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ifeng.com 자동 원본 폭스바겐 그룹의 정리해고는 독일에서 중국까지 확대됐다. 유럽 ​​최대 자동차 제조업체가 글로벌 비용 절감 활동에 착수했습니다.

이달 초 독일에서 3만 명이 해고될 가능성이 있다는 사실이 밝혀진 뒤, 9월 23일 시장뉴스에 따르면 폭스바겐차이나는 단계적으로 직원을 해고할 계획이며, 현지 직원 수백 명이 해고될 것으로 예상된다. 그룹 수준에서 벗어났습니다.

폭스바겐 차이나 측은 phoenix.com에 폭스바겐 그룹(중국)도 다른 모든 부서와 마찬가지로 글로벌 성과 계획에 적극적으로 참여하고 지원한다고 답했다. 구체적인 조치에는 조직 구조 조정, 업무 프로세스의 디지털화 수준 향상, 중국 내 다양한 ​​브랜드 강화 등이 포함됐다. .부서 간 협업 및 프로젝트 현지화를 강화합니다.

독일에서는 이번 주 폭스바겐이 수만 명의 독일 근로자들의 노동 생활에 영향을 미치는 노동조합과의 게임에 참여할 예정이다.

폭스바겐은 9월 25일 ig메탈 노조와 단체교섭을 실시할 예정이다. 외계에서 '지난 10년 간 가장 어려운 협상'으로 불리는 이번 협상이 합의에 이르지 못할 경우 노조는 12월 1일 경고파업을 고려할 예정이다.

폭스바겐그룹 오베르모 ceo는 이달 초 9월 4일 열린 폭스바겐 직원회의에서 노조의 항의로 연설이 중단됐을 때 카메라에 포착된 혼란스럽고 당혹스러운 표정을 아직도 잊기 힘들 것이다.

오그보무에게는 당황스러울 충분한 이유가 있었습니다.

결국 "우리는 '폭스바겐'이다! 너는 아니다!"라는 흔치 않은 대면 혼잣말은 양측이 대립하고 있다는 뜻일 뿐만 아니라, 폭스바겐의 이력과 맞물려 ceo의 지위가 붕괴 위기에 처해 있다는 뜻이기도 하다. .

9월 2일, obermo는 volkswagen 브랜드에 대한 비용 절감 조치를 더욱 강화할 것이라고 발표했습니다.

오버무는 노조와 합의해 2029년까지 유효한 고용보장협약을 파기하고 더 이상 독일 내 해고 가능성을 배제하지 않았을 뿐만 아니라, 독일 공장 2곳을 직접 폐쇄할 계획도 세웠다. 고용보장협정은 1994년 이후 어느 쪽도 흔들리지 않았고, 현지 공장 폐쇄는 폭스바겐 탄생 이래 유례가 없는 일이다.

폭스바겐의 '큰 계획'은 회사 내부의 화약통에 불을 붙였을 뿐만 아니라 독일의 '국가 기반'도 뒤흔들었다.

갑자기 볼프스부르크가 위치한 니더작센의 주지사인 스테판 웨일은 해고와 공장 폐쇄를 피하기 위해 "4주 근무"를 포함한 가능한 모든 해결책을 고려할 것을 즉시 대중에게 촉구했습니다. 베를린 정부는 신속하게 회사 명령을 내렸습니다. 자동차 구매에 대한 세금 공제 초안은 독일 자동차 산업의 지속적인 쇠퇴를 되돌리기를 희망합니다.

유럽연합(eu) 상급 본부에서는 유럽연합(eu)이 범유럽 전기차 보조금을 도입해야 한다는 요구가 높아지는 것에 더해, 브뤼셀에 있는 아우디 공장에서는 직원들이 공장 설립 소문에 항의하기 위해 200개의 q8 e-트론의 키를 훔치게 했을 뿐만 아니라 지역 슈퍼마켓이 폐쇄되자 수천 명의 사람들이 거리로 나와 브뤼셀 아우디 공장 직원과 그 공급업체를 지원하기 위해 전국적인 시위를 벌였으며, eu가 고용 보호를 위해 가능한 한 빨리 유럽 산업 정책을 업데이트할 것을 촉구했습니다.

대중은 어떻게 오늘날의 위치에 이르렀습니까? 이 질문은 대답하기 쉽지 않습니다.

대내외적으로 위기에 처한 대중은 기업의 의사결정 오류와 심각한 내부 갈등의 부정적 사례일 뿐만 아니라 독일, 심지어 유럽의 정체된 발전과 혼란스러운 정책의 축소판이기도 하다.

obomu에서는 이익이 최우선입니다

폭스바겐의 현재 곤경에 가장 직접적으로 책임이 있는 사람을 찾아야 한다면, 분명히 오보무에게 책임이 있습니다.

2022년 9월에야 폭스바겐 그룹의 경영권을 맡게 될 오베르무가 폭스바겐의 내부 부실과 글로벌 환경 변화에 대한 책임을 져야 하는 것은 사실이지만, 수익성 개선을 위해 매출 희생도 서슴지 않고 있다. 이익을 최우선으로 하고, 비용 절감과 효율성 향상을 적극적으로 추진하는 것은 모두 오보무의 솜씨였다.

2년 전 오보무가 취임했을 때 ppt에 나열된 10가지 목표는 소위 "10대 행동 계획"이 되어 그룹의 거의 모든 보도 자료에 나타났습니다. 당시 외부 세계의 초점은 10가지 핵심 사항 중 중국 시장, 미국 시장, 제품 공세, 차량용 소프트웨어(cariad) 등 '증분적' 이슈에만 집중되어 있었지만 거의 누구도 이를 맞추지 못했습니다. obermühl이 지난 2년 동안 어려움을 겪었을 것으로 예상했습니다. 가장 큰 것은 실제로 "성과 계획"입니다.

obermühne의 계획에 따르면 폭스바겐 브랜드를 예로 들면, 브랜드는 2026년까지 관리 비용을 5분의 1로 줄여 제품 개발 주기를 50개월에서 36개월로 단축해야 하며 볼프스부르크 및 볼프스부르크 공장의 새로운 r&d 기지를 취소해야 합니다. 확장 계획. 재무 수치를 구체적으로 살펴보면, 폭스바겐 브랜드는 2026년까지 비용을 100억 유로 절감해야 하며, 매출 수익률은 6.5%로 증가해야 합니다.

이는 또한 이번 대규모 위기의 직접적인 원인이기도 합니다.

폭스바겐은 지난해 채용 동결, 직원들의 자발적 사퇴 또는 조기 퇴직 독려, 비정규직 해고, 최고봉급 인상 동결, 판매채널 개편, 대리점 모델 강제 도입 등 다양한 방법을 시도했다. obermo의 계획은 비용 절감 요구 사항입니다.

불행하게도 폭스바겐 브랜드 수장인 토마스 셰퍼(thomas schäfer)는 올해 실제 비용 절감 결과가 목표에서 아직 20억~30억 유로 떨어져 있다고 발표했습니다. 2026년까지 예상하면 현재 비용 절감 조치와 목표 사이의 격차는 50억 유로에 달할 것입니다. 올해 상반기 재무보고서에 따르면 폭스바겐 브랜드의 매출 수익률은 지난해 4%에서 2.3%로 떨어졌다. 비용 절감을 많이 할수록 목표인 6.5%는 멀어지는 것으로 보인다.

volkswagen group cfo arno antlitz에 따르면 "우리는 돈을 버는 것보다 더 빨리 돈을 쓰고 있습니다." obermu의 견해에 따르면, 더 높은 이윤폭은 그룹이 전기화 및 디지털 혁신에 계속 투자할 수 있는 재정적 자원을 확보할 수 있음을 보장할 수 있습니다.

언뜻 보기에는 합리적인 설명처럼 보이는 것이 실제로는 다소 설득력이 없습니다. 결국 올해 3월 폭스바겐 공식 재무보고에서도 “올해 그룹의 투자가 최고조에 달할 것”이라고 명시한 바 있다. 협상 결과에 따르면 2025년부터 2029년까지 그룹의 5개년 계획에서 투자가 확정됐다. 이는 이전 5년간보다 100억 유로 감소한 1,700억 유로로 예상된다.

배당금을 늘리면서 비용을 절감하고 효율성을 높이는 동시에

실제로 재무보고서에서 이익률 항목을 삭제했다면 폭스바겐 그룹에 위기는 전혀 없었을 것이다.

그룹은 코로나19 팬데믹으로 인한 가격 인상을 활용해 2020년부터 2023년까지 4년 연속 급격한 매출 성장을 달성했으며, 2,229억 유로, 2,502억 유로, 2,791억 유로, 3,223억 유로의 누적 매출 성장이 50%를 넘었습니다. 올해 상반기 매출이 1588억유로인 점을 감안하면 올해 폭스바겐이 마이너스 성장을 하지는 않을 것이 거의 확실하다.

이는 폭스바겐 노조가 분노한 이유를 설명하기에 충분하다.

경영진이 과장한 위기가 낮은 수익성과 수익률이라면, 그룹의 투자가 정점을 넘은 시점에서 이는 기업 임직원의 위기라기보다는 오직 주주와 투자자의 위기가 되어야 할 것 같습니다. 소위 위기의 대가는 직원의 일자리를 해결하는 것입니다.

음모 이론의 힌트와 함께 널리 유포된 설명은 obermu가 ceo로서 고용주, ​​특히 porsche-piëch 가족의 이익을 더 많이 대표한다는 것입니다.

실제로, obermud가 herbert diess의 뒤를 이어 폭스바겐 그룹의 경영권을 맡을 수 있는 능력은 porsche 가족의 강력한 지원과 밀접한 관련이 있습니다. 오베르무는 이전에 포르쉐 브랜드의 생산 이사 겸 ceo를 역임했지만, 내부 관계가 복잡한 폭스바겐 그룹의 전임 ceo들 사이에서는 극히 드물다.

오버마우는 3년 전 포르쉐 브랜드가 그룹에서 독립한 ipo 과정에서 포르쉐 가문의 신뢰를 얻어 40개 dax 우량 기업 중 유일한 이중 ceo가 됐다. 자동차 산업이 변모하는 시기에 오베르무가 폭스바겐 그룹에 집중하기 위해 포르쉐 ceo직을 내려놓아야 한다는 외부 세계의 요구는 끊이지 않았지만, 오베르무의 입장은 조금도 흔들리지 않았다.

노동보다는 자본에 대한 오보무의 우호성은 최근 몇 년간 폭스바겐의 넉넉한 배당금 지급에서 엿볼 수 있다. porsche ipo 과정에서 volkswagen group이 받은 150억 유로가 넘는 신규 자금 중 절반은 obermühne에 의해 특별 배당금 형태로 주주들에게 반환되었습니다. 지난 몇 년 동안 obermühne의 비용 절감 조치로 인해 임시 직원이 사라지고 직원의 급여와 다양한 혜택이 삭감되었으며 향후 5년간 r&d 투자도 줄어들었지만 이는 폭스바겐 그룹의 연간 배당금에 영향을 미치지 않았습니다.

2021년부터 폭스바겐 보통주와 우선주의 배당금은 각각 4.8유로와 4.86유로에서 (2022년) 7.5유로와 7.56유로, (2023년) 8.7유로와 8.76유로, (2024년) 9유로와 9.06유로로 늘어났다. 유로화는 매출수익률을 훨씬 초과하는 속도로 뛰고 있습니다. 이에 비해 2024년 총 배당금 지급액은 약 110억 유로로 약 30억 유로에 불과하다.

자본 시장 밖에서도 obermu의 이익 우선 전략은 제품 공세에 명확히 반영되어 있습니다. 이는 메르세데스-벤츠 그룹 ceo 칼레니우스(källenius)의 '바람직한 생각'과 똑같다. 전기차의 이익이 휘발유 자동차에 비해 훨씬 낮아 그룹의 이익률을 낮추는 단점이 있기 때문에 폭스바겐이 진출을 선택한 것이다. "더 많은 연료와 물"로 중급부터 고급형까지의 전기 자동차 시장.

id.3, id.4 이후 폭스바겐의 전기차 모델 공세는 meb 플랫폼의 id.7과 ppe 플랫폼의 포르쉐 e-마카, 아우디 q6 e-트론에 집중됐다. 침체된 시장에서 폭스바겐 브랜드의 본질을 되찾고, 대중을 대상으로 3만유로(24만위안) 이하의 저렴한 전기차 모델을 출시하는 것은 현 경영진의 핵심 고려사항이 아니다.

가격이 25,000유로인 id.2와 20,000유로의 id.1은 한때 폭스바겐의 하락세를 되돌릴 수 있는 희망으로 여겨졌으나 비용 통제 문제로 인해 id.2가 주도할 것으로 결정되었습니다. 시트 브랜드, 폭스바겐 브랜드 수장인 토마스 쉐퍼(thomas schäfer)에게는 더 이상 우선순위가 아니며, id.2 출시는 2026년까지 기다려야 할 것으로 보인다. 원가 관리 요건이 엄격한 id.1의 경우 르노는 비용 절감을 위해 폭스바겐과 공동 개발을 희망했지만, 폭스바겐은 올해 5월 협력 협상을 철회하겠다고 밝혔다. 조립 라인을 가동하려면 최소 2028년까지 기다리세요.

마진이 높은 중·고급 모델을 판매할 수 없는 상황에서, 지속 불가능한 수익 우선 전략은 비용 절감을 통해서만 달성될 수 있을까?

이 질문에 칼레니우스는 답을 하지 않았고, 오보무도 답을 하지 못했다.

모두 포함순수 전기: 도박 실패

물론 폭스바겐 딜레마의 뿌리는 전 ceo 디스(diess) 시대와 그의 지나치게 과격한 올인(all-in) 순수전기차 전략으로 거슬러 올라갈 필요가 있다.

디스의 전동화에 대한 배팅도 상황에 따라 어느 정도 함정에 빠졌지만, 이는 2021년 계획 라운드 70 계획 발표와 5년 동안 1,590억 유로 이상의 투자를 발표한 것과 그 중 890억 유로가 전동화 및 지능. 화학 연구 및 개발. 디스의 전 폭스바겐 ceo 마티아스 뮬러가 2030년까지 200억 유로 투자 계획을 세운 것과 비교하면 한발 더 나아간 셈이다.

이후 5년간의 투자 기회 금액은 1,800억 유로로 더욱 늘어났다. 디스가 임기 마지막 해에 그룹의 '이익 소' 포르쉐 브랜드를 별도의 ipo로 분할하기로 합의한 이유도 과도한 투자 때문이었다. 폭스바겐 그룹은 긴급하게 새로운 자금이 필요했습니다.

이에 비해 폭스바겐과 같은 크기 등급의 토요타 자동차는 훨씬 더 보수적이다. 2022년 말까지 toyota는 2030년에 30개의 전기 모델을 출시하려는 대규모 계획을 발표했는데, 이는 toyota의 하이브리드, 수소 연료 전지 및 기타 녹색 분야에 대한 투자를 포함하더라도 비용이 4조 엔(약 270억 유로)에 불과할 것이라고 발표했습니다. 조 엔 계획은 대중보다 훨씬 덜 관대합니다.

두 번째 단계인 제너럴모터스(gm)와 포드는 2021년 같은 기간 총 전동화 투자(2021~2025년)를 각각 350억 달러와 300억 달러로 발표했다. 유럽에서 두 번째로 큰 자동차 그룹이자 세계에서 네 번째로 큰 자동차 그룹인 스텔란티스(stellantis)도 같은 해에 전기화에 대한 투자가 최소 300억 유로에 불과하다고 발표했습니다.

diess의 "surge"는 모든 사람이 볼 수 있도록 폭스바겐의 전기화 변혁을 촉진했습니다. meb, ppe 및 ssp의 세 가지 주요 전기 플랫폼은 향후 10년 동안 그룹의 전기 모델을 위한 프레임워크를 설정할 것입니다. 2021년 폭스바겐의 첫 번째 "배터리 데이"(power day) 행사에서 diess는 6개의 새로운 모델을 구축할 것이라고 추가로 발표했습니다. 유럽의 배터리 슈퍼카 공장은 240gwh의 생산 능력을 갖출 것으로 예상된다. 이는 지난해 캐나다에 또 다른 배터리 공장을 건설하기 위해 폭스바겐이 70억 캐나다 달러를 투자한 것을 포함하지 않은 것이다.

수억 달러를 전동화에 투자해 언론에 보도될 만큼 다른 자동차 회사들과 비교하면, 50억 달러 미만의 투자는 폭스바겐에 뉴스거리가 되기에는 부족해 보인다.

그러나 폭스바겐의 올인전기차를 뒷받침하는 기반은 비현실적이고 맹목적으로 낙관적인 시장 기대이다.

폭스바겐은 2021년 이른바 '2030 전략'을 발표하면서 2030년까지 그룹의 순수 전기차 판매 비중을 50%로 늘리고, 그룹의 새로운 목표인 유럽에서 이 비중을 2040년까지 60%로 끌어올리겠다는 계획을 밝혔다. 주요 글로벌 시장에서의 자동차 판매는 배출량이 0에 가까워질 것입니다. 그룹은 늦어도 2050년까지 탄소 중립을 달성할 것입니다.

유럽 ​​시장의 연간 트램 100만 대 예상을 기준으로 계산하면 폭스바겐이 갑작스러운 투자를 하는 것은 보수적이지 않다. 하지만 4년이 지났음에도 불구하고 2024년 상반기 그룹 전체 순수 전기차 판매 비중은 7.3%에 그쳤고, 전체 글로벌 순수 전기차 판매량은 전년 동기 대비 317,200대에 불과한 것이 냉철한 현실이다. 1.4% 감소. 주요 시장별로는 중국의 상반기 순수 전기 판매량이 90,600대로 전년 동기 대비 45.2% 증가해 여전히 만족스럽지 못한 반면, 유럽의 순수 전기 판매량은 184,100대로 전년 동기 대비 15.2% 감소했습니다. 올해.

새로운 현지 세력의 공격으로 합작 브랜드가 입지를 잃어가고 있는 중국 시장과 비교하면, 유럽과 미국 시장의 문제는 약화되는 전반적인 환경과 더 이상 전기 자동차가 인기를 끌지 못한다는 사실의 이중 타격입니다.

독일 전기차 시장은 계속해서 축소되고 있다

유럽자동차산업협회(acea) 통계에 따르면 7월 기준 eu와 유럽경제지역의 승용차 판매량은 각각 653만7000대와 790만6000대로 전년 동기 대비 3.9% 소폭 증가했다. eu 순수 전기차 모델은 81만5000대로, 판매량은 0.4% 줄었고, 플러그인 하이브리드를 포함한 신에너지 보급률은 19.4%에 그쳤다.

특히 독일 시장의 상황은 더욱 비관적입니다. 지난 8월 승용차 신규 등록 데이터를 보면, 같은 달 독일의 신차 등록은 전년 동기 대비 27.8% 감소했고, 이 중 전기차는 전년 동기 대비 69% 감소해 감소세를 더욱 확대했다. 6월과 7월 각각 전년 동기 대비 16%, 37% 감소한 후 ——전기차 판매가 영원히 증가한다는 이야기는 계속될 수 없습니다.

(독일 자동차 산업 협회는 2024년 독일의 전기차 판매가 14% 감소할 것으로 추정합니다. 데이터 출처: 독일 자동차 산업 협회)

과장된 하락세는 시장의 실제 상황을 완전히 반영할 수는 없지만, 결국 지난해 9월 기업용 전기차 보조금 마감으로 인해 지난해 8월 판매 기반이 불균형적으로 늘어났지만, 전기차 판매량이 3년 연속 감소세를 이어갔다. 몇 달은 우연이 아닙니다.

표면적으로는 올해 초 독일 정부가 갑작스럽게 전기차 보조금을 취소하겠다고 발표한 것이 오늘날 전기차에 대한 관심 부족의 직접적인 원인이었다. 올해 1~3개월간 폭스바겐을 비롯한 제조사 보조금이 지난 4월 만료된 뒤부터 전기차 판매가 급감하기 시작했다. 좀 더 심층적으로 살펴보면, 보조금 감소와 매출 감소의 근본 원인은 독일 경제의 약화에 있다.

보조금 취소의 근본 원인은 지난해 말 독일 정부가 에너지 위기를 메우기 위해 조성한 600억 유로의 재정 공백에 있다. 무질서한 '신호등' 정부는 '부채 브레이크'를 깨고 더 많은 국가 부채를 발행할 정치적 용기도 부족하다.

에너지 위기에 따른 엄청난 인플레이션은 유럽과 독일 소비자의 구매력을 더욱 약화시켰습니다. 8월 유럽연합(eu)과 독일의 소비자신뢰지수(eucci)와 gfk는 각각 -12.3과 -22로 2년 연속 마이너스권에 머물렀다. 유럽중앙은행과 연준의 금리 인상 주기도 자동차 대출 비용을 높였다. 현재 10년과 15년 자동차 대출 금리는 3.37%와 3.48%이다.

지출한 돈을 돌려받기가 어렵습니다.

판매지원 없는 올인전차는 뿌리 없는 개구리밥일 뿐만 아니라 심각한 투자낭비이기도 하다.

현재 배터리 데이에 발표된 6개 배터리 공장은 독일 잘츠기터 공장, 스웨덴 노스볼트 공장, 스페인 발렌시아 공장 등을 제외하고 모두 무기한 연기된 폭스바겐 그룹 이사 토마스 슈말이 캐나다 정부와 계약을 체결했다. "폭스바겐그룹의 북미 배터리 생산능력 수요는 60~100gwh 수준으로 예상된다"는 북미 배터리 공장의 발표는 더욱 공허한 얘기다.

불행히도 그룹이 지출한 돈은 쉽게 회수되지 않습니다. 캐나다 온타리오 배터리 공장은 토론토 정부로부터 100억캐나다달러의 재정 보조금을 받았고, 앞서 독일 츠비카우와 엠덴 공장에서 선보였던 트램 생산 업그레이드도 번복됐다. 최종 결과는 obo 무. 가동률이 낮은 '과도한 인프라'가 남았다: 2023년 가동률 약 50%의 볼프스부르크 본공장, 가동률 30%의 드레스덴 공장, 가동률 30%의 오스나브 공장 룩팩토리는 20%..

더욱 치명적인 것은 디스의 올인 일렉트릭 전략이 파격적일 뿐만 아니라, 올인 일렉트릭과 올인 순수 일렉트릭을 ​​동일시한다는 점이다.

비록 디스 자신은 과거 발언에서 상대적으로 조심스러웠지만, 폭스바겐의 플러그인 하이브리드에 대한 '혐오'는 너무나 명백하다. 러시아-우크라이나 분쟁으로 공급망 위기가 촉발된 이후에도 폭스바겐은 즉각 하이브리드 모델의 생산과 판매를 중단했다. 폭스바겐 브랜드 수장인 토마스 셰퍼(thomas schäfer)는 지난 2년 동안 "하이브리드는 과거의 기술이다. 하이브리드는 잊어라. 값비싼 기술이지 가치가 없다"고 수차례 말했다.

희생된 대표적인 사례가 파사트 phev다. 이 베스트 셀러 하이브리드 모델은 6년 동안 업데이트되지 않았다.

아이러니하게도 대중이 과도기로 여기는 혼성화는 이제 몇 안 되는 성장 포인트 중 하나가 됐다. 올해 상반기 그룹의 하이브리드 판매량은 13만6000대로 전년 동기 대비 17% 증가했다. 2023년 토요타의 하이브리드 판매량은 전년 대비 31.4% 증가한 342만대에 이를 것으로 예상된다. 이는 토요타의 부진한 순수 전기 판매 데이터인 10만대를 훨씬 뛰어넘는 수치이다. eu 시장 전체를 보면 7월 기준 논플러그인 하이브리드 차량 판매량이 193만5600대로 전년 동기 대비 22.8% 급증했다.

올해 5월까지 토마스 셰퍼는 '오토카'와의 인터뷰에서 "전기차 수요가 안정적인 시기라는 점을 감안하면 이 (하이브리드) 기술은 더욱 폭넓게 활용되고 개선될 수 있다"고 말했다. 이것이 폭스바겐이 다시 반전을 의미하는지 여부는 아직 알 수 없다.

그다지 지능적이지 않은 지능

유럽과 미국 시장에서 실패한 순수 전기차 회사 중 폭스바겐만 그런 것은 아니다. 폭스바겐이 변혁의 딜레마에 직면한 문제는 이뿐만이 아니다. 디스 시대의 또 다른 유산은 카리아드이다.

christian senger, dirk hilgenberg, peter bosch 등 cariad가 조타수를 바꾸는 속도만으로도 이미 문제의 규모를 알 수 있습니다.

cariad 설립의 원래 의도는 그룹의 모든 소프트웨어 재능과 자원을 모으고, 10개가 넘는 브랜드 간의 장벽을 허물고, 모든 브랜드를 위한 지능형 솔루션을 개선하기 위해 협력하는 것이었습니다. 핵심 사업은 통합 차량 전자 장치 및 소프트웨어 아키텍처, 소위 엔드 투 엔드 e3(엔드 투 엔드 전자 아키텍처) 아키텍처, 차량 운영 체제 vw.os 및 차량 클라우드 서비스 vw의 개발입니다. os.

diess의 개념에 따르면 cariad는 meb, ppe 및 ssp의 세 가지 전기 플랫폼을 통해 e3 1.1, e3 1.2 및 e3 2.0의 세 가지 아키텍처에 적응하여 다양한 수준의 지능형 솔루션을 충족할 것입니다.

디스 시대의 대규모 공격성의 전형적인 예로서 카리아드는 처음 설립 당시 "자랑"했으며, 코드 자체 조사 비율을 단번에 10%에서 70%로 높이고, 10,000개 이상의 소프트웨어를 유치하기 위해 노력했습니다. 재능. 사실은 cariad가 10,000명의 직원을 채용한 적도 없고, 그룹에서 할당한 작업을 제때 완료한 적도 없다는 것입니다.

e3 1.1 아키텍처부터 시작된 cariad의 결함 있는 프로젝트 관리 및 코드 품질로 인해 id. 제품군의 데뷔 id.3은 zwickau 공장 생산 라인을 떠난 후 먼지를 먹기 위해 cariad가 소프트웨어를 수정하기를 기다리면서 베를린 공항에 주차해야 했습니다. 버그 발생 후 수동 브러싱을 수행하십시오. e3 1.2의 훨씬 더 비참한 성능으로 인해 ppe 플랫폼을 기반으로 하는 audi 및 porsche 브랜드가 개발한 모든 모델이 3년 지연되었습니다. 특히, 포르쉐 전기차 마칸과 아우디 q6 e-트론의 지속적인 지연으로 인해 고급 전기차 모델이 부족한 폭스바겐 그룹은 전기차 분야에서 수익성 개선을 이루지 못하고 경쟁력이 없는 상황에만 의존하고 있는 상황이다. meb 플랫폼을 기반으로 한 모델은 폭스바겐의 이미지를 계속해서 훼손시켰습니다.

카리아드는 그룹의 오픈소스를 막을 뿐만 아니라 그룹을 빠르게 출혈시키고 그룹의 수익률을 더욱 희석시킨다. 카리아드는 지난 3년간 각각 33억9500만유로, 20억6800만유로, 23억9000만유로라는 막대한 적자를 기록했다.

이미 현지 공장에서 '마체테'를 휘두른 오베르무는 디에스가 남긴 난장판에 직면해 실제로 출혈을 멈출 수 없을 뿐만 아니라 작년에 드러난 2000명을 해고하고 비용을 절감하려는 카리아드의 계획도 무산됐다. obermu는 새로운 트랙을 열고 dis가 계획한 경로를 뒤집을 수만 있습니다. 폭스바겐은 잇달아 xpeng에 대한 투자를 발표했고, 전자 및 전기 아키텍처 기술 협력 계약을 체결했으며, 미국 리비안(rivian)과 평등한 합작회사를 설립했으며, 리비안의 소프트웨어 및 전기 아키텍처 사용권을 획득하게 됐다. 잠정적으로 중국과 미국에만 적용할 수 있는 두 세트의 특별판 전자 및 전기 아키텍처는 의심할 여지없이 cariad와 e3 아키텍처의 세 세트를 점진적으로 소외시킬 것입니다. 두 협력에는 각각 미화 7억 달러와 미화 50억 달러의 추가 비용이 소요되었습니다. unicom cariad는 수년간 손실을 입어 폭스바겐 그룹의 포르쉐 브랜드 분사로 조달한 자금을 거의 모두 소진했습니다.

xpeng 및 rivian과의 협력이 최후의 수단이라면 자동차 클라우드 서비스 vw.ac에 대한 변경은 전형적인 과잉입니다.

diess의 계획 중 상당수는 공격적이지만 그룹의 모든 브랜드에 통합되고 표준화된 클라우드 서비스를 제공하기 위해 2018년 microsoft와 설립한 합작 회사인 vw.ac에는 아무런 문제가 없습니다.

하지만 미국 버지니아 주 vw.ac 직원에 따르면, 피닉스 뉴스 기자는 오베르모의 2023년 비용 절감 방안에 3년 내 vw.ac의 완전한 해체가 포함돼 있다고 밝혔다. 해당 기능은 현지 독일 소프트웨어 공급업체의 odp 1.0, odp 1.5 및 cdp와 같은 호환되지 않는 일련의 독립 클라우드 플랫폼으로 대체됩니다. cariad 본사 직원들은 phoenix news에 독일이 시애틀에 본사를 둔 vw.ac의 연간 비용으로 수억 달러를 부담할 의사가 없다고 말했습니다. 값비싼 vw.ac를 저렴한 독일 프로그래머로 교체하면 단기적으로 재무 보고서에 즉각적인 결과를 가져올 수 있지만 이러한 근시안적인 표준화 반대 움직임은 향후 크로스 브랜드 ssp 전기 플랫폼 설계에 어긋나며 상호 상호 작용을 강화합니다. 그룹 내 브랜드 간 갈등.

내부 모순도 카리아드가 엉망진창이 된 핵심 이유 중 하나다. 결국 지멘스 산업용 소프트웨어를 설계할 수 있는 독일 소프트웨어 엔지니어들의 사업 역량은 그리 나쁘지 않은 셈이다.

카리아드는 모든 브랜드를 서비스하는 자회사이자 폭스바겐 그룹의 직속 계열사로서 자연스럽게 다양한 브랜드 간의 경쟁 무대가 되었습니다. 그 중에서도 카리아드가 본사를 두고 있는 아우디 브랜드와 오버뮐과 직결된 포르쉐 브랜드의 모순이 가장 첨예하다.

vw.ac 직원은 ifeng.com에 보다 늑대적인 업무 문화를 가진 포르쉐 브랜드가 더 빠른 연구 개발 진행으로 인해 거의 처음부터 e3 2.0 아키텍처의 연구 개발을 지배해 왔다고 말했습니다. 프로세스 준수에 열중하고 대기업과의 문제가 명백한 아우디는 모든 단계에서 뒤처져 있기 때문에 항상 코에 이끌려 왔습니다. 일반적인 운용은 포르쉐가 신속하게 소프트웨어 기능 요청(기능 요청)을 공식화해 카리아드 관련 부서의 인력을 채워줄 수 있는 반면, 응답이 느린 아우디가 제안한 소프트웨어 기능 요청은 무기한 연기할 수밖에 없다.

포르쉐의 강점과 그룹과의 협력 부족은 오버마우가 폭스바겐 그룹의 ceo가 되기 전부터 이미 명백히 드러났습니다. cariad 초창기부터 obermu는 apple carplay를 porsche에 적용하는 문제에 대해 apple ceo cook과 협상하기 위해 실리콘 밸리로 여러 번 날아갔습니다. 이러한 움직임은 디스보다 공급업체 및 기술 대기업과의 협력에 더 중점을 둔 오베르무의 경영 스타일로 해석될 수 있지만, 오베르모가 당시 그룹의 소프트웨어 전략에서 노골적으로 이탈한 것으로도 이해될 수 있다.

볼프스부르크에서 중국까지: 폭스바겐은 어디로 향하고 있는가?

전동화와 지능화의 부진한 변화가 폭스바겐이 출혈을 멈출 수 없는 두 가지 주요 동맥 절개라면, 중국 시장의 부진은 의심할 여지 없이 폭스바겐의 혈관을 꼬집는 것과 같다.

통지대학교에서 박사학위를 취득한 오보무는 분명히 그의 전임자들보다 중국에 대해 더 잘 알고 있습니다. 전체 이사회를 이끌고 상하이 오토쇼에 참가하고 xpeng, horizon, zhongke chuangda 및 guoxuan hi-tech와 여러 협력을 연속적으로 달성하고 허페이에 최고의 폭스바겐을 구축했습니다...

오보무는 열심히 노력하지 않았다고 할 수 있지만 결과는 여전히 만족스럽지 않습니다.

2023년 폭스바겐그룹은 중국에서 323만6000대의 신차를 판매했는데, 이는 2024년 상반기 최고치인 400만대에 비해 점점 더 멀어지고 있다. 그룹은 중국에서 134만5000대를 판매해 전년 대비 감소했다. byd는 격차를 더 벌렸을 뿐만 아니라, 연간 판매량 300만대를 유지하는 것도 어려워진 것으로 보인다. 지난해 19만1800대, 올해 상반기 9만대 이상의 전기차 판매량은 말할 것도 없다.

오버무가 가장 우려하는 수익 문제는 중국 시장에서 더욱 심각하다. 올해 상반기 폭스바겐의 중국 영업이익은 8억100만유로에 불과해 전년 동기 대비 30%, 2022년 같은 기간 대비 43% 감소했다. 특히 2분기에는 폭스바겐이 중국에서 1억9300만유로의 적자를 기록하기도 했다.

"in china, for china"라는 슬로건이 폭스바겐의 중국 내 쇠퇴를 되돌리는 데 도움이 될 수 있는지 여부에 관계없이, 적어도 obermo는 중국의 곤경을 지역 해고 및 공장 폐쇄의 핵심 원인으로 꼽았습니다.

"더 이상 중국의 견제가 없을 것", "새로운 경쟁자들이 유럽 시장에 진출하고 있으며, 독일의 제조 기반 경쟁력은 더욱 뒤처지고 있다." obermu의 성명에서 발췌한 이 두 문장은 의심할 여지없이 중국의 캐시카우가 부진함을 암시합니다. 중국의 해외 전기 자동차 물결이 유럽 시장에 미치는 영향이 있습니다.

이 중국 위협 이론은 분명히 폭스바겐 노조 회장 다니엘라 카발로(daniela cavallo)를 겁주지 않았습니다. “회사의 어려움은 주로 경영진의 의사결정 오류에서 비롯된다”는 것이 노조의 결론이다.

handelsblatt 자료에 따르면 지난해 중국 시장에서 발생한 이익 잔액 중 26억 유로가 볼프스부르크 본사로 반환됐다. 이 수치는 비록 큰 금액이지만 카리아드 투자와 배당금, 배터리 공장 투자와 관련이 있다. 100을 넘었습니다. 1억 유로의 지출에 비하면 정말 적은 금액입니다.

폭스바겐이 중국에서 전성기를 누렸던 2010년대에도 중국 시장의 수혈과 지원에 힘입어 폭스바겐 브랜드의 수익성은 지금만큼 좋지 않았다. 2010년부터 2016년까지 7년 동안 폭스바겐 브랜드의 판매 수익률은 4%를 넘은 적이 없었고, 그 중 5년 동안은 3%에도 미치지 못했습니다. '비용 킬러'로 알려진 디스의 취임 후 최고 실적은 2019년 4.3%에 불과했다. 이는 오보무의 수익률 6.5%가 얼마나 비현실적인지, 문제의 원인을 중국 탓으로 돌리는 것이 얼마나 형식적인 것인지를 입증하기에 충분하다.

obermu의 소위 새로운 경쟁자가 유럽 시장에 진출한다는 것은 더욱 말도 안되는 일입니다. 자동차 컨설팅 회사 슈미트 오토모티브 리서치(schmidt automotive research)와 데이터 분석 회사 데이터포스(dataforce)의 데이터에 따르면 해외 시장 개척자인 byd가 올해 21,409대 중 16,122대만 판매한 것으로 나타났다. 독일 시장의 신차 등록 대수는 1,500대 미만입니다. 이는 현재 폭스바겐의 곤경을 설명하기에는 전혀 부족하다.

오보무에게는 상당히 당혹스러울 수 있는 대조가 내부에서 비롯됩니다. 폭스바겐 id.3와 id.4는 올해 상반기 유럽에서 32,470대, 33,510대만 판매되었는데, 이는 중국산 베스트셀러 수출 모델인 mg 4보다도 만족스럽지 못한 수준이다. 하지만 스코다의 엔야크와 아우디 q4 e-트론 판매량은 id 시리즈보다 좋다. 폭스바겐 브랜드는 폭스바겐 그룹 내 '문제아'인 것으로 보인다.

중국 문제를 방패로 삼는 오보무의 성실성 부족은 분명히 노조와의 갈등을 더욱 심화시켰다. 그룹 인사부 이사인 군나르 킬리안(gunnar kilian)이 9월 10일 고용 보장 계약을 공식적으로 파기한 직후, 노조 위원장인 다니엘라 카발로(daniela cavallo)는 "우리 업무에 대한 이 역사적인 공격에 단호히 저항할 것"이라고 발표했습니다.

폭스바겐 브랜드는 오랜 노동조합 역사를 갖고 있을 뿐만 아니라, 노조대표가 감독위원회 의석 20석 중 10석을 차지하고 있다. 그룹 최대주주로 지분 20%를 보유한 2대주주다.

역사적 경험에 따르면 노조와 결별한 최고경영자(ceo)는 파업 위협, 감사위원회, 주주총회 등 3중 압박을 받아야 한다. 물음표.

좋은 소식은 obermu가 적어도 인터뷰에서 전 ceo diess로부터 "대중은 과감하고 고통스러운 치료법이 필요하다"는 지지를 받았다는 것입니다. 나쁜 소식은 obermu가 diess의 발자취를 따라 일찍 쫓겨나는 것을 원하지 않을 수도 있다는 것입니다.

(텍스트/qian boyan, 독일 프랑크푸르트, 편집자/zuo maoxuan)

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