решений», - пришел к выводу профсоюз.

по данным handelsblatt, 2,6 млрд евро баланса прибыли с китайского рынка в прошлом году было репатриировано в штаб-квартиру вольфсбурга. хотя эта цифра и большая, она связана с инвестициями в cariad, дивидендами и заводами по производству аккумуляторов. который превысил 100. по сравнению с расходами в 100 миллионов евро это действительно капля в море.

даже в 2010-е годы, когда volkswagen был на пике своего развития в китае, прибыльность бренда volkswagen с учетом переливания крови и поддержки китайского рынка была даже не такой хорошей, как сегодня. за семь лет с 2010 по 2016 год рентабельность продаж марок volkswagen ни разу не превышала 4%, а за пять из них была и того меньше 3%. известный как «убийца затрат», лучший результат дисса после вступления в должность составил всего 4,3% в 2019 году. этого достаточно, чтобы доказать, насколько нереалистичен показатель доходности обому в 6,5% и насколько поверхностно винить китай в этой проблеме.

что касается выхода так называемых новых конкурентов оберму на европейский рынок, то это еще больший бред. данные автомобильной консалтинговой компании schmidt automotive research и аналитической компании dataforce показывают, что byd, пионер на зарубежных рынках, в этом году продал только 16 122 автомобиля из 21 409. число регистраций новых автомобилей на немецком рынке составляет менее 1500. этого совершенно недостаточно, чтобы объяснить нынешнее затруднительное положение volkswagen.

контраст, который может смущать обому, исходит изнутри. в первой половине этого года в европе было продано всего 32 470 и 33 510 единиц volkswagen id.3 и id.4, что неудовлетворительно и даже ниже, чем у самой продаваемой экспортной модели mg 4, произведенной в китае. однако продажи skoda enyaq и audi q4 e-tron лучше, чем у серии id. похоже, что бренд volkswagen является «проблемным ребенком» внутри volkswagen group.

неискренность обому в использовании китайского вопроса в качестве прикрытия, очевидно, еще больше обострила конфликт с профсоюзом. сразу после того, как 10 сентября директор по персоналу группы гуннар килиан официально расторг соглашение о гарантиях занятости, президент профсоюза даниэла кавалло заявила, что она будет «решительно сопротивляться этому историческому нападению на наши рабочие места».

бренд volkswagen не только имеет долгую историю профсоюзов, но и представители его профсоюзов занимают 10 из 20 мест в наблюдательном совете. даже на уровне акционеров правительство земли нижняя саксония, которое считает возможности трудоустройства своим основным требованием, является вторым по величине акционером с 20% акций группы.

согласно историческому опыту, генеральный директор, порвавший с профсоюзом, должен столкнуться с тройным давлением угроз забастовки, наблюдательных советов и собраний акционеров. после того, как профсоюз выкрикнул радикальные лозунги, вопрос о том, как долго генеральный директор сможет сидеть в кресле, остается вопросом. знак вопроса.

хорошая новость заключается в том, что оберму, по крайней мере, получил поддержку от бывшего генерального директора дисса в интервью о том, что «общественность нуждается в радикальных и болезненных мерах»; плохая новость заключается в том, что оберму, возможно, не захочет, чтобы его выгнали досрочно, следуя по стопам дисса.

(текст/цянь боян, из франкфурта, германия; редактор/цуо маосюань)

заявление об авторских правах: авторские права на эту статью принадлежат phoenix automotive. при перепечатке указывайте источник.