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ifeng.com auto original les licenciements du groupe volkswagen s'étendent de l'allemagne à la chine. le plus grand constructeur automobile européen se lance dans une campagne mondiale de réduction des coûts.

après qu'il a été révélé au début de ce mois que 30 000 personnes pourraient être licenciées en allemagne, le 23 septembre, les informations du marché ont annoncé que volkswagen chine envisageait de licencier des employés par étapes et qu'il était prévu que des centaines d'employés locaux soient licenciés. au niveau du groupe.

volkswagen chine a répondu à phoenix.com que le groupe volkswagen (chine), comme tous les autres départements, participe activement et soutient les plans de performance mondiaux. les mesures spécifiques incluent l'ajustement de la structure organisationnelle, l'amélioration du niveau de numérisation des processus de travail et le renforcement de diverses marques en chine. . et la collaboration interdépartementale et renforcer la localisation des projets.

en allemagne, cette semaine, volkswagen s'engagera dans un jeu avec les syndicats qui affectera la vie professionnelle de dizaines de milliers de travailleurs allemands.

le 25 septembre, volkswagen mènera des négociations collectives avec le syndicat ig metall. si un consensus ne peut être atteint dans cette négociation, qui a été qualifiée de « négociation la plus difficile de la dernière décennie » par le monde extérieur, le syndicat envisagera de lancer une grève d'avertissement le 1er décembre.

obermaugh, pdg du groupe volkswagen, a peut-être encore du mal à oublier le visage confus et embarrassé capturé par la caméra lorsque son discours a été interrompu par une manifestation syndicale lors de la réunion des employés de volkswagen qui s'est tenue le 4 septembre au début du mois.

ogbomu avait de nombreuses raisons d’être embarrassé.

après tout, "nous sommes "volkswagen" ! vous ne l'êtes pas ! " cette rare réprimande face à face signifie non seulement que les deux parties sont en désaccord, mais, combinée à l'histoire de volkswagen, indique également que la position du pdg est sur le point de s'effondrer. .

le 2 septembre, obermo a annoncé qu'il augmenterait encore les mesures de réduction des coûts pour les marques volkswagen.

obermu a non seulement rompu l'accord de garantie de l'emploi conclu avec le syndicat et valable jusqu'en 2029, et n'a plus exclu la possibilité de licenciements en allemagne, mais a également prévu de fermer directement deux usines allemandes. l'accord de garantie de l'emploi n'a été ébranlé par aucune des parties depuis 1994, et la fermeture d'usines locales est du jamais vu depuis la naissance de volkswagen.

le « grand projet » de volkswagen a non seulement mis le feu aux poudres au sein de l’entreprise, mais a également ébranlé les « fondations nationales » de l’allemagne.

soudain, stephan weil, le gouverneur de basse-saxe, où se trouve wolfsburg, a immédiatement appelé le public à considérer toutes les solutions possibles, y compris une "semaine de travail de quatre", pour éviter des licenciements et des fermetures d'usines. le gouvernement de berlin a rapidement émis un ordre d'entreprise. le 5 septembre. le projet de déduction fiscale pour les achats de voitures espère inverser le déclin continu de l'industrie automobile allemande.

au plus haut niveau du siège de l'ue, outre les appels croissants pour que l'ue introduise des subventions paneuropéennes pour les véhicules électriques, l'usine audi de bruxelles n'a pas seulement demandé à ses employés de voler les clés de 200 e-trons q8 pour protester contre les rumeurs d'usine. fermeture, le supermarché local des milliers de personnes sont descendues dans la rue pour organiser des manifestations à l'échelle nationale pour soutenir les employés de l'usine audi de bruxelles et ses fournisseurs, appelant l'ue à mettre à jour dès que possible les politiques industrielles européennes pour protéger l'emploi.

comment le public en est-il arrivé là où il en est aujourd’hui ? il n’est pas facile de répondre à cette question.

le public, assiégé à l’intérieur et à l’extérieur, n’est pas seulement un exemple négatif des erreurs de décision et des graves conflits internes d’une entreprise, mais aussi un microcosme du développement stagnant et des politiques chaotiques de l’allemagne et même de l’europe.

le profit passe avant tout chez obomu

si nous devons trouver la personne la plus directement responsable de la situation difficile actuelle de volkswagen, alors c'est obomu qui est définitivement à blâmer.

il est vrai qu'obermu, qui ne prendra la tête du groupe volkswagen qu'en septembre 2022, ne devrait pas être tenu pour responsable des maux internes de volkswagen et des changements dans l'environnement mondial, mais il n'hésite pas à sacrifier les ventes pour améliorer la rentabilité, assurer la priorité au profit et promouvoir vigoureusement la réduction des coûts et l’amélioration de l’efficacité. ces mesures étaient toutes l’œuvre d’obomu.

les dix objectifs énumérés sur un ppt lorsque obomu a pris ses fonctions il y a deux ans plus tard sont devenus ce qu'on appelle le « plan d'action en dix points » et sont apparus dans presque tous les communiqués de presse du groupe. à cette époque, l'attention du monde extérieur se portait uniquement sur des questions « progressives » telles que le marché chinois, le marché américain, l'offensive produit et les logiciels embarqués (cariad) parmi les dix points clés. cependant, presque personne ne le pouvait. je m'attendais à ce qu'obermühl ait connu des difficultés au cours des deux dernières années. le plus gros problème est en fait le « plan de performance ».

en prenant l'exemple de la marque volkswagen, selon le plan d'obermühne, la marque doit réduire d'un cinquième ses coûts administratifs d'ici 2026 ; raccourcir le cycle de développement des produits de 50 mois à 36 mois ; annuler la nouvelle base de r&d à wolfsburg et l'usine de wolfsburg ; projets d'agrandissement. spécifiquement aux chiffres financiers, la marque volkswagen doit réduire ses coûts de 10 milliards d'euros d'ici 2026 et le retour sur ventes doit augmenter à 6,5 %.

c’est aussi le déclencheur direct de cette crise de masse.

volkswagen a essayé diverses méthodes l'année dernière, notamment le gel des recrutements, l'encouragement des employés à démissionner volontairement ou à prendre une retraite anticipée, le licenciement d'intérimaires, le gel des augmentations de salaire pour les niveaux de salaire les plus élevés, la réforme des canaux de vente et le déploiement forcé du modèle d'agence pour faire face aux les plans d'obermo. exigences de réduction des coûts.

malheureusement, thomas schäfer, directeur de la marque volkswagen, a annoncé que les résultats réels de réduction des coûts de cette année sont encore de 2 à 3 milliards d'euros par rapport à l'objectif. si on le projette jusqu'en 2026, l'écart entre les mesures actuelles de réduction des coûts et l'objectif atteindra 5 milliards d'euros. les données financières du premier semestre de cette année montrent que le rendement des ventes des marques volkswagen est tombé à 2,3% contre 4% l'année dernière. il semble que plus les réductions de coûts sont réalisées, plus l'objectif de 6,5% s'éloigne.

selon arno antlitz, directeur financier du groupe volkswagen, « nous dépensons de l'argent plus vite que nous n'en gagnons ». selon obermu, des marges bénéficiaires plus élevées peuvent garantir que le groupe dispose des ressources financières nécessaires pour continuer à investir dans l'électrification et la transformation numérique.

ce qui semble à première vue une explication raisonnable est en réalité quelque peu intenable. après tout, l'annonce officielle du rapport financier de volkswagen en mars de cette année indiquait également que « l'investissement du groupe atteindra son apogée cette année ». selon les résultats des négociations, le plan quinquennal du groupe de 2025 à 2029 a confirmé que l'investissement était réalisé. le montant augmentera par rapport à la période quinquennale précédente. il devrait diminuer de 10 milliards d'euros pour atteindre 170 milliards d'euros.

tout en augmentant les dividendes, en réduisant les coûts et en augmentant l'efficacité

en fait, si la colonne de marge bénéficiaire était supprimée du rapport financier, il n’y aurait pas de crise du tout pour le groupe volkswagen.

le groupe a profité de la hausse des prix provoquée par la pandémie de covid-19 pour réaliser une croissance rapide de ses revenus pendant quatre années consécutives, de 2020 à 2023, les quatre séries de chiffres de 222,9 milliards d'euros, 250,2 milliards d'euros, 279,1 milliards d'euros et. 322,3 milliards d'euros sont impeccables. la croissance cumulée des revenus a dépassé les 50 %. considérant que le chiffre d'affaires au premier semestre de cette année s'est élevé à 158,8 milliards d'euros, il est presque certain que volkswagen ne connaîtra pas de croissance négative cette année.

cela suffit à expliquer pourquoi le syndicat volkswagen est si en colère.

si la crise exagérée par la direction est celle d'une faible rentabilité et d'un faible taux de rendement, au moment où l'investissement du groupe a dépassé son apogée, il semble qu'il ne devrait s'agir que d'une crise pour les actionnaires et les investisseurs, plutôt que d'une crise pour les salariés de l'entreprise - disons seul à résoudre ce qu'on appelle le prix de la crise, ce sont les emplois des salariés.

une explication largement répandue, teintée de théorie du complot, est qu'en tant que pdg, obermu représente davantage les intérêts de l'employeur, en particulier de la famille porsche-piëch.

en effet, la capacité d'obermud à succéder à herbert diess à la tête du groupe volkswagen est étroitement liée au fort soutien de la famille porsche. obermu avait auparavant été directeur de la production et pdg de la marque porsche, mais n'avait jamais eu d'expérience professionnelle au sein de la marque volkswagen. c'est extrêmement rare parmi les anciens pdg du groupe volkswagen, qui entretient des relations internes complexes.

il y a trois ans, obermaugh a gagné la confiance de la famille porsche lors du processus d'introduction en bourse de l'indépendance de la marque porsche par rapport au groupe, faisant de lui le seul double pdg parmi les 40 sociétés de premier ordre du dax. a l'heure de la transformation de l'industrie automobile, les appels du monde extérieur pour qu'obermu abandonne son poste de pdg de porsche pour se concentrer sur le groupe volkswagen n'ont jamais cessé, mais ils n'ont jamais ébranlé aucune des positions d'oberm.

l'attitude favorable d'obomu à l'égard du capital plutôt que du travail se reflète dans les généreux versements de dividendes de volkswagen ces dernières années. la moitié des plus de 15 milliards d'euros de fonds frais reçus par le groupe volkswagen lors de l'introduction en bourse de porsche ont été restitués aux actionnaires par obermühne sous forme de dividendes spéciaux. au cours des dernières années, les mesures de réduction des coûts d'obermühne ont éloigné les travailleurs temporaires, réduit les salaires des employés et divers avantages sociaux, et ont même réduit les investissements en r&d au cours des cinq prochaines années, mais cela n'a pas affecté les dividendes annuels du groupe volkswagen.

depuis 2021, les dividendes des actions ordinaires et des actions privilégiées de volkswagen sont passés respectivement de 4,8 euros et 4,86 ​​euros à (2022) 7,5 euros et 7,56 euros, (2023) 8,7 euros et 8,76 euros, (2024) 9 euros et 9,06 euros. l'euro s'envole à un rythme qui dépasse de loin le rendement des ventes. à titre de comparaison, le dividende total distribué d'environ 11 milliards d'euros en 2024 n'est que d'environ 3 milliards d'euros.

en dehors du marché des capitaux, la stratégie d'obermu axée sur le profit se reflète également clairement dans son offensive de produits. c'est exactement la même chose que le « vœu pieux » du pdg du groupe mercedes-benz, källenius. étant donné que le bénéfice des véhicules électriques est bien inférieur à celui des véhicules à essence, ce qui constitue un défaut qui réduit la marge bénéficiaire du groupe, volkswagen a choisi d'entrer dans le secteur. marché des véhicules électriques du milieu au haut de gamme avec « plus de carburant et d'eau ».

après les id.3 et id.4, l’offensive des modèles électriques de volkswagen s’est concentrée sur l’id.7 sur la plateforme meb et sur les porsche e-maca et audi q6 e-tron sur la plateforme ppe. quant à récupérer l'essence de la marque volkswagen sur un marché en déclin et à lancer des modèles électriques abordables en dessous de 30 000 euros (240 000 yuans) pour le public, ce n'est pas une considération clé de la direction actuelle.

l'id.2 au prix de 25 000 euros et l'id.1 au prix de 20 000 euros étaient autrefois considérés comme l'espoir de volkswagen d'inverser le déclin. cependant, en raison de problèmes de contrôle des coûts, après qu'il ait été déterminé que l'id.2 serait mené par le modèle id.2. marque seat, ce n'est plus une priorité pour thomas schäfer, patron de la marque volkswagen, et le lancement de l'id.2 devra attendre 2026. quant à l'id.1, qui impose des exigences plus strictes en matière de contrôle des coûts, renault avait espéré le développer conjointement avec volkswagen pour diluer les coûts. toutefois, volkswagen a annoncé en mai de cette année qu'elle se retirerait des négociations de coopération. attendez au moins 2028 pour sortir de la chaîne de montage.

lorsque les modèles de milieu de gamme à haut de gamme offrant des marges bénéficiaires plus élevées ne peuvent être vendus, la stratégie non durable axée sur le profit d’abord ne peut-elle être réalisée qu’en réduisant les coûts ?

kallenius n'a pas répondu à cette question, et obomu n'a pas non plus pu répondre.

tout enélectricité pure : le jeu a échoué

bien entendu, la racine du dilemme de volkswagen doit remonter à l’époque de l’ancien pdg diess et à sa stratégie trop radicale du tout électrique pur.

le pari de dis sur l'électrification est également dans une certaine mesure piégé par la situation, mais cela n'a pas ébranlé son annonce du plan planning round 70 en 2021 et un investissement de plus de 159 milliards d'euros sur cinq ans, dont 89 milliards d'euros pour l'électrification et recherche et développement en matière chimique. par rapport au plan d'investissement de 20 milliards d'euros fixé par matthias mueller, ancien pdg de diess, d'ici 2030, on peut dire qu'il s'agit d'un pas en avant.

par la suite, le montant des opportunités d'investissement sur cinq ans a encore augmenté pour atteindre 180 milliards d'euros - un investissement excessif était également la raison pour laquelle diess a accepté de diviser la marque porsche « vache à profit » du groupe en une introduction en bourse distincte au cours de la dernière année de son mandat. le groupe volkswagen avait un besoin urgent de nouveaux fonds.

en comparaison, les voitures toyota de la même catégorie de taille que volkswagen sont beaucoup plus conservatrices. d'ici fin 2022, toyota a annoncé que son énorme projet visant à lancer 30 modèles électriques en 2030 ne coûterait que 4 000 milliards de yens (environ 27 milliards d'euros), même en incluant les autres investissements de toyota dans les hybrides, les piles à combustible à hydrogène et d'autres domaines verts. le plan d’un billion de yens est bien moins généreux que celui du public.

le deuxième niveau, general motors et ford, ont annoncé des investissements totaux dans l'électrification (2021 à 2025) au cours de la même période de 2021 de 35 milliards de dollars et 30 milliards de dollars respectivement. même stellantis, deuxième groupe automobile européen et quatrième mondial, a annoncé la même année que son investissement dans l'électrification s'élevait « seulement » à au moins 30 milliards d'euros.

le « surge » de diess a promu la transformation de l’électrification de volkswagen aux yeux de tous. les trois principales plates-formes électriques meb, ppe et ssp définiront le cadre des modèles électriques du groupe au cours des dix prochaines années. lors du premier événement « battery day » (power day) de volkswagen en 2021, diess a en outre annoncé la construction de six nouveaux modèles. supercars à batterie en europe. l'usine devrait avoir une capacité de production de 240 gwh - cela n'inclut pas l'investissement de volkswagen de 7 milliards de dollars canadiens pour construire une autre usine de batteries au canada l'année dernière.

comparé à d'autres constructeurs automobiles dont l'investissement dans l'électrification de centaines de millions de dollars est suffisant pour publier des avis dans les médias, un investissement de moins de 5 milliards de dollars ne semble pas suffisant pour faire l'actualité pour volkswagen.

cependant, la base sur laquelle reposent les véhicules tout-électriques de volkswagen repose sur des attentes irréalistes et aveuglément optimistes du marché.

lorsque volkswagen a annoncé la « stratégie 2030 » en 2021, il a été mentionné que d'ici 2030, les ventes de modèles purement électriques du groupe atteindraient 50 %, et cette proportion atteindrait 60 % en europe d'ici 2040, la nouvelle du groupe ; les ventes de voitures sur les principaux marchés mondiaux seront les émissions seront proches de zéro ; le groupe sera neutre en carbone d'ici 2050 au plus tard.

si on le calcule sur la base des attentes du marché européen d'un million de tramways par an, il n'est pas conservateur de la part de volkswagen de procéder à des investissements soudains. cependant, la froide réalité est que même si quatre années se sont écoulées, les ventes d'électricité pure de l'ensemble du groupe ne représentaient que 7,3 % au premier semestre 2024, et les ventes mondiales d'électricité pure n'étaient que de 317 200 véhicules, en glissement annuel. baisse de 1,4%. spécifiques aux marchés clés, les ventes d'électricité pure en chine au premier semestre se sont élevées à 90 600 unités, soit une augmentation de 45,2 % sur un an, ce qui reste insatisfaisant, tandis que les ventes d'électricité pure en europe, de 184 100 unités, ont chuté de 15,2 % sur un an. sur un an.

comparé au marché chinois, où les marques des coentreprises perdent du terrain sous l'attaque de nouvelles forces locales, le problème des marchés européen et américain est le double coup dur de l'affaiblissement de l'environnement général et du fait que les véhicules électriques ne sont plus populaires.

le marché allemand des véhicules électriques continue de se contracter

les statistiques de l'association européenne de l'industrie automobile (acea) montrent qu'en juillet, les ventes de voitures particulières dans l'ue et dans l'espace économique européen s'élevaient respectivement à 6,537 millions et à 7,906 millions, soit une légère augmentation de 3,9 % sur un an, mais le nombre de le nombre de modèles purement électriques dans l'ue était de 815 000. au contraire, le volume des ventes a diminué de 0,4 % et le taux de pénétration des nouvelles énergies, y compris les hybrides rechargeables, n'était que de 19,4 %.

spécifique au marché allemand, la situation est encore plus pessimiste. en prenant comme exemple les nouvelles données d'immatriculation des voitures particulières en août, les immatriculations de voitures neuves en allemagne ont diminué de 27,8 % sur un an au cours de ce mois, dont les véhicules électriques ont chuté de 69 % sur un an, accentuant encore la baisse. après avoir chuté de 16 % et 37 % sur un an respectivement en juin et juillet ——l'histoire de la croissance éternelle des ventes de véhicules électriques ne peut pas continuer.

(l’association de l’industrie automobile allemande estime que les ventes de véhicules électriques dans le pays chuteront de 14 % en 2024. source des données : association de l’industrie automobile allemande)

bien que la baisse exagérée ne puisse pas refléter pleinement la situation réelle du marché, après tout, la date limite des subventions pour les véhicules électriques d'entreprise en septembre de l'année dernière a fait augmenter de manière disproportionnée la base de vente en août de l'année dernière, mais la baisse des ventes de véhicules électriques pendant trois années consécutives mois n’est pas accidentel.

en apparence, l’annonce soudaine du gouvernement allemand au début de cette année de supprimer les subventions aux véhicules électriques était la cause directe du manque d’intérêt actuel pour les véhicules électriques. après l'expiration des subventions aux constructeurs, dont volkswagen, en avril, au cours des trois premiers mois de cette année, ce fut le début d'une forte baisse des ventes de voitures électriques. à un niveau plus profond, la cause profonde de la baisse des subventions et du déclin des ventes est l’affaiblissement de l’économie allemande.

la cause profonde de l’annulation des subventions réside dans le trou budgétaire de 60 milliards d’euros créé par le gouvernement allemand à la fin de l’année dernière pour combler la crise énergétique. le gouvernement désorganisé des « feux tricolores » manque également de courage politique pour briser le « frein à l’endettement » et émettre davantage de dette nationale.

la forte inflation qui accompagne la crise énergétique a encore érodé le pouvoir d’achat des consommateurs européens et allemands. les indices de confiance des consommateurs eucci et gfk de l'union européenne et de l'allemagne étaient respectivement de -12,3 et -22 en août, se situant dans la fourchette négative pendant deux années consécutives. les cycles de hausse des taux d'intérêt de la banque centrale européenne et de la réserve fédérale ont également fait grimper le coût des prêts automobiles. les taux d'intérêt actuels des prêts automobiles à 10 et 15 ans sont de 3,37 % et 3,48 %.

il est difficile de récupérer l'argent que vous dépensez

le tout électrique sans support commercial n'est pas seulement une lentille d'eau sans racines, mais aussi un sérieux gaspillage d'investissement.

actuellement, les six usines de batteries annoncées lors du battery day, à l'exception de l'usine de salzgitter en allemagne, de l'usine de northvolt en suède et du projet d'usine de valence en espagne, ont toutes été reportées sine die, le directeur du groupe volkswagen, thomas schmall, a signé un contrat avec le gouvernement canadien. la déclaration de l'usine de batteries nord-américaine selon laquelle « la demande en capacité de production de batteries du groupe volkswagen en amérique du nord devrait se situer entre 60 et 100 gwh » est encore plus creuse.

malheureusement, l’argent dépensé par le groupe n’est pas facilement récupéré. l'usine de batteries de l'ontario, au canada, a reçu une subvention financière de 10 milliards de dollars canadiens du gouvernement de toronto, et les améliorations de la production de tramways précédemment déployées dans les usines de zwickau et d'emden en allemagne ont également été annulées. le résultat final est qu'obo mu a laissé derrière elle une « infrastructure excessive » avec de faibles taux d'utilisation des capacités : l'usine principale de wolfsburg avec un taux d'utilisation des capacités d'environ 50 % en 2023, l'usine de dresde avec un taux d'utilisation des capacités de 30 % et l'usine d'osnab avec un taux d'utilisation des capacités de seulement 20% luc factory...

ce qui est encore plus fatal, c’est que la stratégie tout-électrique de diss est non seulement radicale, mais assimile également le tout-électrique au tout-électrique pur.

même si diess lui-même s'est montré relativement prudent dans ses déclarations passées, la « haine » de volkswagen pour les hybrides rechargeables est trop évidente. même après que le conflit russo-ukrainien ait déclenché une crise de la chaîne d'approvisionnement, volkswagen a immédiatement arrêté la production et la vente de modèles hybrides. thomas schäfer, directeur de la marque volkswagen, a répété à plusieurs reprises au cours des deux dernières années que "l'hybride est une technologie du passé. oubliez l'hybride, c'est une technologie coûteuse qui n'en vaut pas la peine".

un exemple typique qui a été sacrifié est la passat phev. ce modèle hybride le plus vendu n'a pas été mis à jour depuis six ans.

ironiquement, l’hybridation, considérée par le public comme une transition, est désormais devenue l’un des rares axes de croissance. au premier semestre de cette année, les ventes hybrides du groupe se sont élevées à 136 000 véhicules, soit une augmentation de 17 % sur un an. les ventes d'hybrides de toyota en 2023 atteindront 3,42 millions d'unités, soit une augmentation de 31,4 % sur un an, dépassant de loin les mauvaises données de ventes d'électriques purs de toyota de 100 000 unités. si l'on considère l'ensemble du marché européen, en juillet, les ventes de 1,935,6 million de véhicules hybrides non rechargeables ont également bondi de 22,8 % sur un an.

jusqu'en mai de cette année, thomas schäfer a déclaré dans une interview avec "autocar" que "étant donné que la demande de véhicules électriques se trouve dans une période stable, cette technologie (hybride) peut être plus largement utilisée et améliorée". quant à savoir si cela signifie que volkswagen va tourner à nouveau, on ne le sait toujours pas.

une intelligence pas si intelligente

volkswagen n'est pas le seul parmi les constructeurs de voitures 100% électriques à avoir échoué sur les marchés européen et américain. ce n'est pas le seul problème auquel est confronté le dilemme de transformation de volkswagen. un autre héritage de l’ère dis est la cariade.

christian senger, dirk hilgenberg, peter bosch, rien qu'à la rapidité avec laquelle cariad change de timonier, on mesure déjà l'ampleur de ses problèmes.

l'intention initiale de la création de cariad était de rassembler tous les talents et ressources logiciels du groupe, de briser les barrières entre plus de dix marques et de travailler ensemble pour améliorer les solutions intelligentes pour toutes les marques. son activité principale est le développement d'une architecture intégrée d'électronique et de logiciels pour véhicules, appelée architecture e3 de bout en bout (architecture électronique de bout en bout), ainsi que du système d'exploitation de véhicule vw.os et du service cloud pour véhicule vw. système d'exploitation.

selon le concept de diess, avec les trois plateformes électriques meb, ppe et ssp, cariad s'adaptera à trois architectures : e3 1.1, e3 1.2 et e3 2.0 pour répondre à différents niveaux de solutions intelligentes.

comme exemple typique d'agressivité de masse à l'ère diss, cariad s'est « vanté » lors de sa création, s'efforçant d'augmenter la proportion d'auto-recherche de code de 10 % à 70 % d'un seul coup, et d'attirer plus de 10 000 logiciels. talents. le fait est que cariad non seulement n'a jamais recruté 10 000 salariés, mais n'a également jamais réalisé dans les délais les tâches assignées par le groupe.

à partir de l'architecture e3 1.1, la gestion de projet et la qualité du code défectueuses de cariad ont obligé le premier id.3 de la famille id à être garé à l'aéroport de berlin pour manger de la poussière après avoir quitté la chaîne de production de l'usine de zwickau, en attendant que cariad corrige le logiciel. effectuer un brossage manuel après bug. les performances encore plus désastreuses de l'e3 1.2 ont provoqué un retard de trois ans pour tous les modèles développés par les marques audi et porsche basés sur la plateforme ppe. en particulier, les retards continus des porsche electric macan et audi q6 e-tron ont empêché le groupe volkswagen, qui manque de modèles électriques haut de gamme, d'améliorer sa rentabilité dans le domaine électrique. la situation actuelle consiste à s'appuyer uniquement sur des modèles non compétitifs. modèles basés sur la plate-forme meb a fait volkswagen l'image a été ternie encore et encore.

cariad non seulement empêche le groupe d'accéder à l'open source, mais saigne également rapidement le groupe et dilue encore davantage le taux de rendement du groupe. au cours des trois dernières années, cariad a enregistré d'énormes pertes de respectivement 3,395 milliards d'euros, 2,068 milliards d'euros et 2,39 milliards d'euros.

face au gâchis laissé par diess, obermu, qui a déjà brandi sa « machette » sur les usines locales, n'est pas seulement incapable d'arrêter l'hémorragie du projet de la cariad visant à licencier 2 000 personnes et à réduire les coûts, révélé l'année dernière. n'aboutit également à rien. obermu ne peut que choisir d'ouvrir une nouvelle piste et de renverser le chemin prévu par dis. volkswagen a successivement annoncé son investissement dans xpeng, signé un accord de coopération technologique en matière d'architecture électronique et électrique, créé une coentreprise à parts égales avec rivian aux états-unis et obtiendra le droit d'utiliser les logiciels et l'architecture électrique de rivian. deux ensembles d'architectures électroniques et électriques en édition spéciale, provisoirement applicables uniquement à la chine et aux états-unis, marginaliseront sans aucun doute progressivement cariad et ses trois ensembles d'architectures e3. les deux coopérations ont coûté respectivement 700 millions de dollars et 5 milliards de dollars de dépenses supplémentaires. les pertes d'unicom cariad au fil des ans ont presque entièrement englouti tous les fonds levés par la scission de la marque porsche par le groupe volkswagen.

si la coopération avec xpeng et rivian est une alternative de dernier recours, alors les modifications apportées au service cloud automobile vw.ac sont une exagération typique.

même si de nombreux projets de diess sont agressifs, il n'y a rien de mal à vw.ac, une coentreprise créée avec microsoft en 2018 pour fournir des services cloud unifiés et standardisés pour toutes les marques du groupe.

cependant, selon un employé de vw.ac en virginie, aux états-unis, un journaliste de phoenix news a révélé que les mesures de réduction des coûts d'obermo pour 2023 incluent la dissolution complète de vw.ac dans un délai de trois ans. ses fonctions seront remplacées par une série de plates-formes cloud indépendantes incompatibles telles que odp 1.0, odp 1.5 et cdp provenant d'éditeurs de logiciels allemands locaux. des employés du siège de cariad ont également déclaré à phoenix news que l'allemagne n'était pas disposée à supporter les centaines de millions de dollars de dépenses annuelles de vw.ac, dont le siège est à seattle. bien que le remplacement du coûteux vw.ac par des programmeurs allemands moins chers puisse apporter des résultats immédiats dans le rapport financier à court terme, cette démarche à courte vue contre la standardisation est contraire à la future conception de plate-forme électrique multimarque ssp et intensifie également l'interaction mutuelle. entre les marques au sein du groupe. la tendance aux conflits.

les contradictions internes sont également l'une des principales raisons pour lesquelles cariad est devenu un désastre : après tout, les capacités commerciales des ingénieurs logiciels allemands capables de concevoir des logiciels industriels siemens ne sont pas si mauvaises.

filiale au service de toutes les marques et directement affiliée au groupe volkswagen, cariad est naturellement devenue un lieu de compétition entre les différentes marques. parmi elles, la contradiction entre la marque audi, où se trouve le siège de cariad, et la marque porsche, directement liée à obermühl, est la plus aiguë.

les employés de vw.ac ont déclaré à ifeng.com que la marque porsche, qui a une culture de travail plus loupe, a dominé la recherche et le développement de l'architecture e3 2.0 presque depuis le début en raison de ses progrès plus rapides en matière de recherche et développement. audi, qui aime suivre les processus et a des problèmes évidents avec les grandes entreprises, a toujours été mené par le bout du nez car il était à la traîne à chaque étape. une opération typique est que porsche peut formuler rapidement des demandes de fonctionnalités logicielles (demandes de fonctionnalités) et remplir les ressources humaines des départements liés à cariad, tandis que les demandes de fonctionnalités logicielles proposées par audi, qui tarde à répondre, ne peuvent être que reportées indéfiniment.

la force de porsche et même son manque de coopération avec le groupe étaient déjà évidents avant qu'obermaugh ne devienne pdg du groupe volkswagen. dès les débuts de cariad, obermu s'est rendu à plusieurs reprises dans la silicon valley pour négocier avec le pdg d'apple cook sur l'adaptation d'apple carplay à porsche. bien que cette décision puisse être interprétée comme le style de gestion d'obermu se concentrant davantage sur la coopération avec les fournisseurs et les géants de la technologie que diess, elle peut également être interprétée comme un changement flagrant d'obermo par rapport à la stratégie logicielle du groupe à l'époque.

de wolfsburg à la chine : où va volkswagen ?

si la transformation difficile de l'électrification et de l'intelligence sont deux incisions artérielles majeures que volkswagen ne peut arrêter de saigner, alors la lenteur du marché chinois équivaut sans aucun doute à pincer les vaisseaux sanguins de volkswagen.

obomu, titulaire d'un doctorat de l'université de tongji, connaît évidemment mieux la chine que n'importe lequel de ses prédécesseurs. a dirigé l'ensemble du conseil d'administration pour participer au salon de l'auto de shanghai, et a conclu successivement de multiples coopérations avec xpeng, horizon, zhongke chuangda et guoxuan hi-tech, et a construit une volkswagen de référence à hefei...

on peut dire qu’obomu n’a pas travaillé dur, mais les résultats restent insatisfaisants.

en 2023, le groupe volkswagen a vendu 3,236 millions de voitures neuves en chine, ce qui est de plus en plus loin du pic de 4 millions de véhicules ; au premier semestre 2024, le groupe a vendu 1,345 million de véhicules en chine, soit une baisse d'une année sur l'autre. de 7,4 %. non seulement byd a creusé l'écart, mais il semble également que maintenir le volume de ventes annuel de 3 millions soit devenu un défi. quant aux ventes de voitures électriques de 191 800 unités l’année dernière et de plus de 90 000 unités au premier semestre de cette année, elles méritent encore moins d’être mentionnées.

la question des bénéfices qui préoccupe le plus obermu est encore pire sur le marché chinois. au premier semestre de cette année, le bénéfice d'exploitation de volkswagen en chine n'a été que de 801 millions d'euros, en baisse de 30 % sur un an et de 43 % par rapport à la même période de 2022. au deuxième trimestre notamment, volkswagen a même subi une perte de 193 millions d'euros en chine.

même si le slogan « en chine, pour la chine » peut aider volkswagen à inverser son déclin en chine, obermo a au moins cité la situation difficile de la chine comme la principale raison des licenciements locaux et des fermetures d'usines.

"il n'y aura plus de chèques en provenance de chine" et "de nouveaux concurrents entrent sur le marché européen et la compétitivité de l'allemagne en tant que base manufacturière prend encore plus de retard." ces deux extraits de la déclaration d'obermu font sans aucun doute allusion à la lenteur des vaches à lait de la chine. et l'impact de la vague chinoise de véhicules électriques à l'étranger sur le marché européen.

cette théorie de la menace chinoise n’a évidemment pas effrayé la présidente du syndicat volkswagen, daniela cavallo. "les difficultés de l'entreprise proviennent principalement d'erreurs de décision de la direction", telle est la conclusion du syndicat.

selon les données du handelsblatt, 2,6 milliards d'euros du solde des bénéfices du marché chinois de l'année dernière ont été rapatriés au siège de wolfsburg. bien que ce chiffre soit important, il est lié aux investissements dans cariad, aux dividendes et aux usines de batteries, le tout. qui dépassait les 100. par rapport à la dépense de 100 millions d’euros, c’est effectivement une goutte d’eau dans l’océan.

même dans les années 2010, lorsque volkswagen était à son apogée en chine, la rentabilité de la marque volkswagen, avec la transfusion sanguine et le soutien du marché chinois, n'était même pas aussi bonne qu'aujourd'hui. au cours des sept années allant de 2010 à 2016, le retour sur ventes des marques volkswagen n'a jamais dépassé 4 %, et au cours de cinq de ces années, il a même été inférieur à 3 %. connu comme le « cost killer », la meilleure performance de diess après son entrée en fonction n'était que de 4,3 % en 2019. cela suffit à prouver à quel point le taux de retour de 6,5 % proposé par obomu est irréaliste et à quel point il est superficiel de blâmer la chine pour le problème.

quant aux soi-disant nouveaux concurrents d'obermu qui entrent sur le marché européen, c'est encore plus absurde. les données du cabinet de conseil automobile schmidt automotive research et de la société d'analyse de données dataforce montrent que byd, pionnier sur les marchés étrangers, n'a vendu que 16 122 véhicules sur 21 409 véhicules cette année. le nombre d’immatriculations de voitures neuves sur le marché allemand est inférieur à 1 500. ceci est totalement insuffisant pour expliquer la situation difficile actuelle de volkswagen.

un contraste qui peut s’avérer assez gênant pour obomu vient de l’intérieur. les volkswagen id.3 et id.4 n'ont vendu que 32 470 et 33 510 unités en europe au premier semestre de cette année, ce qui n'est pas satisfaisant et même inférieur au modèle d'exportation le plus vendu mg 4 fabriqué en chine. cependant, les ventes des enyaq et audi q4 e-tron de skoda sont meilleures que celles de la série id. il semble que la marque volkswagen soit « l'enfant à problèmes » au sein du groupe volkswagen.

le manque de sincérité d'obomu en utilisant la question chinoise comme bouclier a évidemment encore intensifié le conflit avec le syndicat. immédiatement après que le directeur des ressources humaines du groupe, gunnar kilian, a officiellement abrogé l'accord sur la sécurité de l'emploi, le 10 septembre, la présidente du syndicat, daniela cavallo, a annoncé qu'elle "résisterait résolument à cette attaque historique contre nos emplois".

la marque volkswagen a non seulement une longue histoire de syndicats, mais ses représentants syndicaux occupent également 10 des 20 sièges du conseil de surveillance. même au niveau des actionnaires, le gouvernement du land de basse-saxe, qui considère les opportunités d'emploi comme sa principale revendication, est le deuxième actionnaire avec 20% des actions du groupe.

selon l'expérience historique, un pdg qui a rompu avec le syndicat doit faire face à la triple pression des menaces de grève, des conseils de surveillance et des assemblées d'actionnaires, après que le syndicat a crié des slogans radicaux, la durée pendant laquelle le pdg peut rester à son poste est déterminante. point d'interrogation.

la bonne nouvelle est qu'obermu a au moins reçu le soutien de l'ancien pdg diess dans une interview selon laquelle « le public a besoin de traitements drastiques et douloureux » ; la mauvaise nouvelle est qu'obermu ne voudra peut-être pas être expulsé prématurément sur les traces de diess.

(texte/qian boyan, de francfort, allemagne ; rédacteur/zuo maoxuan)

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